究極のターボスモールブロックシボレーを作る Part 1
Building the Ultimate Turbo Small Block Chevy-Part 1
by Mike Kojima
The Small Block Chevy is a old outdated hunk of iron that should leave to petering restoring muscle cars in their garages, それとも、そうなのか？
由緒あるスモール ブロック シボレーは、1954 年に初めて自動車ユーザーに紹介され、2003 年まで組立ラインに設置され、現在も交換用モーターとして生産されています。
スモールブロックの長寿は、オリジナルの設計の天才ぶりを雄弁に物語る。
スモールブロックの寿命は、オリジナルの設計の天才を物語るもので、当時としては軽量な90度、薄肉、ショートスカートのブロックとオーバーヘッドバルブにより、スモールブロックは非常にコンパクトで、軽量なパッケージに多くの排気量とパワーを詰め込むことができたのです。
スモールブロックシェビーは、その長い歴史の中で何度も更新され、近代化されましたが、新しい2000年には、この古い軍馬が長寿になりつつあることが痛切に感じられるようになったのです。
GMは合金製の世界的なLSシリーズのV8エンジンで対応し、最先端にいる私たちはスモールブロックのことをすっかり忘れてしまった。
ダレン・マクナマラのフォーミュラD S14のエンジンを探していたとき、チーム・ファルケンは何か新しいことをしようと考えていたのです。
ダレン・マクナマラのフォーミュラD S14のエンジンを検討する際、チーム・ファルケンは何か新しいことをしようとしていました。 200馬力のAE86カローラでドリフト競技に勝てたのは、もう昔の話です。
最初は450馬力の日産SR20DEがビッグパワーモーターと言われ、サスペンションやタイヤの技術が進化して、550馬力、650馬力と必要になってきました。 そして、シボレーLSの自然吸気エンジンが主流となる。
エンジンの世界では、斉藤大吾という日本人が登場するまでは、比較的安定していたようである。
エンジンの世界は、斉藤大吾という日本人が登場するまでは比較的安定していた。
1000psを安定して出すために、ファルケンチームはV8エンジンのターボ化を検討しました。 フォーミュラDのパワー要求に応えるために、超高圧縮、高回転のモーターを開発するよりも、大きなV8を低過給で走らせたほうがストレスが少ない可能性があったのです。
ターボチャージャーを付けるベースエンジンを探すとき、最初は、最新の合金構造であるシボレー LS エンジンが検討されましたが、シリンダーあたり 4 つのボルトで設計されており、10 psi 以上の過給ではシリンダーヘッドの密閉が問題になりました。
ファルケンは、古い車からスモールブロック スプリントカー エンジン パーツをたくさん持っていたので、これらの部品の一部からターボ モーターを構築することが決定されたのです。 スモールブロックは古くて時代遅れなのか？
チーム・ファルケンの不思議なターボエンジンは、壊れたカマロから引っ張ってきた古いスモールブロックではなく、Dart Manufacturingによってアルミニウムから作られたこの完全にモダンなレーシングブロックからスタートします。 鋳鉄製で1気筒あたり5本のボルトで固定されているスモールブロックは、現代のドリフトカーが必要とするパワーを発揮するためには、たわみやストレスが生じる。 ダートブロックは、ヘッドガスケットの密閉性を高めるために厚いデッキを持ち、クランクを支えるためにメインウェブの周囲に多くの肉厚を持つ。 薄鉄板のライナーはボアアップが可能で、今回は4.166″とターボエンジンとしてはシリンダー間のガスケット密閉性にやや難があるが、チームファルケンの既存パーツを優先し、低ブーストを想定した設計となっている。 興味深いのは、リフターの谷間を埋める厚いプレート。 これは厚いバットレスにボルトで固定され、ブロックの剛性を高める役割を担っている。 スプリントカーやファルケンS14では、エンジンはシャシーの一部であり、ブロックの剛性は重要なポイントである。 また、ブロックの剛性が高いと、シリンダーやクラックボアの歪みが少なくなり、パワーも向上する。 
ブロックを裏返すと、厚くて丈夫なパンレールとメインキャップが見える。 ダートブロックのメインキャップは、純正の鋳鉄製が2本のボルトで取り付けられているのに対し、剛性の高いビレットスチール製が4か所でボルト止めされています。 このパンレールは、オイルパンをブロックの一部とすることで、強度を高めています。 
Dart のブロックは、正面から見るとより現代的な特徴を持っています。 カムは、標準的な50mmジャーナルではなく、ローラーベアリングで回転しています。 ローラーベアリングは、オイルの使用量が少なく、摩擦が少ないのが特徴です。 また、ローラーベアリングはオイルの使用量が少なく、フリクションも低いため、アグレッシブなハイリフトローラーカムの場合、高いシート圧を必要とし、ベアリングにかかる負荷が大きくなるため、重要なポイントになります。 また、このカムは、4インチまでのストローク長に対応するために、古いシボレーよりもブロックの高さが高くなっています。 私たちの場合、3.8インチのストロークで413立方インチ（6.77リットル）の総排気量を実現しています。 古いモーターでは、クランクがカムに当たるか、特別にベースサークルを小さくしたカムを研磨して、より大きなクリアランスを確保することができます。 もちろん、これはバルブトレインの安定性を考えると、あまり好ましいことではない。 
レーシングエンジンは実際に「呼吸」しているので、高いストレス下で曲げたり歪めたりする傾向があり、レースエンジンでは、25 psi以上の高い冷却水圧力を実行することもめずらしくありません。 その結果、私たちのブロックは、超ヘビーデューティーなスクリューインフリーズプラグを使用しています。 そのため、このブロックでは、超ヘビーデューティーなねじ込み式フリーズプラグを採用しています。