Una breve storia del camper GMC – Tutto quello che dovete sapere

Introduzione: Il GMC Motorhome

Il GMC Motorhome è un’incarnazione a sei ruote dello zeitgeist della sua epoca – per coloro che non hanno vissuto il dopoguerra dagli anni ’50 agli anni ’70 è probabile che non capiscano davvero il livello di libertà creativa che si è scatenato. Le generazioni più giovani possono rendersi conto che la musica era buona, che sono state create alcune grandi automobili e che ci sono stati molti personaggi più grandi della vita che hanno preso parte agli eventi motoristici quasi gladiatori dell’epoca.

Ma nonostante la presenza di immagini, articoli di stampa e filmati la generazione più giovane che non ha effettivamente vissuto quei tempi non sarà davvero in grado di apprezzare come il pensiero delle persone era stato liberato, il cielo era il limite e anche questo non era davvero il caso, poiché l’uomo stava volando nello spazio e atterrando sulla Luna.

È stato in quell’ambiente di libertà creativa che la General Motors ha capito che le persone che avevano vissuto gli anni della guerra e avevano combattuto per la libertà e la libertà dall’oppressione cercavano automobili che fossero espressione di quella nuova libertà ritrovata. La Chevrolet Corvette fu uno dei risultati di questo, così come la Ford Thunderbird e la Mustang. Ma le persone che volevano auto sportive non erano le uniche a cercare un modo per portare un carico di rinfrescante libertà “lontano da tutto” nelle loro vite, c’erano quelli che volevano semplicemente impacchettare alcune delle comodità della vita in una “casa lontano da casa” mobile e andare a sperimentare nuovi posti e nuove cose.

Queste erano persone che avevano tipicamente vissuto la Grande Depressione e la Seconda Guerra Mondiale: avevano sognato e combattuto per un nuovo mondo di libertà, e nell’era post-bellica cercavano di rendere i loro sogni una realtà. L’era del veicolo ricreativo stava per iniziare, e la General Motors stava per creare quello che sarebbe stato uno dei più grandi veicoli ricreativi mai realizzati.

Il concetto di design del GMC Motorhome viene sviluppato

General Motors aveva alcune persone visionarie che lavoravano nello sviluppo del prodotto, come era evidente nella creazione della Corvette, e tra queste persone c’erano quelli che potevano vedere che la gente aveva una nuova libertà trovata per viaggiare e abbastanza soldi nei loro portafogli e borse per farlo accadere.

A qualcuno piace il campeggio e ad altri il comfort, e c’era un’intera industria che si stava sviluppando per fornire roulotte e “motorhome” in modo che la gente potesse avventurarsi nel comfort. Negli anni ’70 questo stava diventando molto popolare man mano che la generazione che aveva partecipato alla seconda guerra mondiale entrava negli anni della pensione e voleva goderseli.

I pianificatori della General Motors potevano vedere che i camper che venivano prodotti in quel periodo erano fatti su telai di camion da imprese che usavano i metodi comuni di costruzione di caravan. Se si costruisce una carrozzeria in alluminio con telaio in legno su un telaio di camion, si ottiene un camper che ha tutto il comfort delle sospensioni di un camion – o la loro mancanza, e si ha un veicolo che è proprio come un camion da guidare.

Così il pensiero che si sviluppò alla General Motors fu quello di costruire un camper che mescolasse il comfort e l’eleganza di una macchina con le caratteristiche di vita di una “casa da casa”. Questo non doveva essere un “camper su un telaio di camion”: questo doveva essere un vero camper. Detto questo, il progetto era sotto la direzione generale del vicepresidente della General Motors Martin J. Caserio, che era anche il direttore generale di GMC Truck and Coach e la sua visione era quella di una “Chevrolet dei camper”, cioè voleva costruire camper a prezzi accessibili che GM poteva aspettarsi di vendere in grandi volumi. Alex C. Mair, forse prevedeva che il nuovo camper potesse diventare un veicolo “aureola” per GMC proprio come la Corvette era diventata per Chevrolet. A questo scopo voleva che il nuovo camper fosse la “Cadillac” dei camper. Questa aspirazione tendeva a garantire che il design finale sarebbe stato qualcosa che avrebbe prodotto un effetto alone per GMC.

Il lavoro iniziò nel 1969-1970 per sviluppare il concetto di quello che doveva essere il miglior design per un motorhome. I progettisti della GM stabilirono le caratteristiche che il nuovo veicolo avrebbe dovuto avere, e tra queste c’era un pavimento basso e piatto e un sistema di sospensioni che avrebbe fornito una guida simile a quella di un’automobile “tappeto magico”. Per ottenere questo risultato non sarebbe stato possibile usare un motore anteriore convenzionale che guidasse le ruote posteriori, come era comune sui telai dei camion. Invece il motore e la trasmissione avrebbero dovuto essere collocati o nella parte posteriore che guida le ruote posteriori o nella parte anteriore che guida le ruote anteriori.

Mettere il motore e la trasmissione nella parte posteriore avrebbe creato problemi tecnici e costi associati al collegamento dei controlli dalla parte anteriore a quella posteriore, ma la General Motors aveva già un pacchetto di propulsori unificato che comprendeva il motore, la trasmissione a trazione anteriore e il sistema di sospensione a barra di torsione indipendente usato nella loro Oldsmobile Toronado che avrebbe funzionato perfettamente in una casa mobile.

Questo sistema è stato deciso che sarebbe stato il più pratico e meno costoso da usare. Questo motore era un 455 cu. in. V8 a benzina che guidava attraverso una trasmissione automatica Hydramatic a tre velocità usando una pesante catena di trasmissione. GM non sarebbe stata la prima ad usare questo motore e questa trasmissione in un camper: altri quattro produttori di camper, Revcon, Cortez, Travoy e Tiara, lo stavano già facendo, quindi il sistema era già stato provato.

Per la sospensione posteriore c’era la necessità di evitare l’uso di molle a balestra come nei camion e di usare qualcosa che potesse davvero fornire quel “tappeto magico”. Si decise di usare un sistema completamente indipendente che incorporava ruote posteriori in tandem con bracci portanti e un sistema di molleggio idraulico-aria della divisione Saginaw della GM.

La pompa del servosterzo fu usata per fornire la pressione necessaria al sistema. Questo sistema sarebbe stato in grado di essere contenuto in un’area stretta su ogni lato del veicolo, lasciando un pavimento piatto in mezzo. Siccome ci sarebbero state disposizioni di armadietti per lo stoccaggio su entrambi i lati del veicolo, le coperture per la sospensione posteriore potevano essere tenute fuori dalla vista, e fuori dalla strada. Il sistema di scarico fu fatto passare lungo il lato destro della carrozzeria sotto il telaio con il tubo di scarico che terminava sul lato posteriore destro.

Un telaio di prova fu costruito con una carrozzeria squadrata simile a quella di un autobus posta sopra per impedire alle persone che avrebbero fotografato i veicoli sulla pista di prova della GM di capire cosa stesse facendo il team di progettazione. Questo “bus” di prova fu soprannominato il “pie wagon”, anche se ad alcuni non piacque e preferirono chiamarlo invece “chicken coup”. Shakespeare una volta disse “Una rosa con qualsiasi altro nome avrebbe lo stesso dolce profumo” e quando la direzione GM fece un giro sul “carro torta” rimase adeguatamente impressionata dalla maneggevolezza e dalla guida fluida. Hanno approvato la continuazione del progetto e così il “pollaio” era pronto per la sua trasformazione da brutto anatroccolo a cigno.

Con il concetto generale più o meno deciso si è potuto iniziare a lavorare sulla pianta del nuovo motorhome. Il piano iniziale prevedeva un modello da 20′ e uno da 24′, ma man mano che il lavoro procedeva nello sviluppo dei disegni del piano, questo sarebbe poi stato cambiato in modelli da 23′ e 26′. Il lavoro di pianificazione è stato fatto presso il General Motors Technology Center a Warren, Michigan e il team di progettazione ha utilizzato i progetti della divisione Frigidaire di GM. Al fine di valutare i loro progetti di planimetria, il team costruì un sedile di compensato a grandezza naturale in modo che tutto potesse essere provato fisicamente.

Nel frattempo, mentre si lavorava al veicolo, si sviluppò una sorta di contesa tra Chevrolet e GMC su chi dovesse effettivamente avere il controllo del progetto. La direzione di GM ha usato la matematica per risolvere la disputa: Chevrolet si occupava dei veicoli sotto le 10.500 libbre di peso, e GMC di quelli oltre, il motorhome era più pesante di 10.500 libbre e così fu assegnato a GMC e Chevrolet dovette semplicemente venire a patti con il fatto che non potevano avere la loro Corvette e anche un bel motorhome.

Mentre tutte queste macchinazioni erano in corso il Centro Design GM aveva investito un paio d’anni in disegni adatti per rendere il nuovo motorhome un veicolo di spicco. GMC aveva pianificato di usare coperture anteriori e posteriori in fibra di vetro, ma lati piatti come un autobus o un pullman. Questo sarebbe stato noiosamente ordinario e non avrebbe ottenuto il tipo di attenzione che avrebbe avuto qualcosa di veramente estetico. Il lavoro del GM Design Center era creativo e alcuni dei progetti erano troppo futuristici anche per gli anni ’70.

L’uomo incaricato della progettazione del progetto motorhome era Michael Lathers e non solo aveva il compito di creare un design eccellente e pratico, ma anche di sostenerlo di fronte a quelli della GMC che preferivano l’opzione più economica di un camper con i lati piatti stile autobus.

Mettere in produzione il GMC Motorhome

Il progetto del motorhome era ormai noto come “TVS” (Travel Vehicle Streamlined) e passò attraverso vari numeri di modello man mano che il progetto progrediva. La sua esistenza fu annunciata alla stampa il 7 febbraio 1972 e un prototipo fu presentato alla fiera Transpro ’72 a Washington DC quell’anno, confermando ai produttori di camper ciò che avevano temuto: che GMC stava per fornire loro un po’ di concorrenza.

L’annunciata fascia di prezzo prevista era di 12.000-$16.000 USD a seconda del modello e delle opzioni. Tre membri dello staff erano incaricati di portare il veicolo alla fase di pre-produzione; l’ingegnere Kurt Stubenvoll era incaricato dello sviluppo del prodotto, Ralph Merkle era incaricato dello sviluppo del telaio, e l’ingegnere aeronautico John Locklin era incaricato dell’ingegneria della carrozzeria, e quindi di portare il concetto di Machael Lathers dalla progettazione alla realtà.

Locklin aveva sia la sua formazione in ingegneria aeronautica che la sua esperienza nella produzione di automobili per aiutarlo a trovare soluzioni efficaci ai problemi associati alla messa in produzione del “TVS”. C’erano una serie di problemi che sono stati incontrati durante l’ingegneria iniziale e la preparazione per la produzione. Uno di questi fu che il progetto originale della sospensione si dimostrò troppo costoso da produrre, il che portò a provare un paio di opzioni prima che un sistema della Firestone fosse adottato per la produzione finale nel 1971.

Il lavoro di pre-produzione includeva la necessità di fare un modello in argilla in scala reale e disegni in scala reale per l’ingegneria e i componenti meccanici. Il modello in argilla in scala reale fu usato per creare calchi in gesso al fine di preparare le attrezzature necessarie per realizzare i pannelli della carrozzeria e i relativi disegni.

Mentre il lavoro esterno era in corso, c’erano sei persone nel team che lavoravano al design finale degli interni. Questo gruppo si è consultato con la rivista “House and Garden” per avere idee soprattutto sui colori, i materiali e l’arredamento generale. Fu il lavoro di questo gruppo che portò al cambiamento dei modelli da 20′ e 24′ a 23′ e 26′, il che causò alcuni problemi perché Ralph Merkle aveva basato il suo lavoro sulla possibilità di usare un numero significativo di componenti che erano già in produzione per altri veicoli e i cambiamenti dimensionali compromettevano questa capacità.

C’era anche un problema nel far combaciare le dimensioni esatte del telaio con quelle della nuova carrozzeria e quando John Locklin non riuscì a dare a Ralph Merkle le dimensioni esatte della carrozzeria di cui aveva bisogno in tempo per poter far lavorare i subappaltatori alla costruzione del telaio, Ralph si trovò nella situazione di dover indovinare le dimensioni. Come si è scoperto, era fuori di 2″ e così la traversa del telaio posteriore sporgeva di 2″ dalla parte posteriore del veicolo: fortunatamente nessuno se n’è accorto.

Uno dei vantaggi della configurazione con motore anteriore e trazione anteriore era che permetteva di avere una copertura posteriore rimovibile che rendeva molto conveniente l’allestimento degli interni, fornendo una grande apertura attraverso cui caricare i mobili e gli elettrodomestici.

Il GMC Motorhome entrò in produzione nel 1972 per il model year 1973 ed era disponibile come modello 230 (23′) e modello 260 (26′) sia completamente allestito da General Motors sia come modello “TransMode” a guscio vuoto.

Il modello TransMode era fatto per coloro che volevano la propria disposizione interna personalizzata e questo includeva sia persone che cercavano un motorhome sia clienti che volevano allestire il veicolo per altri scopi come strutture mobili di formazione, ambulanze o consegna della posta.

GM annunciò la fine della produzione del Motorhome GMC l’11 novembre 1977. GM si trovò di fronte a vendite modeste del Motorhome e quindi non era un prodotto sufficientemente redditizio. A questo si aggiungeva il problema non trascurabile della fine della produzione di alcune delle parti principali del Motorhome.

La produzione del motore originale Oldsmobile Toronado 455 cu. in. e dell’Unified Powerplant Package fu interrotta nel 1977 e il GMC Motorhome dovette essere dotato del motore Oldsmobile 403 cu. in. V8 con la sua potenza significativamente inferiore e i suoi “fori siamesi” con il conseguente potenziale di surriscaldamento. Così è stato che la scrittura era sul muro per il GMC Motorhome e la produzione si è conclusa nel 1978 dopo 623 23′ Motorhomes, 9.086 26′ Motorhomes, 1.016 23′ TransModes, e 2.190 26′ TransModes era stato fatto, facendo un gran totale di 12.921 veicoli.

GMC Motorhome – Modelli e specifiche

Motore: I primi modelli utilizzavano un Oldsmobile 455 cu. in. (7,5 litri) “Rocket” benzina “big block” V8 dotato di un singolo carburatore a quattro barili e producendo 265hp. I modelli successivi erano dotati di un Oldsmobile 403 cu. in. (6,6 litri) “small block” V8 che produceva 185hp e una coppia di 320lb/ft. Questo motore “small block” aveva fori Saimesed che significava che non c’era flusso di refrigerante tra i cilindri, qualcosa che potrebbe portare al surriscaldamento.

Trasmissione: Cambio automatico Turbo-Hydramatic a tre velocità guidato dal motore tramite una catena a rulli larga. Il cambio e il differenziale erano integrali e azionavano le ruote anteriori con semiassi a doppio snodo.

Telaio e carrozzeria: Telaio a scaletta in acciaio a sezione quadrata con telaio in alluminio estruso saldato. I pannelli della carrozzeria erano in fibra di vetro e il gruppo della carrozzeria era montato sul telaio con l’uso di isolatori per la carrozzeria.

Dimensioni: Lunghezza del modello a passo corto 23″ (7 metri) con un 140″ (3.6 metri) passo. Modello a passo lungo lunghezza 26′ (7,9 metri) con un passo di 160″ (4,1 metri). Larghezza 96″. Altezza 8’1″, altezza con condizionatore a tetto 9’2″. Altezza interna del soffitto 76″.

Il peso del modello a passo corto era di 10.500lb (4.800kg) e il passo lungo era di 12.500lb (5.700kg).

Sospensioni: Anteriori indipendenti da barre di torsione con doppi bracci ad “A” e ammortizzatori telescopici. Posteriori a bracci oscillanti con una sola molla ad aria per lato condivisa tra le ruote in tandem. Sospensioni pneumatiche regolabili e in grado di essere utilizzate per livellare il veicolo per il parcheggio.

Freni: Servoassistiti, dischi anteriori, tamburi posteriori su tutte e quattro le ruote.

Serbatoi: Doppio serbatoio da 25 galloni USA (95 litri) ciascuno. Serbatoio dell’acqua dolce da 30 galloni USA (110 litri). Serbatoio dell’acqua di scarico da 30 galloni USA (110 litri).

Attrezzature ausiliarie: Serbatoio di propano da 44.5 lb, forno canalizzato da 22.000 BTU con controllo del temostato, scaldabagno elettrico da 6 galloni (Nota: il camper è stato fornito con un sistema di riscaldamento dell’acqua marino che utilizzava i circuiti di raffreddamento del motore per fornire acqua calda mentre il veicolo veniva guidato), doppia batteria con convertitore/caricatore, 6 cu. ft. 12/110 volt frigorifero, stufa a 3 fuochi con forno, modulo bagno modellato con lavabo, armadietto per medicinali, doccia e WC di tipo marino.

Apparecchiature opzionali: aria condizionata anteriore, aria condizionata sul tetto, frigorifero a gas/elettrico (6 cu. ft. o 7 cu. ft, due porte), 7.5 cu. ft AC/DC a due porte, vetri posteriori e laterali oscurati, alternatore da 80 amp, livellatore di potenza per il campeggio, generatore (4.000W o 6.000W), convertitore AC/DC, serbatoio di propano da 62lb, antenna TV, smaltimento dei rifiuti, WC chimico a ricircolo, piastra stereo AM/FM a 8 tracce e una serie di altre opzioni personalizzate.

I vecchi camper GMC non muoiono e si rifiutano di svanire

Quando la General Motors mise fuori produzione il camper GMC, si potrebbe essere perdonati per aver pensato che sarebbe stata la fine della storia e che i veicoli si sarebbero consumati, rotti e generalmente arrugginiti in pace. Ma un destino così crudele ma comune non li attendeva.

La fedeltà dei proprietari era alta, e la qualità di costruzione era eccellente con il risultato che questi veicoli “casa per casa” sono stati per lo più trattati con camionate di cure amorevoli e la maggior parte è sopravvissuta e ha prosperato. Non solo, ma i proprietari di GMC Motorhome formarono dei club per fornire supporto reciproco con consigli sulle fonti di ricambi e su come mantenere o rimodellare il proprio veicolo.

Come esempio delle risorse che potete trovare, i ricambi sono disponibili presso Golby Motor Corporation se cliccate qui. Troverete il GMC Colonial Traveler’s Club con link e informazioni utili se cliccate qui. GMCers.org è un’altra pagina utile da visitare se cliccate qui. Questo è solo un punto di partenza, il GMC Motorhome ha una vasta gamma di risorse e c’è anche un club “Down under” in Australia perché alcuni GMC Motorhomes hanno fatto il viaggio nella terra di Oz e alcuni sono stati anche convertiti alla guida a destra. Troverete l’Aussie Classic GMC Motorhome Club se cliccate qui.

Conclusione

Il GMC Motorhome è ancora un raduno di folla quattro decenni dopo la cessazione della produzione, e in termini di percentuale ancora sulla strada dopo tutti quegli anni probabilmente batte la Land Rover. Questi erano un veicolo costruito per durare, e durano, ed erano un veicolo progettato per essere una gioia da possedere, da qui il grado di lealtà del proprietario.

Rimangono uno dei veicoli più comodi e convenienti in cui fare un lungo viaggio con l’unico svantaggio di essere il risparmio di carburante, che tende ad essere circa 9 miglia al gallone USA. Detto questo, se si sta trainando una roulotte da 26′, allora il risparmio di carburante non sarà probabilmente migliore di quello.

Il GMC Motorhome potrebbe non essere uno dei veicoli più veloci e più impressionanti usciti dai creativi anni ’60 e ’70, ma sicuramente deve essere uno dei più divertenti da possedere e con cui viaggiare. Sospettiamo che gli esemplari sopravvissuti saranno ancora in giro a regalare il piacere e la libertà della strada aperta tra altri quattro decenni.

Foto Credits: General Motors, GMC, Aussie Classic GMC Motorhome Club.