Hot Rod Engine Tech Ford FE Engine Power Secrets – Hot Rod Engine Tech

Insider Tips from FE Expert Jay Brown

ジェイ・ブラウンの著書「The Great FE Intake Comparo」を読んでいないフォードFEエンジンファンは、ジェイがこれまでに作られたすべてのFEインテークマニホールドをテストする、史上最高のフォードFEインマニホールドマスダイノテストを逃してしまったのです。 本のセクションで私たちのレビューを読んだ訪問者は、提供される情報の深さについて絶賛した。 それはこのサイトで頻繁に訪問されたページとなっているので、我々は彼がFEエンジン、その基本的な仕様、特性、パワーへの最高のパスについてのいくつかのより多くの洞察を提供するかどうかジェイを尋ねた。

HRET: FE engine is currently enjoying a resurgent in popularity, probably due to their place in ’60s muscelcars. しかし、FEは非性能車にも多く使われ、その種類は限りなく多いようです。

JB：フォードは1958年から1976年までFEを製造し、さまざまな構成がありました。 排気量は、332、352、360、390、406、410、427、および428が含まれていました。 性能面では、427コブラ、ギャラクシー、フェアレーン、クーガーに搭載された427と、68-70マスタング、フェアレーン、トリノに搭載された428コブラジェットエンジンが最もよく知られている。 また、ローライザー、ミディアムライザー、ハイライザー、トンネルポート、SOHC（Single OverHead Cam）と呼ばれる複数のヘッド構成があり、複雑な図式になっている。 そのため、このエンジンには、ローライザー、ミディアムライザー、トンネルポート、SOHC(Single Over Head Cam)と呼ばれる複数のヘッド構成が存在する。 そのため、このヘッドを搭載した427には、ミディアムライザーと呼ばれるヘッドが搭載された。 このような特殊なヘッドの開発は、1960年代のフォードのNASCARやドラッグレースへの参加が主な要因であった。

HRET: FE ブロックには、異なる鋳造番号が書かれています。たとえば多くのブロックには「352」が鋳込まれていますが、「DIF」というのもあるし、その他のマークも目にしたことがありますね。

JB：簡単に言えば、ノーです。 ほとんどのFEブロックは、ブロックの外装に世界共通の鋳造パターンを使用しているので、ブロックの鋳造マークを見ただけでは、何があるかわかりません。 ボアとストロークを測定してみないとわからない。 ただし、427ブロックと、1963年に製造された406エンジンの一部には例外がある。 これらのエンジンは、クロスボルトのメインキャップを備えており、ブロックの外側のパンレールから約1インチ上の両側に3つのボルトヘッドで簡単に識別することができます。 また、65年から68年にかけて、427は「シデオイラー」と呼ばれる改良型給油システムを採用した。 これらのエンジンは、ブロックの左側、クロス・ボルトのすぐ上を長いオイル通路が走っている。 ブロックは、このオイル通路を収容するために膨らんでおり、この膨らみにはパイププラグがあるため、シデオイラーであることは容易に識別できる。 残念ながら、FEエンジンの大半は427ではないので、ボアとストロークを測定して判断する必要がある場合がほとんどです。

HRET: サイドオイラーといえば、高性能なFEエンジンでは特定のオイル供給の修正が必要だと聞いていますが、どうでしょうか？

JB：標準的なFE給油システムは、時々悪い評判を聞きますが、これはほとんど価値がありません。 大きな問題は、オイルポンプピックアップの周りにオイルがあることを確認することです。 この問題を解決するために取られるべき主要なステップは、純正の5クォートではなく、少なくとも6クォートのオイルを実行し、オイルパンの容量を増やし、クランクがパン内のオイルをかき回すのを防ぐために風袋を追加し、ロッカーシャフトに油を制限していることである。 大容量オイルポンプの使用、純正オイルフィルターアダプターの使用、ポンプからアダプターまでのブロックオイル通路の拡大も良い方法である。 大容量ポンプを使用する際の注意点として、大容量ポンプを使用した場合、エンジン回転数が高いときに「パンが空になって」しまい、オイルが枯渇してしまうケースが報告されています。 私は経験したことがありませんが、確かにハイボリュームポンプを取り付けると同時に、オイル容量の追加やロッカーシャフトへのオイル供給を制限するなどの変更を行う必要があります。 拙著「The Great FE Intake Comparo」の給油システムテストによると、走行時には2～3クォートのオイルがエンジン内を循環しており、ダイノプル時にはパン内のオイルレベルが大きく低下します。 同じことが、加速力の影響も加わって、エンジンが車内にあるときにも起こっているのです。

HRET: 先日友人がFEの鋳鉄製インマニを交換して、腰を折りそうになったと言うんです。

JB：実際、FEはそれほど重くありません。ビッグブロックシボレーや385シリーズフォードビッグブロックよりも軽いのです。 鋳鉄製の428コブラジェットの完成品は約650ポンドで、アフターマーケットのアルミヘッド、ウォーターポンプ、インテークマニホールド、スチールチューブヘッダーを備えた典型的なパフォーマンスのFEは、500ポンド弱にとどまるのです。 FEが重いと言われるのは、シリンダーヘッドの約25％がインテークマニホールドの鋳造に含まれているためで、プッシュロッドがインテークを貫通し、バルブカバーレールの一部も含まれているのだそうです。 このことを知らずに、FEの鋳鉄製インテークと385系のフォードの鋳鉄製インテークを比較すると、おそらくエンジンの重さについて間違った結論を出してしまうことでしょう。 FEオーナーの視点から見たこの状況の利点は、アルミインテークマニホールドに変更することで、他のほとんどのエンジンと比較して、通常55ポンド程度の実に大きな軽量化が得られることです！

HRET: 馬力を上げる簡単な方法の1つは、エンジンの立方インチを大きくすることだそうです。

JB：ビッグキューブFEで考慮しなければならない最初の限界は、ボアサイズです。 ノーマルのFEブロックは0.030インチボアできると考えてよいのですが、それ以上はソニックチェックを受けてから検討すべきです。 390ブロック（ボア4.05インチ）であれば、428のボアサイズである4.13インチまでボアアップすることが可能だが、この場合も注意が必要である。 FEブロックは、コアシフトが発生しやすく、大口径のボーリングは非常に危険である。 また、肉厚はなるべく0.125 “以上を推奨する。 427ブロックは、最も大きなボアサイズである4.233インチで鋳造されており、ビッグキュービックインチの観点からは最も望ましいブロックである。 アフターマーケットブロックは、Robert Pond Motorsports、Shelby、Genesisから入手可能で、場合によっては4.400インチまで大きくすることが可能です。

クランクシャフト側では、現在FE用にさまざまなストローカー・クランクが利用可能になっています。

クランクシャフトの面では、現在、FE用のさまざまなストローカークランクがあります。4.25インチストローククランクは最も人気があり、純正の390/427 3.78インチストロークまたは428 3.98インチストロークと比較して排気量を大きく増加させることができます。 完全なストローカーパッケージは、Survival Motorsports、Blair Patrick Racing、Precision Oil Pumpsなど、様々な供給元から入手可能です。 これらのパッケージは、通常、ビッグブロックシボレーのロッドベアリングサイズで研磨されたクランクシャフトと、純正FEロッドよりも長いBBCロッド、およびカスタム鍛造ピストンを備えています。 また、FEロッドベアリングを小径・幅広のBBCベアリングに交換することで、ベアリングの負荷容量を向上させることができ、性能面でも重要な役割を果たします。 FEのストロークアップの限界は、コンロッドの肩がカムに当たるようになったときで、ロッドやカムにもよりますが、4.375インチから4.500インチの間のどこかになります。

これらの情報をすべて考慮すると、ボア間隔の変更やトール デッキ ブロックのような根本的な変更を除いて、プッシュ ロッド FE の排気量の実用的な限界は約 540 立方インチになります。 Probably the most popular big cube arrangements use a readily available 390 block with the 4.25″ crank, yielding about 445 cubic inches, or a 427 block with the 4.25″ crank, yielding about 482 cubic inches.

406 Tri-Power

Edelbrock Cross Ram

HRET: OK, it sounds like displacement increases are no problem. Are heads available to keep up with the bigger displacements?

JB: Yes. Edelbrock and Robert Pond Motorsports both make excellent aluminum heads, patterned after the 427 medium riser heads. Several varieties are available with different port and chamber options, including Edelbrock’s “pro-port” version, where a CNC porting program can be used to get flow numbers in excess of 370 cfm from the heads. Blue Thunderもまた、ミディアムライザーとハイライザーの両方で優れたFEヘッドを製造しています。 サバイバルモータースポーツはまた、ミディアムライザースタイルのシリンダーヘッドの新しいセットをすぐにリリースするように設定されています。 そして、SOHC派のために、Robert Pond MotorsportsはSOHCヘッドも用意しています。 600～700馬力のFEは、これらのコンポーネントを使用して容易に達成可能であり、500立方インチのエンジンは、最高のコンポーネントを使用して900馬力を超えることが可能です。

Edelbrock の Performer RPM インテークはおそらく 450-600 馬力の FE で利用できる最高のシングル 4 インテークでしょう

JB：ああ、私のお気に入りの話題ですね。 あなたが想像できるほぼすべてのインテークマニホールドは、シングル4バレル（4V）、デュアル4バレル（2X4V）、トライパワーインテーク（3X2V）、クロスラム、トンネルラム、6X2Vストロンバーグセットアップ、4X2Vウェーバーセットアップ、さらにはFEに351クリーブランド吸気口を使用できるアダプターマニホールド含めて、過去50年間でFE用に生産されてきました。 これらのインテークのすべてがまだ新しい利用可能であるわけではなく、いくつかのケースでは、彼らは非常に不足しているが、一般的に最高のインテークがまだ容易に入手可能である。 エーデルブロックのビクターインテークやフォード純正の2X4Vトンネルウェッジインテークは高馬力エンジンの代表的な選択肢であり、純正ミディアムライザーのデュアルプレーン2X4Vインテーク（またはブルーサンダーバージョン）は馬力が少し落ちるものの、中速トルクはアップしている。 エーデルブロックのパフォーマーRPMインテークは、おそらく450〜600馬力のFEに利用可能なすべての周りのシングル4インテークですが、ブルーサンダーのシングル4デュアル平面インテークまたは工場媒体ライザー、警察インターセプター、またはコブラジェットインテークも非常に優れている。 このような選択肢があれば、どのような馬力レベルであっても、見た目も性能も素晴らしいFEインテークを見つけることは問題ないでしょう。

Ford tunnel wedge intake; right combination with 800 HP over the best of the best of the power.

Blue Thunder 2X4 medium riser dual plane intake; great street intake.

HRET: One last question. We know a guy with a 302 in a ’69 Mustang who is thinking about swapping to an FE, but his friends are all telling him to build the small block instead. What’s your advice?

JB: Tell him he needs new friends. He can find them in the forum section at www.fepower.net.

HRET: Readers who enjoyed this article are urged to visit Jay’s web site and get a copy of his book, The Great FE Intake Comparo for more FE power tips and an in-depth dyno evaluation of all the FE intake manifolds.