The Erie Canal As A Model Of How To Build Big Projects Again

Philip Meeder (1826)/New York Public Library

Nel 1809, i rappresentanti dello stato di New York si recarono nella capitale della nazione per incontrare il presidente Thomas Jefferson. Volevano soldi per un canale di 363 miglia che avrebbe collegato il lago Erie con il fiume Hudson, aprendo così New York City a un imbuto di commercio dall’ovest americano in via di sviluppo. In un’epoca in cui non c’erano ancora bulldozer e motoseghe, costruire una via d’acqua artificiale attraverso una natura selvaggia, montagne e scogliere rocciose era audace. Non lo fece. Dichiarò che la proposta del Canale Erie era “poco meno che una follia”.

Ma questo impedì a New York di costruirlo? No! New York decise di fare da sola. Lo stato ha emesso obbligazioni e si è fatto prestare i soldi per il canale da investitori privati. E in soli otto anni – con zero sostegno finanziario da parte del governo federale – New York finì il canale con festeggiamenti esilaranti. Nell’ottobre del 1825, Dewitt Clinton, il governatore di New York che si era battuto per il canale mentre gli scettici lo chiamavano “il fosso di Clinton”, salì a bordo di una barca sul lago Erie con due fusti di acqua del lago. E 10 giorni dopo, ha versato l’acqua nell’Oceano Atlantico dopo aver raggiunto New York City.

Il Canale Erie fu un successo immediato. Scatenò una marea di risorse dall’ovest, aumentando drammaticamente la varietà dei prodotti e riducendo i prezzi al consumo. I produttori di New York ottennero un maggiore accesso ai mercati della frontiera in espansione, e New York divenne il porto marittimo centrale per il commercio globale per raggiungere il cuore dell’America. Quasi istantaneamente, le entrate dei pedaggi del canale erano quasi cinque volte superiori agli interessi dovuti dal debito obbligazionario dello stato. Nel 1837, solo un decennio dopo il completamento, l’intero debito era stato pagato. All’inizio degli anni 1850, il canale trasportava oltre il 60% del commercio totale degli Stati Uniti.

E ora?

Nonostante decenni di appelli bipartisan per maggiori investimenti federali nelle infrastrutture, la spesa federale per queste ultime si è dimezzata negli ultimi 35 anni (da circa l’1% del PIL allo 0,5%). È il motivo per cui i leader locali spesso incolpano il governo federale per i loro problemi infrastrutturali. Ma il Canale Erie è una testimonianza del fatto che non hanno necessariamente bisogno del governo federale per perseguire grandi progetti.

I governi statali e locali attualmente pagano per più di tre quarti di tutta la spesa infrastrutturale degli Stati Uniti. “Mentre il governo federale è stato effettivamente bloccato nella neutralità, abbiamo visto gli stati e le località prendere la palla al balzo, di fatto, andando sui mercati privati, proprio come hanno fatto i loro predecessori nello stato di New York con il Canale Erie”, dice Adie Tomer, un collega del Metropolitan Policy Program della Brookings Institution. Il solo mercato delle obbligazioni municipali, dice, è di circa 4 trilioni di dollari, e molti di questi sono per le infrastrutture.

Ma come la spesa federale, anche la spesa statale e locale è diminuita nell’ultimo decennio. Questo nonostante un aumento dell’11% dell’importo speso per le riparazioni. “Per la maggior parte, gli investimenti in infrastrutture pubbliche si sono spostati sulla manutenzione, su ciò che abbiamo già costruito”, dice Tomer.

Tomer ritiene che lo spostamento verso il funzionamento e la manutenzione – in opposizione ai megaprogetti trasformativi come il Canale Erie – “è perfettamente simbolico dell’era demografica ed economica in cui si trovano gli Stati Uniti”. La crescita demografica ed economica, per la maggior parte, ha ristagnato.

Il declino dei nuovi e scintillanti progetti infrastrutturali è anche il risultato dei tipi di tecnologie che arrivano online. Molte, come i veicoli elettrici e autonomi o i sistemi di piattaforme digitali che migliorano il traffico, si basano semplicemente sulle infrastrutture esistenti.

“È nel nostro DNA negli Stati Uniti – che si tratti del Canale Erie o della ferrovia transcontinentale o del sistema autostradale interstatale – volere un megaprogetto”, dice Tomer. “La questione oggi è cosa sia effettivamente un megaprogetto per questa nuova era”.

Mentre c’è un ampio accordo sul fatto che abbiamo bisogno di più investimenti in infrastrutture, non c’è ampio accordo su quale tipo. La sinistra vuole un Green New Deal che liberi gli Stati Uniti dai combustibili fossili e mitighi gli effetti del cambiamento climatico, e molto di questo comporterebbe grandi cambiamenti nelle infrastrutture, da massicci investimenti in ferrovie ad alta velocità a una rete elettrica più efficiente.

Alcuni megaprogetti sono in cantiere, compresa una nuova ferrovia che colleghi Miami e Orlando, in Florida – ma finora i più sexy sono in stallo. Prendete, per esempio, il proposto treno ad alta velocità tra San Francisco e Los Angeles. È un fiasco. Ha ricevuto miliardi di dollari in finanziamenti statali e federali, eppure – in più tempo di quanto ci sia voluto per costruire l’intero Canale Erie – non c’è stato quasi nessun progresso.

Per la fine del XIX secolo, le ferrovie hanno sostituito i canali come principale vettore di merci nel paese. Ma gli storici concordano sul fatto che il canale ha aiutato New York a crescere fino a diventare la potenza che rimane oggi. Più in generale, ha dato il via all’industrializzazione americana e alla globalizzazione. Potete leggere tutta la storia in Wedding of the Waters: The Erie Canal and the Making of a Great Nation.

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