ドナー・パス
1868年の春にシエラネバダの地はセントラルパシフィック鉄道（CPRR）によってついに「征服」されたのでした。 中国人労働者を中心に約3年の歳月をかけ、ドンナー峠に全長506mの第6トンネルとその勾配を完成させ、初めてシエラを越える旅客と貨物の大量商業輸送を可能にしたのだ。 CPRRのチーフエンジニアであったTheodore D. Judah (1826-1863)が最初に調査し提案したルートに従って、4つのトンネル、数マイルのスノーシェッド、Donner Summitを突破するための2つのChinese Wallの建設は、オリジナルのSacrament-Ogden CPRRルートで最も難しいエンジニアリングと建設のチャレンジとなったのであった。
Principal designed and built under the personal, often on-site directive of the Chief Assistant Engineer, Lewis M. D. D. Judahの指示のもとで行われました。 Clement (1837-1914) の個人的な指示で設計され、最初のCPRR旅客列車がサミットトンネルを走った1868年6月18日から、サザン・パシフィック鉄道 (SP) （1996年にユニオンパシフィック鉄道 (UP) と合併するまでCPRRが建設したオークランド・オグデン線を運営していた）がその6.5kmを放棄する 1993年までは毎日使用されていた、オリジナルの（トラック 1）サミットグレードはそのまま残っていたのです。ノルデン複合施設（Shed 26, MP 192.1）とエデルの古いフライオーバーから1マイル東のShed #47（MP198.8）の屋根付きクロスオーバーの間を走る山頂上の1番線区間は、1993年まで放棄されていました。 その後、すべての交通はドンナー峠の南1マイル（1.6km）の山頂を越えるトラック#2の勾配を越え、ソーダ・スプリングスとエダー間のジュダ山の下を通る長さ3,146mのトンネル#41を通って運行されるようになりました。 SPがこの変更を行ったのは、鉄道会社が、シエラの厳しい冬の間は、1番線のトンネルや山頂のスノーシェッドよりも2番線とトンネル41（勾配の山頂区間がようやく複線化された1925年に開通）の方が保守が簡単で費用がかからないと考えたからである。
急速に成長するアジアおよび太平洋との北米貿易によりよく対応するために、オークランド港で現在行われている大規模なアップグレードと拡張に関連して、港の主要な鉄道パートナーである UP 社は、「カリフォルニアとその他の国を結ぶコンテナー列車用に 2 線路を建設してドンナー パス上のトンネル距離を引き上げる」協力を求めています。 このためには、41号トンネルの隣に新たな平行トンネルを建設するか、ノルデンコンプレックスとシェッド47間の1番線頂上部分を取り替える必要がありそうだ。いずれにしても、ノルデン-シェッド47間の東西の交通をすべて単線で走らせることで容量を増やし、事実上遅れを解消することになる。 (ボトルネックによる遅延を完全になくすには、エミグラントギャップのスイッチ9 (MP 171.9) とシスコの西のシェッド10 (MP 179.0) 間の7.1マイル (11.4 km) の単線区間も複線に戻さなければならないと思われます)。 2009年11月にシエラ勾配の改良が完了し、ロックリンからトラッキー間の15の制限トンネルで18,000フィート（5.5km）のトンネルクリアランスを拡大、30マイル（48km）の信号をCTCに改良したが、元のドナーパス勾配（トラック1）は復元されていない。 Since then trains of full-height or 20 feet 2 inches (6.15 m), double-stack container cars have run over Donner Pass; some tunnels on Track 2 between Bowman and Colfax were not enlarged, so stack trains in both directions must use the older, tunnel-free Track 1 between those points.