Erie-kanalen som en modell för hur man bygger stora projekt igen

Redaktörens anmärkning: Detta är ett utdrag ur Planet Money’s nyhetsbrev. Du kan anmäla dig här.

Under 1809 reste representanter från delstaten New York till landets huvudstad för att träffa president Thomas Jefferson. De ville ha pengar till en 363 mil lång kanal som skulle förbinda Eriesjön med Hudsonfloden och på så sätt öppna New York City för en tratt av handel från den framväxande amerikanska västern. I en tid före bulldozers och motorsågar var det djärvt att bygga en konstgjord vattenväg genom otämjda vildmarker, berg och klippor.

Jefferson hade tillträtt som president med löften om federala utgifter för infrastruktur, så kanalanhängarna hade en anledning att tro att han skulle betala. Det gjorde han inte. Han förklarade att förslaget om Erie-kanalen var ”lite kort sagt vansinnigt”.

Men hindrade det New York från att bygga den? Nej! New York bestämde sig för att göra det på egen hand. Delstaten utfärdade obligationer och fick privata investerare att låna ut pengar till kanalen. Och på bara åtta år – utan finansiellt stöd från den federala regeringen – färdigställde New York kanalen och firade den med ett upprört firande. I oktober 1825 gick Dewitt Clinton, New Yorks guvernör som hade kämpat för kanalen när motståndare kallade den ”Clintons dike”, ombord på en båt vid Eriesjön med två tunnor med sjövatten. Och tio dagar senare hällde han ut vattnet i Atlanten efter att ha nått New York City.

Eriekanalen blev en omedelbar framgång. Den släppte loss en flodvåg av resurser från väst, vilket dramatiskt ökade utbudet av produkter och sänkte konsumentpriserna. Tillverkare i New York fick ökad tillgång till marknaderna i den expanderande gränsen, och New York blev den centrala hamnstaden för den globala handeln som nådde Amerikas kärnland. Nästan omedelbart var avgiftsintäkterna från kanalen nästan fem gånger större än räntorna på delstatens obligationsskuld. År 1837, bara ett decennium efter färdigställandet, var hela skulden betald. I början av 1850-talet transporterade kanalen över 60 % av den totala amerikanska handeln.

Och hur är det nu?

Trots årtionden av krav från båda sidor på mer federala investeringar i infrastruktur har de federala utgifterna för detta halverats under de senaste 35 åren (från cirka 1 % av BNP till 0,5 %). Det är därför som lokala ledare ofta ger den federala regeringen skulden för sina infrastrukturproblem. Men Eriekanalen är ett bevis på att de inte nödvändigtvis behöver den federala regeringen för att driva stora projekt.

De statliga och lokala myndigheterna står för närvarande för mer än tre fjärdedelar av alla infrastrukturutgifter i USA. ”Medan den federala regeringen i praktiken har varit neutral, har vi sett delstater och kommuner ta upp ansvaret genom att gå till de privata marknaderna, precis som deras föregångare gjorde i delstaten New York med Erie-kanalen”, säger Adie Tomer, forskare vid Brookings Institution’s Metropolitan Policy Program. Han säger att enbart den kommunala obligationsmarknaden uppgår till cirka 4 biljoner dollar, och att en stor del av dessa är avsedda för infrastruktur.

Men i likhet med de federala utgifterna har även de statliga och lokala utgifterna minskat under det senaste decenniet. Detta trots en 11-procentig ökning av det belopp som spenderas på reparationer. ”Till största delen har de offentliga infrastrukturinvesteringarna övergått till underhåll av det vi redan har byggt”, säger Tomer.

Tomer anser att övergången till drift och underhåll – i motsats till transformativa megaprojekt som Erie-kanalen – ”är helt symbolisk för den befolkningsmässiga och ekonomiska era som USA befinner sig i”. Befolkningstillväxten och den ekonomiska tillväxten har för det mesta stagnerat.

Förlusten av glänsande, nya infrastrukturprojekt är också ett resultat av de typer av teknik som kommer på marknaden. Många, som elektriska och autonoma fordon eller digitala plattformssystem som förbättrar trafiken, bygger helt enkelt på befintlig infrastruktur.

”Det ligger i vårt DNA i USA – oavsett om det är Eriekanalen eller den transkontinentala järnvägen eller det interstatliga motorvägssystemet – att vilja ha ett megaprojekt”, säger Tomer. ”Frågan i dag är vad som egentligen är ett megaprojekt för denna nya era.”

Om det råder bred enighet om att vi behöver mer investeringar i infrastruktur, råder det inte bred enighet om vilken typ. Vänstern vill ha en Green New Deal som ska befria USA från fossila bränslen och mildra effekterna av klimatförändringarna, och mycket av detta skulle innebära stora förändringar i infrastrukturen, från massiva investeringar i höghastighetståg till ett effektivare elnät.

En del megaprojekt är på gång, bland annat en ny järnväg som ska förbinda Miami och Orlando i Florida – men hittills har de sexigaste projekten gått i stå. Ta till exempel det föreslagna snabbtåget mellan San Francisco och Los Angeles. Det är ett fiasko. Det har fått miljarder dollar i både statlig och federal finansiering, men ändå – på mer tid än det tog att bygga hela Eriekanalen – har det knappt gjorts några framsteg.

I slutet av 1800-talet ersatte järnvägarna kanalerna som den främsta transportören av varor runt om i landet. Men historiker är överens om att kanalen hjälpte New York att växa och bli det kraftcentrum som det är i dag. Mer allmänt sett satte den fart på den amerikanska industrialiseringen och globaliseringen. Du kan läsa hela historien i Wedding of the Waters: The Erie Canal and the Making of a Great Nation”.

Gillade du det här nyhetsbrevet? Det ser ännu bättre ut i din inkorg! Du kan anmäla dig här.