OP-ED。 LIRRの26億ドルの本線3本目。 昨日、今日、そして明日
ニューヨーク都市交通局 (MTA) とロングアイランド鉄道 (LIRR) が最近発表した、26 億ドルの幹線 3 号線プロジェクトが予定より早く、予算内で進んでいるという話には、それ以上の意味があるのです。 ナッソー郡の住民として、私はこのプロジェクトの進捗状況、特に「デザイン・ビルド」コンセプトを採用したことの利点を、直接目の当たりにしてきました。
いくつかの踏切を最小限の不便さで取り除くための、アンダーパスとオーバーパスの両方の設置が完了したことは、印象的でした。 MTA の Pat Foye 会長と LIRR の Phil Eng 社長、そしてこのプロジェクトに携わる現在の従業員は、何十年も前の過去の歴史を知らないのかもしれません。 このプロジェクトは、はるかに少ないコストで、何年も早く完成し、ライダーが利用できるようになったかもしれないし、資金の借り入れもはるかに少なくてすんだかもしれないのだ。
2018年1月、MTAとLIRRは、LIRR本線の第3トラックの最終設計、エンジニアリング、建設をサポートするため、建設はDragados USA Inc./John P. Picone Inc、Halmar International LLC、CCA Civil Incからなる合弁会社3rd Track Constructorsに18億ドルの契約を発注し、デザインはスタンテック、エンジニアリングはCameron Engineering、地域支援活動はRubenstein Associatesが担当することになりました。 また、LIRRのプロジェクトマネジメントを支援するため、ArupとJacobsのジョイントベンチャーに9,990万ドルの追加契約が発注されました。
これらの契約は総額19億5000万ドルで、30億ドルのMTA 2015-2019 5年資本計画修正案の一部であり、予算は290億ドルから320億ドルに増加しました。 これらは、MTAの長期債務を16億ドル追加することで賄われています。 このプロジェクトが予算内に収まると主張するとき、MTAはこのプロジェクトの資金調達のために借金をするコストをカバーするために、何年にもわたって毎年支払われる数百万の債務サービスを含んでいない。 過去30年間、本線3号線の建設にかかる見積もりは、6億ドルから2016年には15億ドル、2017年には20億ドル、2018年には26億ドルに膨らんでいる。 MTAの320億ドルの2015-2019年5カ年資本計画では、19億5000万ドルしか用意されていない。 融資パッケージを完成させるには、510億ドルの2020-2024年5カ年資本計画の一部として、さらに6億ドルが必要である。 この計画の資金調達が常に脆弱であることは、最悪の秘密である。
Main Line Third Track が予算を下回るという主張を検証するには、実際の詳細なプロジェクト予算を見る必要があります。
本線三号線が予算を下回るという主張を検証するには、本当の意味で詳細なプロジェクト予算を見る必要があります。 これには、設計とエンジニアリング、全体的な建設、私有地の地役権、公共施設の移転、通勤用駐車場、プラットフォームと駅の改良、軌道、信号と電源工事、防音壁、7つの踏切の除去のための建設、3番目のトラック契約者のスケジュール、予算、スタッフと作業、LIRR力率（現役軌道上で働く建設業者の従業員の保護を行うLIRR軌道社員）において、LIRRエンジニアを補完する建設管理会社、が含まれるがこれに限定されるものではないだろう。 LIRRの予算と財務担当者、LIRRの品質保証と品質管理担当者（Third Track Contractorsが契約の仕様と要件を遵守していることを確認する）、定期的な軌道停止時のバス代替サービス、予期せぬ現場の状況による変更注文やLIRRユーザーグループ、地元村、地域団体、その他の建設中の問題からの範囲変更に対して支払う資金準備）、予期せぬコストに対するコンティンジェンシー。 これは、プロジェクト費用の主要な構成要素のほんの一部に過ぎません。 もしMTA/LIRRがこの情報を通勤者、住民、納税者、交通擁護者、選出議員、メディアと共有すれば、このプロジェクトに対する信頼性を高めるのに役立つだろう。 また、ニューヨーク州知事のアンドリュー・クオモの、史上最も透明な行政を行うという約束も尊重されるでしょう。
今後2年間、メインライン3号線の将来を予測できる人はいません。 悪天候や、追加の時間を必要とするようなサービスの中断の可能性は常にあります。 また、潜在的な遅れに対処するために、プロジェクト スケジュールにどれだけのフロート時間が組み込まれていたかもわかりません。
2005年、このプロジェクトは、連邦交通局に建設資金を申請するつもりで、連邦国家環境保護法 (NEPA) に従い、進められていました。 地域社会と地元選出の政治家の両方の反対を受け、その世代の MTA と LIRR の上級管理職によって、プロジェクトはキャンセルされました。
2016年に話が早まりました。 進行中のプロジェクトを支援するための Main Line Third Track 環境影響評価書 (EIS) が、ニューヨーク州環境品質審査法 (SEQUA) に適合していることが判明しました。 クオモ知事、MTA理事会、その他のプロジェクト支持者は、なぜ連邦政府の国家環境保護行動（NEPA）プロセスに従わなかったのか、疑問を呈することはありませんでした。 NEPAを遵守しなければ、MTAはFTAや連邦道路庁の資金を得る機会を失うことになる。 このプロジェクトは、FTAの様々な補助金プログラムの適用を容易に受けることができたはずだ。
MTAは、毎年平均して14億ドルのFTA資金を受け取っています。
メインライン サードトラックは、ニュースタートやコア キャパシティなどのさまざまな FTA の裁量補助金プログラムの良い候補になったでしょう。 数千台の自動車を道路から排除することによる環境へのプラスの影響から、このプロジェクトはFHWA渋滞緩和大気質資金の有力な候補となったはずである。 これらの資金は、FHWAからFTAに移管することが可能である。 また、MTAが申請可能なFHWAの助成金プログラムも他にもある。 クオモ知事、MTA理事会、MTA本部、LIRRの上級幹部は、このプロジェクトにFTAの資本資金を申請することに興味がなかったのかもしれない。 クオモ知事はMTAとLIRRにこのプロジェクトを「ファストトラック」するよう指示した。 おそらく、環境審査から建設まで、より詳細な連邦政府の監視を避けるためだったのだろう。 FTAは、環境文書とファインディングの審査と承認のためのリード・エージェンシーであったはずだ。 FTAはまた、この規模の資本改善プロジェクトを建設前から完成まで詳細に監視するために、独自のプロジェクト管理監督独立エンジニアリングコンサルティング会社とともに、リージョン2ニューヨーク事務所のスタッフを配置したことだろう。 彼らは、プロジェクト管理計画、作業範囲、クリティカルパスを含む建設スケジュール、予算、バイアメリカ、変更注文、停電、フォースアカウント、品質保証、品質管理、資産保全計画などを綿密に監視していたことだろう。 これは、MTAが独自に設立した建設監視コンサルティング会社を補完するものです。
MTAのFoye会長とLIRRのEng社長は、LIRRの新しいサービスのための約束を守ることに関して、深刻な問題を抱えています。 MTAは、もし2回目の120億ドルの連邦緊急刺激策の救済を受けなければ、LIRRのサービスを50%削減すると脅しています。 このサービス削減案は、2021年10月にアイランダーズ・ベルモント・アリーナに乗り入れるエルモントLIRR駅（50年ぶりの新駅開業）のヘンプステッド支店の新サービスと、2ドルの工事完了時にラッシュアワーのサービスを40％増加するというこれまでの公約と矛盾している。メインライン3番線（ヒックスビル～フローラルパーク間を走り、ハンティントン、ポートジェファーソン、オイスターベイ、ロンコンコマの各支店と、バビロン、スピーンク、モントークへの限定サービスを提供）、午前と午後ピーク時に1時間に24本（9支店全てへのサービスを想定）、2022年12月に納入予定だった112億ドルのグランドセントラルターミナルへの東側アクセスに対応します。 また、2022年12月にLIRRの全支店でリバースピークの増便がある。 リバースピークサービスのかなりの部分は、本線上を運行するすべての支店で提供されると予想される。 MTAは、約束した運行開始日まであと12～24カ月しかない。
もしニューヨーク港湾局 & ニュージャージー州ラガーディア エアトレインが 2024 年までに開通したら、クオモ知事の約束したポート ワシントン支店のサービス増を実現する必要があります。 これは、彼が約束した、ラガーディア空港からマンハッタンのミッドタウンまでの移動時間30分を満たすために、1時間に数本の追加列車を意味し、LIRRに乗り換えます。 ピーク時の列車は、LIRRメッツ・ウィレッツポイント・クイーンズ駅にほとんど停車しない。 ピーク時以外と週末は、平均して1時間に30分または2本の運行となります。
私たちの新しい COVID-19 の世界では、LIRR は、メイン ラインのものを含め、予測される将来の乗客数の増加予測を再評価しなければなりません。 新しい LIRR グランド セントラル ターミナルにアクセスするために、本当に 60,000 人以上の新しい乗客が、その多くがメイン ライン サード トラックを経由するのでしょうか。 COVID-19以前の乗客数に戻るのに、何年かかるか誰も予想がつかない。 乗客数がCOVID-19以前の数字より大幅に増加するまでに、あと何年かかるか誰にもわからない。 明らかに、より多くの人が在宅勤務を常態化することになるでしょう。 Zoomやその他の遠隔会議技術の利用が増え、対面での会議や打ち合わせは少なくなるだろう。 ニューヨークの犯罪率の上昇と生活の質の低下により、マンハッタンでの仕事、買い物、食事、訪問、居住はさらに好まれなくなるでしょう。 リンカーンセンター、ラジオシティミュージックホール、ブロードウェイシアター、マディソンスクエアガーデンでのホッケー、バスケットボール、ロックコンサート、その他のエンターテイメントイベントにLIRRで出かける人は少なくなるかもしれません。 世界貿易センターやウォール街の金融街など、マンハッタンに本社を置く企業の多くが、従業員を郊外のサテライトオフィスに移転させることを検討している。 郊外からニューヨークでビジネスを行う必要がある場合も同様だ。
通勤者、納税者、交通擁護者、および選出された当局者は、MTA LIRR の 26 億ドルの投資によるメイン ライン サード トラックが約束したすべての利点が実現されることを希望し続けています。 今後数年間は時間が解決してくれるでしょう。
ラリー・ペナーは、交通擁護者、歴史家、作家であり、以前は連邦交通局第2地域ニューヨーク事務所に勤務していました。 これには、MTA、NYCトランジット、ロングアイランド鉄道、メトロノース鉄道、MTAバス、NYC DOT、NJトランジット、およびニューヨークとニュージャージーの30の他の交通機関のための資本プロジェクトとプログラムの開発、レビュー、承認、監視が含まれています。