OP-ED: LIRR’s $2.6 miljard hoofdlijn derde spoor: Gisteren, vandaag en morgen
Er zit meer achter de recente aankondiging van de New York Metropolitan Transportation Authority (MTA) en Long Island Rail Road (LIRR) dat het 2,6 miljard dollar kostende project voor de derde hoofdlijn voorligt op schema en onder het budget blijft. Als inwoner van Nassau County heb ik uit de eerste hand een aantal van de vorderingen gezien, met name de voordelen van het gebruik van het “design build”-concept voor dit project.
De voltooiing van de installatie van zowel onder- als bovendoorgangen, waardoor verschillende ongelijkvloerse kruisingen met een minimum aan overlast zijn weggewerkt, is indrukwekkend. MTA voorzitter Pat Foye en LIRR voorzitter Phil Eng, samen met de huidige generatie van werknemers die aan dit project werken, zijn zich misschien niet bewust van het verleden, dat tientallen jaren teruggaat. Het project had veel minder kunnen kosten, was jaren eerder klaar en beschikbaar voor rijders, en had ook veel minder geleend geld nodig gehad.
In januari 2018 hebben de MTA en LIRR een contract van $ 1,8 miljard toegekend aan de joint venture 3rd Track Constructors bestaande uit Dragados USA Inc./John P. Picone Inc., Halmar International LLC en CCA Civil Inc., voor de bouw, Stantec voor het ontwerp, Cameron Engineering voor engineering en Rubenstein Associates voor community outreach om het definitieve ontwerp, de engineering en de bouw van de LIRR Main Line Third Track te ondersteunen. Een aanvullend contract, voor een bedrag van 99,9 miljoen dollar, werd toegekend aan een joint venture Arup-Jacobs om de LIRR bij te staan bij het projectbeheer.
Deze contracten, voor een totaalbedrag van $1,95 miljard, maakten deel uit van een MTA 2015-2019 Five Year Capital Program Amendment van $3 miljard, waarmee het budget werd verhoogd van $29 naar $32 miljard. Ze worden betaald door $ 1,6 miljard aan langlopende MTA-schuld toe te voegen. Wanneer ze beweren dat het project onder de begroting blijft, houdt de MTA geen rekening met de miljoenen aan jaarlijkse aflossingen op de schuld door de jaren heen om de kosten te dekken van het lenen van geld voor de financiering van dit project. In de afgelopen 30 jaar zijn de ramingen voor de aanleg van de Main Line Third Track gegroeid van 600 miljoen dollar naar 1,5 miljard dollar in 2016, 2 miljard dollar in 2017 en 2,6 miljard dollar in 2018. Er is slechts 1,95 miljard dollar beschikbaar in het kader van het vijfjarenkapitaalplan 2015-2019 van 32 miljard dollar van de MTA. Om het financieringspakket te voltooien, is nog eens 600 miljoen dollar nodig als onderdeel van het vijfjarenkapitaalplan van 51 miljard dollar voor de periode 2020-2024. Het slechtst bewaarde geheim is dat de financiering van dit programma altijd op zijn zachtst gezegd broos is geweest. Iedereen weet dat het slechts een kwestie van tijd is voordat dit programma met miljarden wordt gereduceerd.
Om de bewering te staven dat de Main Line Third Track onder het budget zal uitkomen, zouden we een echt gedetailleerd projectbudget moeten zien. Deze zou de geraamde kosten voor elk projectonderdeel moeten bevatten, het tot op heden uitgegeven bedrag en het beschikbare saldo. Dit zou omvatten, maar niet beperkt zijn tot, ontwerp en engineering, algehele constructie, erfdienstbaarheden van particulier eigendom, verplaatsing van nutsvoorzieningen, forensenparkeerplaatsen, perron- en stationsverbeteringen, spoor-, sein- en elektriciteitswerken, geluidsschermen, constructie voor elk van de zeven ongelijkvloerse kruisingen, bouwmanagement firma’s om de LIRR ingenieurs aan te vullen bij het toezicht op de Derde Spoor Aannemers planning, budget, personeel en werk, LIRR force account (LIRR spoorwerknemers die bescherming bieden aan bouwaannemers werknemers die werken op actieve spoorwegen), LIRR budget- en financieel personeel, LIRR kwaliteitsborgings- en kwaliteitscontrolepersoneel (om ervoor te zorgen dat de derde-baanaanaannemers zich houden aan de contractspecificaties en -eisen), vervangende busdienst tijdens periodieke onderbrekingen van het spoor, financieringsreserve voor het betalen van veranderingsopdrachten als gevolg van onvoorziene omstandigheden op het bouwterrein of veranderingen in de omvang van de werkzaamheden die door verschillende LIRR-gebruikersgroepen, plaatselijke dorpen, gemeenschapsgroepen of andere kwesties tijdens de bouw worden verlangd) en onvoorziene kosten. Dit zijn slechts een paar van de belangrijkste kostencomponenten van het project. Als de MTA/LIRR deze informatie zou delen met forenzen, bewoners, belastingbetalers, voorstanders van vervoer, verkozen ambtenaren en de media, zou dit helpen om de geloofwaardigheid van dit project op te bouwen. Het zou ook voldoen aan de belofte van New York Gov. Andrew Cuomo om de meest transparante administratie in de geschiedenis te hebben.
Niemand kan de toekomst voor Main Line Third Track in de komende twee jaar voorspellen. Er is altijd de mogelijkheid van slechte weersomstandigheden of andere verstoringen van de dienst die extra tijd kunnen vergen. We weten ook niet hoeveel float-tijd in het projectschema is ingebouwd om eventuele vertragingen op te vangen.
In 2005 volgde het project de federale National Environmental Protection Act (NEPA) met de bedoeling om bij de Federal Transit Administration financiering voor de bouw aan te vragen. In reactie op zowel de gemeenschap als de politieke oppositie van lokale verkozen ambtenaren, werd het project geannuleerd door het senior managementteam van de MTA en LIRR van die generatie.
Fast forward naar 2016. De Main Line Third Track Environmental Impact Statement (EIS) ter ondersteuning van het lopende project bleek in overeenstemming te zijn met de New York State Environmental Quality Review Act (SEQUA). Gov. Cuomo, de MTA Board en andere project supporters hebben zich nooit afgevraagd waarom het federale National Environmental Protect Action (NEPA) proces niet werd gevolgd. Zonder de naleving van de NEPA, verspeelde de MTA elke kans om toegang te krijgen tot FTA of Federal Highway Administration financiering. Het project zou gemakkelijk in aanmerking zijn gekomen voor verschillende FTA formule subsidieprogramma’s.
De MTA ontvangt elk jaar gemiddeld $1,4 miljard aan FTA financiering. Main Line Third Track zou ook een goede kandidaat zijn geweest voor diverse discretionaire FTA-subsidieprogramma’s, zoals New Starts of Core Capacity. De positieve milieu-effecten van het van de weg halen van enkele duizenden auto’s zou het project tot een uitstekende kandidaat hebben gemaakt voor FHWA Congestion Mitigation Air Quality financiering. Deze fondsen kunnen worden overgedragen van FHWA naar FTA. Er zijn ook andere FHWA subsidie programma’s waar de MTA een aanvraag voor had kunnen indienen. Gov. Cuomo, de MTA Board, MTA HQ en LIRR senior leiderschap kan geen interesse hebben gehad in het aanvragen van FTA kapitaalfinanciering voor dit project. Gov Cuomo instrueerde de MTA en LIRR om het project “versneld” uit te voeren. Misschien was dat om meer gedetailleerd federaal toezicht op het project vanaf het milieubeoordelingsproces tot de bouw te vermijden. De FTA zou de leidende instantie zijn geweest voor de beoordeling en goedkeuring van het milieudocument en de milieuconclusies. De FTA zou ook personeel van het Region 2 NY Office hebben aangesteld, samen met haar eigen onafhankelijk ingenieursbureau voor toezicht op het projectbeheer, om een kapitaalverbeteringsproject van deze omvang van vóór de bouw tot aan de voltooiing nauwlettend in de gaten te houden. Zij zouden nauwlettend toezicht hebben gehouden op het projectbeheersplan, de omvang van de werkzaamheden, het bouwschema met inbegrip van het kritieke pad, het budget, “Buy America”, wijzigingsopdrachten, onderbrekingen van het spoor, force account, kwaliteitsborging, kwaliteitscontrole en onderhoudsplannen voor de activa. Dit zou een aanvulling zijn geweest op het eigen onafhankelijke adviesbureau van de MTA voor bouwtoezicht.
MTA voorzitter Foye en LIRR president Eng hebben een ernstig probleem als het gaat om het nakomen van beloften voor nieuwe LIRR diensten. De MTA heeft gedreigd de LIRR-diensten met 50 procent in te krimpen als ze geen tweede financiële injectie van 12 miljard dollar van de federale overheid krijgen. Deze voorgestelde bezuinigingen zijn in strijd met eerdere toezeggingen van nieuwe diensten op de Hempstead tak voor het Elmont LIRR Station (het eerste nieuwe station dat in 50 jaar wordt geopend) om de Islanders Belmont Arena te bedienen in oktober 2021, met een 40-procent toename van de spitsdienst na voltooiing van de $ 2.6 miljard Main Line Third Track (die loopt tussen Hicksville en Floral Park met bediening van de Huntington, Port Jefferson, Oyster Bay en Ronkonkoma takken, samen met een beperkte dienst naar Babylon, Speonk en Montauk) en 24 treinen per uur (naar verwachting alle negen takken bedienen) tijdens de am en pm spits en ter ondersteuning van de $ 11,2 miljard East Side Access tot Grand Central Terminal, die zouden worden opgeleverd in december 2022. Er is ook een toename van de omgekeerde spitsservice op alle LIRR-vertakkingen in december 2022. Een aanzienlijk deel van de omgekeerde spitsservice zal naar verwachting worden verleend op alle takken die op de hoofdlijn rijden. De MTA is slechts 12 tot 24 maanden verwijderd van de beloofde data van de eerste dag van de dienst.
Als de Port Authority of New York & New Jersey LaGuardia AirTrain in 2024 in gebruik wordt genomen, zal de belofte van Gov. Cuomo om meer treinen op de Port Washington tak te laten rijden, moeten worden nagekomen. Dit betekent meerdere extra treinen op uurbasis om zijn beloofde reistijd van 30 minuten van LaGuardia Airport naar midtown Manhattan via de AirTrain met een overstap op de LIRR te halen. Er stoppen maar weinig treinen in de spitsuren op het LIRR Mets Willets Point Queens Station. Buiten de spits en in het weekend stoppen de treinen gemiddeld elke 30 minuten of twee keer per uur. Voeg dit bij alle andere beloofde voordelen van de Derde Spoorlijn verbeteringen.
In onze nieuwe COVID-19 wereld, zal de LIRR de verwachte toekomstige groei van het aantal reizigers, inclusief die op de Hoofdlijn, opnieuw moeten evalueren. Zullen er werkelijk meer dan 60.000 nieuwe passagiers komen, waarvan een groot deel via het Derde Spoor van de hoofdlijn, om toegang te krijgen tot de nieuwe Grand Central Terminal van de LIRR? Niemand kan voorspellen hoeveel jaar het zal duren om ook maar in de buurt te komen van een terugkeer naar het aantal reizigers van voor COVID-19. Wie weet hoeveel jaar het nog zal duren voordat de aantallen passagiers aanzienlijk zullen stijgen tot boven de cijfers van voor COVID-19. Het is duidelijk dat meer mensen permanent vanuit huis zullen telewerken. Er zullen minder persoonlijke vergaderingen en conferenties zijn, met een toenemend gebruik van Zoom en andere technologieën voor teleconferenties. De toenemende criminaliteit en de daling van de levenskwaliteit in NYC zullen werken, winkelen, dineren, bezoeken of wonen in Manhattan nog minder aantrekkelijk maken. Minder mensen zullen via de LIRR naar evenementen in Lincoln Center, Radio City Music Hall, Broadway Theaters of Madison Square Garden voor hockey, basketbal, rockconcerten en andere amusementsevenementen reizen. Veel in Manhattan gevestigde bedrijven, waaronder die in het World Trade Center en het Wall Street Financial District, overwegen werknemers over te plaatsen naar satellietkantoren in de omliggende voorsteden. Hetzelfde geldt voor mensen van buiten de stad die zaken moeten doen in New York.
Commuters, belastingbetalers, voorstanders van vervoer en gekozen ambtenaren blijven hopen dat alle voordelen die door de MTA LIRR’s $ 2,6 miljard investering voor de Main Line Third Track worden beloofd, werkelijkheid worden. De tijd zal het leren in de komende paar jaar. Blijf op de hoogte.
Larry Penner is een voorstander van vervoer, historicus en schrijver die eerder werkte voor de Federal Transit Administration Region 2 New York Office. Dit omvatte de ontwikkeling, beoordeling, goedkeuring en toezicht voor miljarden in kapitaalprojecten en programma’s voor de MTA, NYC Transit, Long Island Rail Road, Metro-North Railroad, MTA Bus, NYC DOT, NJ Transit, samen met 30 andere vervoersbedrijven in New York en New Jersey.