自動車用照明
輻射装置とは、自動車の存在、位置、進行方向、方向転換、減速などを目立たせ、視認させるためのランプや反射板を指します。 このようなランプは、意図され規制された機能に応じて、安定的に点灯、点滅、または点滅することがあります。 ほとんどの場合、左右一対で装着されなければならないが、複数対（左右2個のストップランプなど）、または光源の重複（左右一対のストップランプにそれぞれ2個の電球が入っているなど）している車両もある。
FrontEdit
Front position lampsEdit
“Front position lamp”, known as “parking lamps” or “parking lights in US, Canada, Australia and South Africa,” (「フロント ランプ」の意); 英国では「フロント サイドライト」と呼ばれ、夜間の立ち乗り車両の目立ちやすさを提供します。 駐車中に長時間点灯させることができるよう、消費電力が少ない設計になっています。 イギリスでの呼び名ですが、後述するサイドマーカーライトとは異なります。 アメリカ、カナダ、メキシコ、アイスランド、日本、ニュージーランド、オーストラリア（サイドマーカーと組み合わせた場合のみ）、韓国、北朝鮮、ベトナム、中国、タイ、カンボジア、ラオス、中東の大部分では、どの車両でもアンバー色の光を放つことができる。
ドイツでは、StVZO (道路交通ライセンス規則) によって、パーキング ランプとして知られる別の機能が要求されています。 With the vehicle’s ignition switched off, the operator may activate a low-intensity light at the front (white) and rear (red) on either the left or the right side of the car. This function is used when parking in narrow unlit streets to provide parked-vehicle conspicuity to approaching drivers. This function, which is optional under UN and US regulations, is served passively and without power consumption in the United States by the mandatory side marker retroreflectors.
Daytime running lampsEdit
InstallationEdit
Some countries permit or require vehicles to be equipped with daytime running lamps (DRL).
乗用車と小型配送バンは、2011年2月7日以降にUN規則48に基づく最初の型式承認を受けたものはDRLを装備しなければならず、大型車（トラックとバス）は2012年8月以降に型式承認を受けたものは装備しなければなりません。 EU 指令では、UN 規則 87 に準拠し、UN 規則 48 に従って車両に取り付けられた、機能的に特殊な昼間走行用ランプを要求しています。 カナダ、スウェーデン、ノルウェー、スロベニア、フィンランド、アイスランド、およびデンマークの国内規制では、さまざまな仕様のハードワイヤー式自動 DRL システムを要求しています。
フロント、サイド、およびリアのポジション ランプは、管轄と DRL の実装に応じて、デイタイム ランニング ランプと組み合わせて点灯することが許可、必須、または禁止されています。 同様に、管轄の規制に従って、方向指示器の一定距離内に取り付けられた DRL は、隣接する方向指示器が動作しているときに個別に消灯または駐車ランプの明るさまで暗くすることが許可または義務付けられています。
強度と色
UN 規制 87 では、DRL は軸方向に少なくとも 400 カンデラ、任意の方向に 1200 カンデラを超えない強度で白色光を放射しなければならないと規定しています。
米国では、昼間走行ランプはアンバーまたは白色の光を放射し、最大で 7,000 カンデラを発生する可能性があります。
薄暗いランプ
英国の規制では、1987 年 4 月 1 日以降に初めて使用される車両には、照明装置の設置に関する国連規則 48 に完全に準拠する車両を除き、薄暗いランプまたは特別な走行ランプを装備するよう一時的に義務付けていました。 ディムディップ装置とは、ロービームのヘッドランプ（英国ではディップビームと呼ばれる）を通常のロービームの10％〜20％の照度で作動させる装置です。 ディップビームの代替として認められるランニングランプは、直進で200カンデラ以上、全方向で800カンデラ以下の発光が要求された。
ディムディップシステムは、DRL として日中に使用することを意図したものではありませんでした。
ディムディップシステムは、DRL としての日中の使用を意図したものではなく、エンジンが作動していて、ドライバーがパーキングランプ (英国では「サイドライト」と呼ばれます) をオンにした場合に作動するものでした。 ディムディップは、当時イギリスのドライバーが日没後の市街地でよく使っていたパーキングランプとディップ（ロー）ビームの中間の強度の夜間「タウンビーム」を実現するもので、前者は目立ちにくいが、後者はまぶしすぎて市街地で安全に使用できないとされた。
1988年、欧州委員会は、欧州司法裁判所において、英国の薄暮化の要件は、汎欧州 EC 指令に含まれていない車両照明要件を制定することを加盟国に禁止する EC 指令の下で違法であると主張し、英国政府を起訴することに成功しました。 その結果、英国でのディムディップの要求が取り消された。 しかし、ディムディップシステムは依然として認められており、現在ではかつてほど一般的ではないが、1990年代には多くの新車にディムディップ機能が搭載されていた。
側面の編集
サイドマーカーライトとリフレクター 編集
米国では、フロントアンバー、リアレッドのサイドマーカーランプと反射板が義務付けられています。 この法律は当初、1968年1月1日以降に製造された車両にライトまたは反射鏡を要求していました。 これが改正され、1970年1月1日以降に製造された車両にはライトと反射板が義務付けられました。 これらの横向き装置は、車両の存在、位置、進行方向を斜め方向からはっきりと見えるようにするものです。 ヘッドランプ使用時も含め、パーキングランプとテールランプが点灯している間は常に点灯するように配線されています。 米国では、フロントアンバー色のサイドマーカーは、ターンシグナルと同位相または逆位相で点滅するように配線されている場合があるが、全く点滅しないことは要求されていない。 米国とカナダ以外の自動車と小型乗用車では、サイドマーカーの装着は認められていますが、装着は義務付けられていません。 ただし、リアサイドマーカーは、赤色を要求される他のリアライト機能とグループ化、結合、相互結合されている場合は赤色にすることができる。
Australian Design Rule 45/01 provides for two different kinds of side marker light: a type for trucks and other large vehicles producing amber light to the front and red to the rear with no requirement to emit light to the side. intended for showing the overall length of long from in front and behind a combination, and the U.S. type amber front/red rear lamps for passenger cars.
Japan’s replacement of unique national rules with ECE Regulations has caused automakers to change the rear side marker colour from red to amber on their models so equipped in the Japanese market.
Turn signalsEdit
Direction-indicator lamps or turn signals, 方向指示器」、「ディレクショナル」、「ウィンカー」、「インジケーター」などと呼ばれ、車両の左右の前後コーナー付近や、時には車両の側面、サイドミラーに取り付けられた点滅するランプで、車両の片側のドライバーが一度に作動させて、その側に向かって曲がる、または車線を変更するという意思表示を行うものです。
古いターン シグナルは、発熱体、板バネ、およびバイメタル ストリップを使用するサーマル フラッシャーによって動きます。 シグナル ストークを押し上げるか押し下げると、発熱体が加熱され、バイメタル ストリップが板ばねを圧縮し、バッテリーからターン シグナル ランプへの接点が閉じられることになります。 ランプは発熱体よりも多くの電流を消費するため、発熱体は電流が少なくなり冷却され、板バネがバイメタル片を押し退けて回路を開き、このサイクルをターンがキャンセルされるまで繰り返すのである。
1990年代以降、熱式フラッシャーは電気機械式リレーに取って代わられ、緩和発振器チップを使用してリレー コイルに方形波を発生させ、リレー接点を開閉してランプを点滅させ、方向指示器に関連するクリック音も発生させます。
現在の車は、ボディ制御モジュールに組み込まれた緩和発振器と半導体リレーを使ってランプを点滅し、スピーカーを使用して各カー メーカーにより異なるクリック音を発生させています。 また、ランプの焼損を検出し、サーマルフラッシャーやリレーのハイパーフラッシュを模倣します。
歴史を振り返る
電気方向指示器ライトは、早くも 1907 年に始まりました。 現代の点滅する方向指示器は 1938 年に特許を取得し、その後、ほとんどの主要な自動車メーカーがこの機能を提供しました。 2013 年現在、ほとんどの国で、公道で運転されるすべての新車に方向指示器が義務付けられています。 手信号の代替方式は以前から使われており、現在でも自転車では一般的である。
1920年代から1960年代初頭までの一部の車では、点滅灯ではなくトラフィケータと呼ばれる格納式のセマフォが使用されていました。 それらは一般に、フロント ドアの後ろの高い位置に取り付けられ、水平に振り出されていました。 しかし、壊れやすく、また閉じた状態で固着しやすいという欠点がありました。
すべての車両照明および信号装置と同様に、方向指示灯は、すべての関連する角度で見えること、見る人を幻惑しないこと、および完全な暗闇から完全な直射日光までの条件下で適切に目立つことを確実にするために、最小および最大許容強度レベル、最小水平および垂直可視角、最小照明表面積を規定した技術基準に準拠していなければなりません。
サイドターンシグナル
多くの国で、車はターン表示を横方向に見えるようにサイドマウントのターンインジケーター リピーターを装備しなければなりません（つまり、ターンインジケーターは横方向にも見えるようにするためです）。
ほとんどの国では、車両の前後だけでなく、横方向 (すなわち、車両の側面) にもターンインジケータを見えるようにするために、サイドマウントターンシグナルリピーターを装備しなければなりません。 米国では、これらは許可されているが、義務付けられてはいない。 米国とカナダでは、フロントアンバー色のサイドマーカーランプをターンシグナルと一緒に点滅させることも可能ですが、これは義務ではありません。 メルセデス・ベンツは、1998年にマイナーチェンジしたEクラス（W210）から、サイドターンランプリピーターをサイドミラーに内蔵する方式を導入しました。 それ以来、多くの自動車メーカーがサイドターンシグナル装置を車両のフェンダーに取り付けるのではなく、ミラーハウジングに組み込んでいます。 フェンダーに取り付けるよりも、ミラーに取り付けた方が効果的であるとの指摘もあります。
電気的接続とスイッチング
方向指示器は 1 分間に 60～120 回 (1-2 Hz) という一定の割合で点滅、または「フラッシュ」することが要求されます。 国際的な UN 規制では、すべてのターン シグナルが同時位相で点滅することが要求されています。米国の規制では、サイド ターン シグナル機能用に配線されたサイド マーカー ライトが逆位相で点滅することが許可されています。 ターンシグナルが作動していることをドライバーに知らせるために、音声および/または視覚による指示器が必要である。 これは通常、車両の計器クラスタ上の1つまたは2つの緑色の表示灯、およびフラッシャーによって電気機械的または電子的に生成される周期的な「チクタク」音の形をとります。
方向指示器は、ほとんどの場合、ステアリング コラムの側面から突き出た水平のレバー (または「ストーク」) によって作動しますが、一部の車両ではダッシュボードから突き出ているものもあります。 ドライバーは、ハンドルを切ろうとする時計回り、反時計回りの方向に合わせて、ストークのアウトボード側の端を上げ下げします。
左ハンドル車では、ターンインジケーターストークは通常、ハンドルの左側に位置しています。
左ハンドル車では、ターンインジケーターストークは通常ハンドルの左側にあります。 ステアリングホイールの左側、右側のいずれかに配置されています。 また、少なくとも北米では、ステアリングコラムの左側にない場合は、特定の記号を表示することが義務付けられています。
事実上すべての車両 (多くのオートバイと商用セミトラクターを除く) には、ターンした後、ハンドルが直進位置に近づくとレバーをニュートラル (信号なし) 位置に戻すターンインジケーター セルフキャッピング機能があります。 1960年代後半から、方向指示器ランプで車線変更の合図をするために、左右のディテントのすぐ近くにバネ式の瞬間信号オンポジションが追加され、使いやすくなった。 この信号は、ドライバーがレバーを左右の方向指示器のツメに向かって長く握っている間、作動します。
ニューヨークなどの一部の輸送バスでは、運転手の左足付近の床に取り付けられた瞬間接触のフットスイッチによって、方向指示器が作動します (左ハンドル バスの場合)。 このフットスイッチにより、バス運転手は両手をハンドルに置いたまま、道路を見たり、バス停に近づくと乗客を探したりすることができます。 ニューヨーク市交通局のバス運転手などは、バス停で右の方向指示器を踏み続けることで、他の道路利用者にバス停に意図的に停車していることを知らせ、後続のバスがそのバス停をスキップできるように訓練されています。
シーケンシャル ターン シグナル
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いくつかの車の特徴として、ターンシグナルの機能は、同時にではなく、順次点灯する複数の要素によって提供されているシーケンシャルターンシグナルがあります。 最も内側のランプが点灯して点灯したまま、次の最も外側のランプが点灯して点灯したまま、次の最も外側のランプと続き、最も外側のランプが短く点灯したところで、すべてのランプが一緒に消え、短い休止の後、サイクルが再び開始されます。 曲がる方向や車線変更する方向に向かって、外側に動くような視覚効果がある。 1965年から1971年のフォード・サンダーバード、1967年から1973年のマーキュリー・クーガー、1967年から1970年のシェルビー・マスタング、1969年のインペリアル、日本市場の1971年から1972年の日産セドリック、一部のアウディ、2010年からフォード・マスタングに工場装着された。
2つの異なるシステムが採用され、1965年から1968年のフォード製の車と1971年から1972年の日産セドリックに搭載されたものは、電気モーターが減速ギアを介して、3つの低回転カムのセットを駆動するものでした。 このカムがスイッチを作動させ、ライトを順番に点灯させる。
FMVSS 108 は、アクティブな方向指示器のすべての光源が同時に点灯することを要求していると公式に解釈されています。2010 年以降のフォード マスタングなどの一部の車両は、多灯ランプの最初に点灯するセグメントが正式な方向指示器と見なされ、その後に点灯するセグメントは補助灯と見なされるよう設計されています。 その他の米国車では、ターンシグナルの全要素を点灯させた後、順次消灯させることで対応しています。
Turn signal colorEdit
1960年代初頭まで、世界のほとんどのフロント ターンシグナルは白色光を発し、ほとんどのリア ターンシグナルは赤色を発しました。 しかし、アンバー信号の出現は、いくつかの州で法的なつまずきを伴い、1968 年モデルイヤーに FMVSS 108 が施行されるまで、フロント ターン信号はまだ白色光を発することが法的に許可されており、アンバーが唯一の許容フロント ターン信号の色となったのです。 現在、米国とカナダ以外のほとんどの国では、フロント、サイド、リアのすべてのターンシグナルがアンバー色に発光することが義務付けられています。
ブラジル、カナダ、スイス、および米国では、リア シグナルはアンバーまたは赤である可能性があります。 さらに、メキシコや韓国など米国と貿易協定を結んでいる国や、ニュージーランドでも、赤の方向指示器が見られます。 赤色ターンシグナルの支持者は、製造コストが低いことを主張し、自動車メーカーは異なる年式の車両を区別するためのスタイリング要素として、ターンシグナルの色を使用しています。 アンバー色のリアターンシグナルは、より簡単にターンシグナルとして識別できるとしている。 1960年代から、琥珀色の方向指示器は赤色の方向指示器よりも早く発見されることが認識されています。 2008年の米国高速道路交通安全局の研究では、赤色ではなく琥珀色のリアシグナルを搭載した車両は、ある種の衝突に巻き込まれる可能性が最大で28%低いことが示唆されており、2009年のNHTSAによるフォローアップ研究では、赤よりも琥珀色のリアターンシグナルに大きな総合安全利益があることが判明し、1990年代初めの米国の研究では、ターンシグナルが赤ではなく琥珀色の場合はストップランプに対するドライバーの反応のフォローの速度と正確さが向上することが示されており、2015年にはNHTSAが、琥珀色のリアターンシグナルは赤と同等のコストで提供可能だと判断しています。
無色の透明レンズと琥珀色のバルブを備えた方向指示器は、琥珀色のレンズと無色のバルブを備えたものよりも、明るい日光の下で目立ちにくいかもしれないという証拠がいくつかあります。
色の耐久性
無色レンズのターンシグナルによく使用されるアンバーバルブは、ヨーロッパの RoHS 指令を含む世界中のさまざまな規制により、その毒性からカドミウムが禁止されたため、カドミウムガラスで作られなくなりました。 カドミウムを使用しないアンバーガラスは比較的高価なため、現在では透明なガラスにアンバーコーティングを施したものが主流となっている。 熱と冷えのサイクルを繰り返すうちに、これらのコーティングの一部が電球のガラスから剥がれたり、色が褪せたりすることがあります。
自動車の電球に関する国際的な規制は、メーカーが電球の色の耐久性をテストすることを要求しています。 しかし、試験プロトコルまたは色の耐久性の要件は指定されていません。 Discussion is ongoing within the Groupe des Rapporteurs d’Éclairage, the UNECE working group on vehicular lighting regulation, to develop and implement a colour durability standard.
Rather than using an amber bulb, some signal lamps contain an inner amber plastic enclosure between a colourless bulb and the colourless outer lens.
RearEdit
Rear position lamps (tail lamps)Edit
Conspicuity for the rear of a vehicle is provided by rear position lamps (also called tail lamps or tail lights). これらは赤色光のみを発生し、ヘッドランプの点灯時を含め、フロント・ポジション・ランプが点灯しているときはいつでも点灯するように配線されていることが要求されています。 リアポジションランプは、ストップランプと一体になっているものと、別体になっているものがあります。 一体型の場合、ストップランプは明るい赤色光、リアポジションランプは暗い赤色光になります。
ストップランプ（ブレーキランプ）の編集
ドライバーが車のブレーキをかけると、リア ポジション ランプよりも明るい赤色の定常燃焼リア ライトが作動し、後続車に停止する準備をするように警告します。 技術基準や規則、道路交通に関するウィーン条約では、正式にはストップランプと呼ばれていますが、非公式には「ブレーキランプ」と呼ばれることもあります。 2個1組で、すべての車両の後部の左右の端に対称に取り付けることが義務づけられている。 国際的な国連規則No.7では、ストップランプの許容照度を60〜185カンデラと定めている。
センター ハイマウント ストップ ランプ (CHMSL) Edit
米国とカナダでは 1986 年から、オーストラリアとニュージーランドでは 1990 年から、ヨーロッパとその他の国では 1998 年から国連規則 48 を適用し、車両の左右のストップ ランプよりも高い位置に取り付けられた「センター ハイマウント ストップ ランプ (CHMSL) 」と呼ばれるセンターストップ（ブレーキ）ランプも必要になっています。 CHMSL（発音：/ˈtʃɪmzəl/）は、非公式に「センターブレーキランプ」「第3のブレーキランプ」「アイレベルブレーキランプ」「安全ブレーキランプ」「高位置ブレーキランプ」と呼ばれることもある。 CHMSL は、光源として 1 つ以上のフィラメント電球や LED、またはネオン管の帯を使用することがあります。
CHMSLは、車両の左右のストップランプの視界が、割り込み車両によって妨げられるドライバーに警告を与えることを目的としています。 また、ストップランプが故障した場合にも、冗長なストップランプ信号を提供します。 また、リアターンランプの赤色発光が認められている北米では、ブレーキランプとリアポジションランプやターンランプの区別をつけるのにも役立っています。
CHMSLは一般に定常光であることが要求され、点滅は許可されていませんが、米国の規制当局は2006年1月にメルセデスベンツに対して、CHMSLの点滅が事故の可能性を効果的に減らす緊急停止信号となるかどうかを評価するために、24ヶ月間の定常光要件に対する一時的免除を許可しています。
乗用車の場合、CHMSLはバックガラスの上に置かれたり、バックガラスのすぐ内側で車内に取り付けられたり、あるいは車のデッキリッドやスポイラーに組み込まれることもあるようです。 また、ジープ・ラングラーやランドローバー・フリーランダーでは、CHMSLがスペアホイールキャリアに固定されたストークに取り付けられているなど、特殊な装着も見受けられます。 トラック、バン、商用車では、CHMSLが車のルーフの後縁に取り付けられていることがあります。 しかし、国連規則48号では、車両の横方向の中心が固定されたボディパネルと一致せず、ドアなどの可動部品に分かれている場合、15cmまでの横方向のオフセットが認められています。 例えば、ルノーマスターやフォードトランジットバンでは、このような理由から横方向にオフセットしたCHMSLが採用されています。 また、CHMSLの高さは、従来の左右のストップランプの取り付け高さに対して、絶対値で規定されている。
1952年のフォルクスワーゲン バスは、ストップ ランプを 1 つだけ装備し、中央で左右のリア ランプより高く取り付けられていたため、ストップ ランプの機能は発揮されませんでした。 1968-1971 年のフォード サンダーバードは、オプションで、バックグラスを囲む左右のインテリア トリムに組み込まれた、ハイマウントのストップおよびターンシグナル ライトを追加注文することができました。 1971 年から 1978 年のオールズモビル・トロネード、1974 年から 1976 年のビュイック・リビエラは、バックガラスの下の車体外側に、同様のハイマウント型ストップ/ターンランプを2個標準装備していた。 このような構成は、当時はあまり採用されなかった。
米国道路交通安全局およびカナダ運輸省は、1986 年モデルから、すべての新型乗用車に CHMSL を装備するよう義務付けました。 この要件は、1994 年のモデルイヤーでは、軽トラックとバンにも拡大されました。 タクシーなどの車両を対象とした初期の研究では、3つ目の高さのあるストップランプを装着することで、追突事故が約50％減少することが判明しました。 しかし、ほとんどの車両が中央の3つ目のストップランプを装備するようになり、目新しさがなくなると、衝突回避効果は減少した。
緊急停止信号 (ESS) 終了
緊急停止信号は、激しい/急なブレーキ時に車両の停止 (ブレーキ) 灯および/またはハザード フラッシュを 3 ～ 5 Hz で点滅させる照明機能です。 緊急停止信号は、車速が50km/hを超え、規制番号No.5で定義された緊急ブレーキロジックが作動すると、自動的に作動します。 軽自動車の減速度が6m/s2（20フィート/s2）以上、または大型車の減速度が4m/s2（13フィート/s2）以上の場合、ESSを表示することができ、車両の減速度が2.5 m/s2（8.2 ft/s2）以下になったらESSを停止しなければなりません。
2019年2月、欧州議会のメンバーは、EUで販売される新車に緊急停止信号を義務付ける規則を承認しました。
トヨタ、メルセデス・ベンツ、ボルボ、BMWなどの自動車メーカーが、早くからESSを装備しはじめました。 ボルボの一部のモデルはストップランプを明るくし、一部の BMW は、急ブレーキの際にテールランプを通常より明るく照らし、ストップランプを効果的に大きくする「アダプティブ ブレーキ ライト」を搭載しています。
このような緊急ブレーキインジケーターシステムの背後にある考えは、後続のドライバーの注意を特に緊急に引きつけることです。
このような緊急ブレーキインジケーターシステムのアイデアは、特別な緊急性で後続のドライバーの注意を引くことです。 現在までのところ、稼働中の車両を対象とした研究では、大きな改善は見られません。 BMW、Volvo、Mercedesの3社が採用しているシステムは、作動モード（成長型、強化型、点滅型）だけでなく、作動時の減速度閾値などのパラメーターも異なっている。 このような視覚的な緊急ブレーキディスプレイを使用することで、安全上の利点を最大化できるのであれば、どのようにシステムを実装すればよいかを明らかにするために、データの収集と分析が行われています。
米国 (およびカナダ) におけるストップ ランプの点滅に関する潜在的な問題の 1 つは、個別のリア ターン シグナルおよびハザード警告ランプの代わりにストップ ランプの点滅を使用することを許可する規制です。
リアフォグランプ編
ヨーロッパなど国連規則48を守っている国でも、リアランプを使用することができます。 リアフォグランプは、視界が悪いときにドライバーが点灯させ、後方からの視認性を高める高輝度リアポジションランプで、1個または2個の装着が義務付けられています。 リアフォグランプの許容照度は150〜300カンデラで、これは米国のストップランプ（ブレーキランプ）の範囲内です。 米国ではリアフォグランプは必須装備ではありませんが、装着が認められており、北米ではほぼ欧州ブランド車にのみ装着されています。 アウディ、ジャガー、メルセデス、MINI、ランドローバー、ポルシェ、サーブ、ボルボは、北米向けモデルに機能的なリアフォグランプを装備しています。 また、初代フォード・トランジット・コネクトなど、欧州市場の車種をアレンジした非欧州ブランドの車種には、リアフォグランプが標準装備されていたり、2代目クライスラー300など、欧州市場の車種にはオプションで装備されているものもある。
ほとんどの管轄では、リア フォグランプは単独またはペアで取り付けることが許可されています。 リアフォグを1つだけ取り付ける場合、ほとんどの管轄区域では、車両の中心線から運転席側、つまり車両が登録されている国で一般的な運転席側に配置することを要求しています。 これは、後続車のドライバーからリアフォグランプへの視線を最大限に確保するためです。 多くの場合、リバーシングランプは助手席側に1つ、リアフォグと対称的な位置に取り付けられています。
ツインリアフォグランプの支持者は、2 つのランプが、1 つのランプでは得られない車両距離情報を提供すると述べています。 リア フォグランプ 1 灯式の支持者は、リア フォグランプ 2 灯式は、照明付きストップランプ（2 灯式が義務付けられている）の外観に酷似しており、リア フォグが作動したときにストップランプのメッセージの目立ちやすさを低下させる、と述べています。 リアフォグランプがストップランプと混同されないように、国連規則48条では、ストップランプとリアフォグランプの最も近い照明の端から10cm以上離すことを義務付けています。
Reversing (backup) lamps 編集部
隣接車両の運転手や歩行者に車両の後方移動について警告するためのリバーシングランプです。 バック時に後方を照らすために、1台または2台のリバーシングランプ（またはバックアップランプ）を後方に取り付けることが義務付けられています。これらは、米国および国際的な国連規則により、白色光を発生させることが義務付けられています。 しかし、国によってはアンバー色のリバーシングランプを許可している場合もあります。 例えば、オーストラリアとニュージーランドでは、もともと赤のブレーキ／ターンシグナルランプと白のリバーシングランプを組み合わせたものを装備していたアメリカ車を現地生産する必要に迫られました。 そのため、自動車メーカーや輸入業者は、（義務付けられた琥珀色の）リアターンシグナルランプと（オプションの琥珀色の）リバースライトの機能を組み合わせることができ、追加の照明装置を必要とせずに規制に適合させることができたのです。 現在では、両国とも白色のバックライトを要求しており、アンバー色の回転灯とバックライトの組み合わせは新車では許可されなくなった。
後部登録プレート ランプ
後部登録プレートは、車両の後部から直接見える白い光を発生させずにプレートの表面を照らすように設計された白いランプによって照らされます。
識別ランプ
米国とカナダでは、幅 80 インチ (2.032 m) 以上の車両は、車両の前部と後部の中央に、15 ～ 30 cm の間隔をおいて、実用的な高さで 3 つの琥珀色と赤色の識別ランプを装備しなければならない。 前方識別灯は通常、車両の運転席の上部に取り付けられています。
End-outline marker lamps 編集
UN Regulation 48 では 2.4m を超える車両に、2.4m を超える幅の広い（通常高い）マーカーが必要であると規定しています。これはアメリカのクリアランスランプと同様の目的、つまり車両の全幅と全高を明確に示すものです。
中間サイド マーカー ランプおよびリフレクター
米国とカナダの規制では、大型車には、フロントとリアのサイド マーカーの中間にアンバーのサイド マーカー ライトとリフレクターを取り付けることが要求されています。
リア オーバーテイク ライトの編集
1970年代頃まで、フランス、スペイン、モロッコ、そしておそらく他の国々では、多くの商用車と「Sovtransavto」からの一部のソ連の道路列車には、後部オフサイドに緑のライトが取り付けられていました。 これは、後続車が安全に追い越せることを示すために、運転手が操作できるようになっていた。
緊急警告装置
危険警告信号
危険警告信号 (「危険警告フラッシャー」、「危険警告ライト」、「緊急ライト」、「4-way フラッシャー」、「ハザード」、「フラッシャー」とも呼ばれます) は、車両のすべての左および右方向信号を同時に、位相で点滅させることで提供されます。 ハザードランプは1950年代初頭にアフターマーケットで販売され、1960年代後半には世界各国の規制により新車への装着が義務づけられるようになった。
この機能は、走行中の交通の中または近くで停止している車両、障害車両、急勾配を登るトラックなど交通の流れよりもかなり遅い速度で移動する車両、高速道路で前方に停止または減速している車両の存在などの危険を示すために意図されたものです。
ダッシュボード上に左右別々の青色方向指示器がある車両では、左右両方の指示器が点滅して、ハザードフラッシャの動作を視覚的に示すことができます。 ダッシュボードに緑色の方向指示器が1つある車両では、ハザードフラッシャー表示用に別の赤色指示器を用意する必要があります。 ハザード フラッシャー機能は、車両の左および右の方向指示器を操作するので、ハザード フラッシャーが動作している間は、左または右の方向指示器の機能は提供されない場合があります。
レトロリフレクターの編集
フォード F シリーズ トラックの赤いリア サイド マーカーの反射板で、直接照明がない場合 (上) とある場合 (下)
「反射板」 (「反射鏡」 とも呼ばれます) はそれ自体の光を生成せず、その光源、たとえば他のドライバーのヘッドライトに向けて入射光を反射させます。 自動車用照明器具として規制されており、自動車のヘッドランプとドライバーの目との距離を考慮した仕様になっている。 そのため、消灯していても目立ちます。 世界各国の規制では、すべての車両とトレーラーに後方に赤い反射板を装備することが義務付けられており、国連規則№48が適用される国では、トレーラーの場合は三角形、トレーラー以外の車両は非三角形の反射板でなければなりません。 また、1968年以降、米国の規制では、前面が琥珀色、背面が赤色の横向き反射板を装着することが義務付けられています。
強度可変のシグナル ランプ
国際的な国連規則では、太陽光によってストップランプの効果が減少する明るい日中の間に自動的に強度を上げ、まぶしさが懸念される暗闇の時間帯には自動的に下げる車両シグナル ランプを明示的に許可しています。
実験的なシステム
マルチカラーの補助信号
米国のワシントン州、オレゴン州、アイダホ州のようないくつかの管轄区域では、アクセルが押されると緑色、車両が惰性で走行すると黄色、ブレーキが押されると赤色が光る補助後部信号システムを搭載した車両が許可されています。
研究開発
米国道路交通安全局は、最適化された車両の目立ちやすさと信号灯システムによる衝突回避を強化するための最も有望な手段と最良の実践方法を決定するために、他の機関とともに車両の信号システムおよび構成の研究を委託しています。