Donner Pass
Under våren 1868 ”erövrades” Sierra Nevada till slut av Central Pacific Railroad (CPRR), efter nästan tre års ihärdigt byggnadsarbete av främst kinesiska arbetare, när man vid Donnerpasset lyckades slutföra den 506 meter långa tunnel nr 6 och den tillhörande höjden, och därmed för första gången möjliggjorde kommersiell masstransport av passagerare och gods över Sierra. Efter en rutt som först undersöktes och föreslogs av CPRR:s ursprungliga chefsingenjör Theodore D. Judah (1826-1863), utgjorde byggandet av de fyra tunnlar, flera mils snöskovar och två kinesiska murar som krävdes för att bryta igenom Donner Summit den svåraste tekniska och konstruktionsmässiga utmaningen på CPRR:s ursprungliga rutt från Sacramento-Ogden.
Principiellt utformad och byggd under personlig ledning, ofta på plats, av CPRR:s biträdande chefsingenjör Lewis M. Clement. Clement (1837-1914), var den ursprungliga (spår 1) toppnivån i daglig användning från den 18 juni 1868, då CPRR:s första passagerartåg körde genom topptunneln, till 1993, då Southern Pacific Railroad (SP) (som drev den av CPRR byggda sträckan Oakland-Ogden fram till sammanslagningen 1996 med Union Pacific Railroad (UP)) övergav 6.7 mile (10,7 km) av spår nr 1 över toppmötet som löper mellan Norden-komplexet (Shed 26, MP 192,1) och de täckta övergångsställena i Shed #47 (MP 198,8), en mil öster om den gamla övergången vid Eder. All trafik har sedan dess gått över spår nr 2 som korsar toppen 1,6 km söder om Donnerpasset genom den 3 146 m långa tunnel nr 41 som går under Mount Judah mellan Soda Springs och Eder. SP gjorde denna ändring eftersom järnvägen ansåg att spår 2 och tunnel 41 (som öppnades 1925 när toppdelen av banan äntligen blev dubbelspårig) var lättare och mindre kostsamma att underhålla under de stränga vintrarna i Sierra än spår 1-tunnlarna och snöbäddarna över toppen.
I samband med stora pågående uppgraderingar och utvidgningar av Oaklands hamn för att bättre kunna tillgodose den snabbt växande nordamerikanska handeln med Asien och Stilla havet har man sökt samarbete med UP, hamnens viktigaste järnvägspartner, för att ”bygga ett andra spår och öka tunnelutrymmet över Donner Pass för containertåg som förbinder Kalifornien med resten av landet”. Detta skulle troligen kräva antingen en ny parallell tunnel bredvid tunnel 41 eller ett utbyte av den övre delen av spår 1 mellan Nordenkomplexet och Shed 47. Båda skulle öka kapaciteten och effektivt eliminera de förseningar som för närvarande orsakas av att all öst- och västgående trafik mellan Norden och Shed 47 måste köras på ett enda spår. (För att helt eliminera flaskhalsförseningar skulle det nu enkelspåriga avsnittet på 11,4 km mellan växel 9 (MP 171,9) vid Emigrant Gap och skjul 10 (MP 179,0) väster om Cisco sannolikt också behöva återställas till dubbelspår). Förbättringar slutfördes på Sierra-linjen i november 2009, inklusive en ökning av 5,5 km (18 000 fot) av tunnelutrymmet i 15 begränsade tunnlar mellan Rocklin och Truckee och en uppgradering av 48 km (30 miles) av signaler till CTC, även om den ursprungliga Donner Pass-linjen (spår 1) inte återställdes. Since then trains of full-height or 20 feet 2 inches (6.15 m), double-stack container cars have run over Donner Pass; some tunnels on Track 2 between Bowman and Colfax were not enlarged, so stack trains in both directions must use the older, tunnel-free Track 1 between those points.