ビッグブロックシボレーエンジンについて知りたかったことのすべて
「ビッグブロックシボレーは、モータースポーツで最もレースが行われるエンジンプラットフォームの1つです」。 そのため、このページでは、そんな “痒いところに手が届く “ような情報をお届けします。
ビッグブロック・シボレーは、ラット、ポーキュパイン、さらに遡ればセミ・ヘミなど、多くの名前で呼ばれています。
このように、ビッグブロック・シボレーは、348/409W型モーターからのメジャーアップグレードとして誕生しました。 最終的にMKIVとなったこのモデルは、ミステリー・エンジンとして1963年のデイトナ500に初めて登場した。 このデビューは、期待されたものであったが、結局は不運なものであった。 ミステリー・エンジンは、427 FEフォードなど、60年代の同世代のビッグブロックよりはるかに高い馬力を発揮したが、ほぼすべてが予選、練習走行、500マイルレースで失敗したのである。
ビッグブロックは「Might Makes Right」というシンプルなマキャベリ理論に基づいて、多くのフラッシュを備えています。 そのため、このような弊害が生じることはありません。 シボレーは、これらのエンジンのカップルを除いてすべてをリコールし、1965年に完全に開発された396および427ci生産エンジンで復帰しました。
実際、鋳造年代が50年も離れている排気量間で部品を交換する能力は、スモールブロックとビッグブロックの両方のシボレーの重要な点であると言えます。 ビッグブロックは454インチが主流であったが、シボレーは496ciのエンジンを製造していた。
Rat をカバーで見分けるのは難しいです。 このように、Dominatorのキャブを搭載した396であったり、Dominatorのエアフローを利用して775psを発揮する572インチであったりと、その性能は様々です。 排気量
最古の量産ビッグブロックシボレーは396として登場し、コルベットと同様に65年型フルサイズインパラにも搭載されました。 そのため、このような名称になりました。 1966年には、427の馬力が425psまで向上した。
これらのエンジンは、マークIVバージョンと呼ばれ、50年代後半の348/409エンジンにまでさかのぼることができる開発系統の4番目となりました。 実際、MK IVは、ビッグブロックのメインジャーナルの直径が約0.250インチ大きいものの、ボアの間隔とメインウェブの位置はWモーターの祖先と同じです。
Gen V/VI の改定でも、454 の排気量は、GM がビッグブロックを根本的に変更し、2001 年に登場した生産用大型トラック エンジンを 8.1 リッター (496ci) に押し上げるまで、何十年も不変のままであった。 ボアは4.250のままだが、ストロークは4.00インチから4.37インチに拡大された。 しかし、GMはこの8.1Lを最後にエンジンのほぼすべてを変更したため、互換性はなくなってしまった。 8.1Lは、他のビッグブロックとは系統が異なる、まったく別のエンジンと考えた方がいいだろう。
さらに大きいのは、GMの市販車には登場しなかったものの、特筆すべきは502ciラットの存在です。
このエンジンは、シボレー・パフォーマンスで販売され、4.500インチのボアを持つ後期モデルのGen VIエンジンで、複数のビッグインチ、ボアストロークの組み合わせに大きな可能性があります。
これらの部品のそれぞれが、排気量とパワーの機会における全体的なビッグブロックの連鎖にどのように適合するかを知るために、Ratをその主要部品に分解してみます。
これは、外部でバランスされた454ビッグブロック用の純正バランサーです。 矢印はクランクシャフトのバランスを取るために必要なオフセットウェイトを指しています。 マスのバランスは取れているが、オフセットされているため、高回転域ではムチ打ち現象が発生する。 このため、ビッグブロックでは、内部バランス調整済みのクランクシャフトを使用することをお勧めします。 ブロック
ビッグブロック・シボレーの進化全体を通して一貫しているのは、そのボア間隔です。 すべてのビッグブロックは、シリンダー中心線間の距離の同じ4.840インチを利用しています。 そのため、このような弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順。
生産の観点からは、GM は鉄製ブロックしか製造しませんでしたが、1 つの例外がありました。
生産面では、GMは、コルベットとCOPOカマロのために作られた1969年のZL1 427エンジンという1つの例外を除いて、鉄のブロックを作りました。 現在、アルミブロックを探すなら、ダートのようなアフターマーケットが最適でしょう。
オリジナルの MK IV ブロックは、1991 年に登場した Gen V エンジンまで、1965 年から継続して伝統的なツーピース リア メインシール技術を使用し、ワンピース リアシール構成に移行しています。 これは、1996 年の Gen V およびそれ以降の Gen VI バージョンでの、これらのシリンダー ブロックのいくつかの大きな変更のうちの 1 つです。
このバルブトレインの写真は、ポートを通して空気の流れを改善する、スプレイバルブの角度のアイデアを提供します。 ローラーロッカーを装着したアルミヘッド。 油圧ローラーリフターへのGen Vの変換は、ローラーリフターの高さの増加に対応するために、より高い鋳造リフターボアのリフターバレーへの改訂にも影響しました。
良いニュースは、これらの後期ブロックは、オリジナルのブロックデッキの高さ、ベルハウジングおよびモーターマウントボルトパターンを維持しているので、旧世代と新世代のブロック間の交換が比較的簡単であることです。 しかし、いくつかの細かい違いがあります。 Gen VのブロックはEFIインダクションシステム用に設計されたため、機械式燃料ポンプのボスや、機械式クラッチリンケージ用の純正クロスシャフトの鋳造位置が含まれていないのである。
主要な Rat モーター利点は、ブロックの修正なしで大きなストローク増加を容易に収容できる、その空洞のクランクケースにあります。
クランクシャフト
工場出荷時のクランクシャフトは、鋳造と鍛造の両方が提供されましたが、明らかに鋳造バージョンが最も一般的です。 また、1965年初期から1969年までのすべてのエンジンは、内部バランス型エンジンとして構成されていました。 また、”崖っぷち “と呼ばれることもある。
1970年の454で、シボレーがクランクシャフトの両端に外部オフセットウェイトを移動したため、外部バランスクランクは、特定の位置にオフセットウェイトを取り付けたフライホイール/フレックスプレートとハーモニックバランサーを必要としたことを意味します。
さらに、GM が Gen V の一体型リア メイン シール ブロックを作成したとき、これは異なるクランク シャフト リア メイン シールを要求しました。 オフセットされたフレックスプレート/フライホイール取り付けフランジは、もはやその小さなオフセット重量を受け入れることができないので、フレックスプレート/フライホイールの外部バランス値は、2 ピース リア メイン シールの 33 オンス インチ (oz-in) 値から Gen V 値の 42.5 oz-in に増加します。
これらの異なる外部バランス値により、異なる車両にビッグ ブロックを適合させるときに、どの内部または外部バランスのエンジンを持つかを知ることが極めて重要です。
このように、外部バランス値が異なるため、ビッグブロックを異なる車両に適合させる場合、内部または外部バランスされたエンジンを知ることが重要です。
コネクティングロッド
コネクティングロッドの話は、ありがたいことに、はるかに複雑ではありません。
このことは、幸いにも複雑なことではありません。 そのほかにも細かい違いがたくさんありますが、最初のビッグブロックの6.135インチの長さのバージョンは、3/8インチのロッドボルトが装着されていました。 その後、高性能の396や427、そしてそれ以降の高性能エンジンには7/16インチのボルトが使用され、メジャーアップグレードがすぐに行われました。 ほとんどの量産型ビッグブロックロッドは、リストピンがコネクティングロッドの小端部に圧入されたプレスピンタイプであった。
マイルドな性能のアプリケーションでは、純正のロッドは良い仕事をします。
穏やかな性能の用途では、純正の棒は良い仕事をします。しかし、6500を超えるエンジン速度が予想される深刻な用途では、アフターマーケットの4340鍛鋼IまたはHビーム棒は、賢明な投資と言えます。 ロッドで馬力を上げることはできませんが、故障したロッドは壊滅的なダメージを与える可能性があり、そのリスクを負う価値はほとんどありません。
楕円形ポート吸気マニホールド上の長方形ポート吸気ガスケットのこのオーバーレイは、楕円と長方形ポートヘッドのサイズの違いのアイデアを提供しています。 彼らは穏やかな生産エンジンに使用されるため、楕円形のポート構成が小さすぎるとして割引しないでください。 また、オーバルポートヘッドは、496ciや540ciといった大型のストリートエンジンでも、抜群のパワーを発揮します。 シリンダーヘッド
何十年もの間、ビッグブロックは、様々な生産シリンダーヘッドのバリエーションを経験してきました。 初期のヘッドは鋳鉄とアルミニウムの両方がありましたが、現在では密閉型燃焼室と呼ばれるものを採用していました。
燃焼室のサイズと構成は重要ですが、ほとんどの愛好家は、吸気ポートの構成に焦点を当てる傾向があります。 ここで、シボレーは楕円形と長方形の2つのバリエーションを提供しました。
鉄のオーバルポート・オープンチャンバーヘッドのベストは、鋳造番号353049のバージョンで、大きな2.25/1.88インチバルブといくつかの非常に小さなポートワークでアップグレードすると、驚くべきパワーを発揮します。 もちろん、その分重い。 このように、ダート社のようなアフターマーケットのアルミヘッドを選択するのが、パフォーマンスを求める人のほとんどです。
初期のビッグブロックヘッドは、バルブサイズを制限するクローズドチャンバー（左）と呼ばれていましたが、圧縮するために大きなドームを必要としません。 後期のヘッドはすべて、奥の壁を寝かせて容積を増やし、より大きなバルブを可能にしたオープンチャンバー（右）の構成になっている。 互換性という点では、ピストンとのチャンバーの互換性と、圧縮比がニーズに合っているかどうかが最大の関心事となる。
互換性という点では、ピストンとチャンバーの互換性、および圧縮比の確保が最大の関心事です。 これは、フラットトップやディッシュピストンでは気にならないが、ドーム型ピストンではハードとファストのルールである。 これは、エンジンのフリクションを低減し、燃費を向上させることが主な目的であった。
この動きは、リフターのスタイルを変えただけでなく、カムを保持する方法も変えました。 フラット タペットのビッグブロックをローラーに変換する場合、カムが前進するのを防ぐために、内部のタイミング カバーに接触するボタンを使用する必要があります。
この油圧ローラーへの移行は、ロッカー アーム アセンブリにも変更をもたらしました。
油圧ローラーへの移行は、ロッカー アーム アセンブリにも変更をもたらしました。初期の頃から、ビッグ ブロックは、スモール ブロックと同様に、個別のスタッド マウント ロッカーを装備しており、取り付けプリロードを調整する必要がありました。 また、純正油圧ローラーリフターは、ロッカーアームボルトでプレス鋼製ロッカーをセットポジションで締め付けるネットラッシュ方式と呼ばれるものに変更されました。 プッシュロッドの長さを利用して、リフターのプリロードを適正に設定する設計です。
Gen V および VI エンジンは、リフターがそれぞれのボア内で回転するのを防ぐためにリフターの上を滑る「犬の骨」を採用した油圧ローラーリフターを使用していました。 このドッグボーンは8個あり、それぞれ鋼鉄製のスパイダーがボルトでリフターバレーフロアに固定されています。 インテーク
楕円形と長方形の両方のポートビッグブロックシリンダーヘッドで、これはインテークマニホールドポートがシリンダーヘッドポート構成と一致しなければならないことを指示します。 これらの2つのヘッド間のボルトパターンは同じであるため、ピンチでは、ほとんどのフォーラムの専門家が宣言することに反して、矩形ポートエンジンに楕円形のポートマニホールドを実行することが可能であり、実際に大きな性能低下はありません。
生産ビッグブロックインテークは、ほとんどの部分については、インスピレーションのないですしかしアフターマーケットでは、デュアル平面と単一の平面版の両方で楕円または矩形ポートエンジンのためにカバーされています。
まとめ
簡潔にするために、この取り組みでは、市販のビッグブロック・シボレーのストリートエンジンで利用可能なデータの怪物の波の頂上をカバーしただけです。
このように、この記事では、ビッグブロック・シボレー・ストリート・エンジンのデータを紹介しました。