Fordonsbelysning
Tydlighetsanordningar är lampor och reflektorer som gör ett fordon iögonfallande och synligt med avseende på dess närvaro, position, färdriktning, ändring av färdriktning eller inbromsning. Sådana lampor kan brinna stadigt, blinka eller blinka, beroende på deras avsedda och reglerade funktion. De flesta måste monteras i par – en vänster och en höger – även om vissa fordon har flera par (t.ex. två vänstra och två högra bromslampor) och/eller redundanta ljuskällor (t.ex. en vänster och en höger bromslampa med två glödlampor i varje).
FramsidaRedigera
Positionslyktor framsidaRedigera
”Positionslyktor framsida”, kända som ”parkeringslyktor” eller ”parkeringsljus” i USA, Kanada, Australien och Sydafrika; och som ”främre sidoljus” i Storbritannien, ger en synlighet för stående fordon nattetid. De är utformade för att förbruka lite elektricitet, så att de kan lämnas tända i perioder när de är parkerade. Trots den brittiska benämningen är de inte samma sak som de sidomarkeringsljus som beskrivs nedan. De främre positionslyktorna på alla fordon måste avge vitt ljus om inte fordonet är en motorcykel som får ha gula främre positionslyktor I USA, Kanada, Mexiko, Island, Japan, Nya Zeeland, Australien (endast om de är kombinerade med sidomarkeringslyktor), Sydkorea, Nordkorea, Vietnam, Kina, Thailand, Kambodja, Laos och en stor del av Mellanöstern, får de avge gult ljus på alla fordon.Terminologin cityljus för främre positionslyktor härrör från den praxis som tidigare tillämpades i städer som Moskva, London och Paris att köra på natten i tätbebyggda områden med hjälp av dessa lågintensiva lampor i stället för strålkastare.
I Tyskland kräver StVZO (Road Traffic Licensing Regulations) en annan funktion som också kallas parkeringslyktor: With the vehicle’s ignition switched off, the operator may activate a low-intensity light at the front (white) and rear (red) on either the left or the right side of the car. This function is used when parking in narrow unlit streets to provide parked-vehicle conspicuity to approaching drivers. This function, which is optional under UN and US regulations, is served passively and without power consumption in the United States by the mandatory side marker retroreflectors.
Daytime running lampsEdit
InstallationEdit
Some countries permit or require vehicles to be equipped with daytime running lamps (DRL). Beroende på bestämmelserna i det land som fordonet är byggt för kan dessa vara funktionellt dedikerade lampor, eller så kan funktionen tillhandahållas av halvljus- eller helljusstrålkastarna, de främre blinkerslamporna eller dimstrålkastarna.
Personbilar och små paketbilar som först typgodkändes enligt FN:s föreskrifter nr 48 från och med den 7 februari 2011 måste vara utrustade med DRL; stora fordon (lastbilar och bussar) som typgodkänts sedan augusti 2012 måste vara utrustade med detta. EU-direktivet kräver funktionsspecifika dagsljus som överensstämmer med FN:s föreskrifter nr 87 och som är monterade på fordonet i enlighet med FN:s föreskrifter nr 48.
Före mandatet för dagsljus tillåts det i de länder som kräver dagsljus att halvljusen får användas som dimljus för att uppfylla denna funktion. Nationella bestämmelser i Kanada, Sverige, Norge, Slovenien, Finland, Island och Danmark kräver hårddragna automatiska reflexsystem med varierande specifikationer. DRL är tillåtna i många länder där de inte krävs, men förbjudna i andra länder som inte kräver dem.
Front-, sido- och baklyktor får, måste eller får inte lysa i kombination med dagsljus, beroende på jurisdiktion och DRL-tillämpningen. På samma sätt är det tillåtet eller obligatoriskt för DRL-lampor som är monterade inom ett visst avstånd från blinkers att släcka eller dimma ner till parkeringsljusets intensitet individuellt när den intilliggande blinkern är aktiverad, beroende på de olika jurisdiktionerna.
Intensitet och färgRedigera
Föreskrifter 87 från FN föreskriver att DRL måste avge vitt ljus med en intensitet på minst 400 candela på axeln och högst 1 200 candela i alla riktningar.
I USA får dagsljusen avge antingen gult eller vitt ljus, och får producera upp till 7 000 candela. Detta har lett till ett stort antal klagomål om bländning.
Dim-dip lamporRedigera
Enligt brittiska bestämmelser måste fordon som används för första gången den 1 april 1987 eller senare vara utrustade med en dim-dip anordning eller särskilda körlyktor, utom sådana fordon som helt uppfyller FN:s föreskrift 48 om installation av belysningsutrustning. En dim-dip-anordning driver halvljusstrålkastarna (som i Storbritannien kallas ”dipped beam”) med mellan 10 % och 20 % av den normala halvljusintensiteten. De körljus som tillåts som ett alternativ till dim-dip måste avge minst 200 candela rakt fram och inte mer än 800 candela i alla riktningar. I praktiken utrustades de flesta fordon med dim-dip-alternativet i stället för körljusen.
Dim-dip-systemen var inte avsedda att användas som halvljus på dagtid. De fungerade snarare om motorn var igång och föraren slog på parkeringslyktorna (som i Storbritannien kallas ”sidelights”). Dim-dip var avsett att ge ett ”stadsljus” nattetid med en intensitet som låg mellan intensiteten hos de parkeringslampor som vid den tiden vanligen användes av brittiska förare i stadstrafik efter mörkrets inbrott, och halvljus. De förstnämnda ansågs vara otillräckligt intensiva för att ge förbättrad synlighet under förhållanden som krävde det, medan de sistnämnda ansågs vara för bländande för att kunna användas på ett säkert sätt i tätbebyggda områden. Storbritannien var det enda land som krävde sådana dim-dip-system, även om fordon som var utrustade på detta sätt såldes i andra länder i Samväldet med vänstertrafik.
År 1988 väckte Europeiska kommissionen framgångsrikt åtal mot den brittiska regeringen i EG-domstolen och hävdade att det brittiska kravet på dim-dip-system var olagligt enligt EG-direktiv som förbjuder medlemsstaterna att införa krav på fordonsbelysning som inte ingår i alleuropeiska EG-direktiv. Som ett resultat av detta upphävdes det brittiska kravet på dim-dip. Dim-dip-system är dock fortfarande tillåtna, och även om sådana system för närvarande inte är lika vanliga som de en gång var, monterades dim-dip-funktioner på många nya bilar långt in på 1990-talet.
LateralEdit
Sidomarkeringsljus och reflektorerEdit
I USA krävs gula främre och röda bakre sidomarkeringslyktor och retroreflektorer. Lagen krävde ursprungligen lampor eller retroreflektorer på fordon som tillverkats efter den 1 januari 1968. Detta ändrades till att kräva lampor och retroreflektorer på fordon som tillverkats efter den 1 januari 1970. Dessa sidoväxlande anordningar gör fordonets närvaro, position och färdriktning tydligt synliga från sneda vinklar. Lamporna är kopplade så att de lyser när fordonets parkerings- och baklyktor är tända, även när strålkastarna används. I Förenta staterna får de främre gula sidemarkeringarna vara kopplade så att de blinkar i synkron fas eller i motsatt fas med blinkers, men de behöver inte blinka överhuvudtaget. Sidemarkeringar är tillåtna men inte obligatoriska på bilar och lätta personbilar utanför Förenta staterna och Kanada. Om de installeras måste de vara ljusare och synliga i en större horisontell vinkel än amerikanska sidomarkeringar, de får blinka endast i synkron fas med blinkers (men behöver inte blinka) och de måste vara gula fram- och baktill, med undantag för att bakre sidomarkeringar får vara röda om de är grupperade, kombinerade eller ömsesidigt införlivade med en annan bakre belysningsfunktion som måste vara röd.
Australian Design Rule 45/01 provides for two different kinds of side marker light: a type for trucks and other large vehicles producing amber light to the front and red to the rear with no requirement to emit light to the side. intended for showing the overall length of long from in front and behind a combination, and the U.S. type amber front/red rear lamps for passenger cars.
Japan’s replacement of unique national rules with ECE Regulations has caused automakers to change the rear side marker colour from red to amber on their models so equipped in the Japanese market.
Turn signalsEdit
Direction-indicator lamps or turn signals, informellt kända som ”riktningsvisare”, ”riktningsvisare”, ”blinkers” eller ”indikatorer”, är blinkande lampor som är monterade i närheten av fordonets vänstra och högra främre och bakre hörn, och ibland på sidorna eller i sidospeglarna, och som aktiveras av föraren på en sida av fordonet i taget för att visa att han/hon har för avsikt att svänga eller byta körfält mot den sidan.
Äldre blinkers drivs av termiska blinkers som använde ett värmeelement, en bladfjäder och en bimetallisk remsa. När signalstången trycks uppåt eller nedåt värms värmeelementet upp, vilket gör att bimetallremsan trycker ihop bladfjädern och stänger kontakterna från batteriet till blinkerslamporna. När lamporna drar mer ström än värmeelementet har värmeelementet mindre ström och svalnar, vilket gör att bladfjädern trycker bort bimetallremsan och öppnar kretsen, och denna cykel fortsätter att upprepas tills svängningen avbryts.
Thermiska blinkers ersattes av elektromekaniska reläer sedan 1990-talet och använde ett relaxationsoscillatorchip för att generera fyrkantsvågor till reläspolen, vilket gör att reläkontakterna öppnas och stängs, vilket gör att lamporna blinkar och även genererar det klickande ljudet som förknippas med blinkers.
Moderna bilar använder nu en relaxationsoscillator och ett halvledarrelä som är inbyggda i karosserikontrollmodulen för att blinka lamporna och använder högtalare för att producera det klickande ljudet, som varierar beroende på biltillverkare. De känner också av om lampan är utbränd och efterliknar hyperblinkning av en termisk blinkare eller ett relä.
HistorikRedigera
Elektriska blinkerslampor finns så tidigt som 1907. Den moderna blinkande blinkerslampan patenterades 1938 och senare erbjöds denna funktion av de flesta större biltillverkare. Från och med 2013 kräver de flesta länder blinkers på alla nya fordon som körs på allmänna vägar. Alternativa system med handsignaler användes tidigare och är fortfarande vanliga för cyklar. Handsignaler används också ibland när ordinarie fordonsljus fungerar dåligt eller för äldre fordon utan blinkers.
En del bilar från 1920-talet till början av 1960-talet använde utdragbara semaforer som kallas trafficatorer i stället för blinkande lampor. De var vanligen monterade högt upp bakom framdörrarna och svängde ut horisontellt. De var dock ömtåliga och kunde lätt brytas av och hade också en tendens att fastna i stängt läge. De kan utrustas med blinkande lampor som en uppgradering.
Som alla andra belysnings- och signalanordningar i fordon måste blinkerslampor uppfylla tekniska standarder som anger lägsta och högsta tillåtna intensitetsnivåer, lägsta horisontella och vertikala synlighetsvinklar och minsta belysta yta för att se till att de är synliga i alla relevanta vinklar, att de inte bländar dem som tittar på dem och att de är lämpligt iögonfallande under förhållanden som sträcker sig från fullt mörker till fullt direkt solljus.
SidovändningsblinkersRedigera
I de flesta länder måste bilar utrustas med sidovända vändningsrepeatrar som gör att vändningsangivelsen är synlig i sidled (dvs.dvs. på sidorna av fordonet) i stället för att bara se fram och bak på fordonet. Dessa är tillåtna, men inte obligatoriska i USA. Som ett alternativ i både Förenta staterna och Kanada kan de främre gula sidomarkeringsljusen kopplas in så att de blinkar tillsammans med blinkers, men detta är inte obligatoriskt. Mercedes-Benz införde sidoblinkrepetitionerna integrerade i sidospegeln 1998, med början i den ansiktslyfta E-Klassen (W210). Sedan dess har många biltillverkare integrerat sidoblinkersanordningar i spegelhusen i stället för att montera dem på fordonets stötfångare. Vissa bevis tyder på att dessa spegelmonterade blinkers kan vara effektivare än de som är monterade på stötfångaren.
Elektrisk anslutning och omkopplingRedigera
Vändsignalerna måste blinka till och från, eller ”blinka”, med en jämn hastighet på mellan 60 och 120 blinkningar per minut (1-2 Hz). Internationella FN-föreskrifter kräver att alla blinkers blinkar samtidigt, medan amerikanska föreskrifter tillåter att sidomarkeringsljus som är kopplade till sidoblinkers funktionalitet blinkar i motsatt fas. En akustisk och/eller visuell kontrollindikator krävs för att meddela föraren när blinkers är aktiverade och fungerar. Detta sker vanligen i form av en eller två gröna indikatorlampor på fordonets instrumentgrupp och ett cykliskt ”tick-tock”-ljud som genereras elektromekaniskt eller elektroniskt av blinkersystemet. Det krävs också att fordonsföraren varnas genom ett mycket snabbare eller långsammare blinkande än normalt om en blinkerslampa inte fungerar.
Svängersignaler aktiveras i nästan alla fall av en horisontell spak (eller ”stalk”) som sticker ut från sidan av rattstången, även om den på vissa fordon sticker ut från instrumentbrädan. Föraren höjer eller sänker den yttre änden av spaken, beroende på om ratten ska vridas med eller moturs.
I vänsterstyrda fordon är blinkersstången vanligtvis placerad till vänster om ratten. I högerstyrda fordon är det mindre konsekvent; Den kan vara placerad till vänster eller höger om ratten. I föreskrifterna anges ingen obligatorisk plats för blinkerskontrollen, utan endast att den ska vara synlig och kunna användas av föraren, och – åtminstone i Nordamerika – att den ska vara märkt med en särskild symbol om den inte är placerad på vänster sida av rattstången. De internationella FN-föreskrifterna innehåller inga motsvarande specifikationer.
Nästan alla fordon (utom många motorcyklar och kommersiella påhängsvagnar) har en självavstängningsfunktion för blinkers som återställer spaken till neutralläget (ingen signal) när ratten närmar sig det raka framåtläget efter att en sväng har gjorts. Från och med slutet av 1960-talet underlättades användningen av körriktningsvisarlamporna för att signalera ett filbyte genom att man lade till ett fjäderbelastat momentant läge för signal på strax innan vänster och höger spärrknackning. Signalen fungerar så länge föraren håller spaken halvvägs mot den vänstra eller högra vändsignalspärren. Vissa fordon har en funktion för automatisk indikering av körfältsbyte; om man trycker på spaken halvvägs mot vänster eller höger signalläge och omedelbart släpper den, blinkar de tillämpliga svängindikatorerna tre till fem gånger.
Vissa transportbussar, t.ex. de som finns i New York, har blinkers som aktiveras med hjälp av golvmonterade fotkontakter med ögonblicklig kontakt på golvet i närheten av förarens vänstra fot (på bussar med vänstervägarstyrning). De fotaktiverade signalerna gör det möjligt för bussförarna att hålla båda händerna på ratten samtidigt som de tittar på vägen och letar efter passagerare när de närmar sig en hållplats. Bland annat New York City Transit-bussförare är utbildade i att trampa kontinuerligt på den högra körriktningsvisaren när de kör mot en hållplats, för att signalera till andra trafikanter att de avsiktligt stannar vid hållplatsen, vilket gör det möjligt för efterföljande bussar att hoppa över denna hållplats. Detta sätt att signalera kräver inga särskilda arrangemang för att själv avbryta eller passera.
Sekventiella blinkersRedigera
Play media
Sekventiella blinkers är en funktion på vissa bilar där blinkersfunktionen tillhandahålls av flera upplysta element som lyser sekventiellt snarare än samtidigt: Den innersta lampan tänds och förblir tänd, nästa yttersta lampa tänds och förblir tänd, följt av nästa yttersta lampa och så vidare tills den yttersta lampan tänds kortvarigt, varefter alla lampor släcks tillsammans och efter en kort paus börjar cykeln igen. Den visuella effekten är en utåtriktad rörelse i riktning mot den avsedda svängen eller filbytet. De var fabriksmonterade på Ford Thunderbirds av 1965-1971 års modell, på Mercury Cougars av 1967-1973, på Shelby Mustangs mellan 1967 och 1970, på Imperials av 1969, på Nissan Cedric av 1971-1972 års modell på den japanska marknaden, på vissa Audi-modeller och på Ford Mustangs sedan 2010.
Två olika system användes. Det första, som monterades på Ford-bilar från 1965 till 1968 och Nissan Cedric från 1971-1972, använde en elmotor som via en reduktionsväxel drev en uppsättning av tre långsamt vridbara kammar. Dessa kammar skulle aktivera strömbrytare för att tända lamporna i tur och ordning. Senare Ford-bilar och Imperial från 1969 använde en transistoriserad styrmodul utan rörliga delar som kan slitas, gå sönder eller bli feljusterade.
FMVSS 108 har officiellt tolkats som ett krav på att alla ljuskällor i en aktiv blinkers ska lysa samtidigt.
Enskilda fordon, t.ex. Ford Mustang från 2010 och senare, är konstruerade på ett sådant sätt att det första upplysta segmentet av flerljuslampan betraktas som den officiella blinkerslampan, och att de segment som tänds efteråt betraktas som hjälpljus. Andra amerikanska fordon med sekventiella blinkers uppfyller kraven genom att tända alla delar av blinkers och sedan släcka dem sekventiellt.
BlinkersfärgRedigera
Till och med början av 1960-talet avgav de flesta främre blinkers i världen vitt ljus och de flesta bakre blinkers avgav rött ljus. Bilindustrin i USA införde frivilligt gula främre blinkers för de flesta fordon från och med modellåret 1963, även om införandet av gula signaler åtföljdes av juridiska snubblor i vissa delstater och främre blinkers var fortfarande lagligt tillåtna att sända ut vitt ljus tills FMVSS 108 trädde i kraft för modellåret 1968, varpå gult ljus blev den enda tillåtna färgen på främre blinkers. För närvarande kräver de flesta länder utanför USA och Kanada att alla främre, sido- och bakre blinkers ger gult ljus.
I Brasilien, Kanada, Schweiz och USA får de bakre signalerna vara gula eller röda. Dessutom finns röda blinkers även i länder som har handelsavtal med USA, till exempel Mexiko och Sydkorea, samt i Nya Zeeland. Förespråkare av röda bakre blinkers har hävdat att de är mindre kostsamma att tillverka, och biltillverkare använder färgen på blinkers som ett stilelement för att särskilja fordon från olika årsmodeller. Förespråkare av gula bakre blinkers hävdar att de är lättare att urskilja som blinkers. Sedan 1960-talet har man insett att gula blinkers upptäcks snabbare än röda blinkers. En amerikansk studie från 2008 av National Highway Traffic Safety Administration visar att fordon med gula bakre signaler i stället för röda har upp till 28 % lägre sannolikhet att vara inblandade i vissa typer av kollisioner, en uppföljande NHTSA-studie från 2009 fastställde att det finns en betydande övergripande säkerhetsfördel med gula i stället för röda bakre blinkers, amerikanska studier från början av 1990-talet visade att det fanns förbättringar när det gällde snabbhet och noggrannhet när det gällde att följa förarnas reaktioner på stoppljus när blinkers var gula i stället för röda, och NHTSA fastställde 2015 att gula bakre blinkers kan tillhandahållas till en jämförbar kostnad som röda blinkers.
Det finns vissa bevis för att blinkers med färglösa klara linser och gula lampor kan vara mindre iögonfallande i starkt solljus än blinkers med gula linser och färglösa lampor.
FärgbeständighetRedigera
De gula glödlampor som vanligen används i blinkers med färglösa linser tillverkas inte längre med kadmiumglas, eftersom olika förordningar världen över, inklusive det europeiska RoHS-direktivet, förbjöd kadmium på grund av dess giftighet. Bärnstensglas som tillverkas utan kadmium är relativt dyrt, så de flesta bärnstenslampor tillverkas nu med klart glas doppat i en bärnstensbeläggning. Vid flera värme- och kylcykler kan en del av dessa beläggningar lossna från lampglaset eller färgen kan blekna. Detta leder till att blinkersenan avger vitt ljus i stället för det bärnstensfärgade ljus som krävs.
Den internationella förordningen om glödlampor för motorfordon kräver att tillverkarna testar glödlampornas färgbeständighet. Det finns dock inget testprotokoll eller krav på färgbeständighet specificerat. Discussion is ongoing within the Groupe des Rapporteurs d’Éclairage, the UNECE working group on vehicular lighting regulation, to develop and implement a colour durability standard.
Rather than using an amber bulb, some signal lamps contain an inner amber plastic enclosure between a colourless bulb and the colourless outer lens.
RearEdit
Rear position lamps (tail lamps)Edit
Conspicuity for the rear of a vehicle is provided by rear position lamps (also called tail lamps or tail lights). Dessa ska endast avge rött ljus och vara kopplade så att de tänds när de främre positionslyktorna tänds, även när strålkastarna är tända. Bakre positionslyktor kan kombineras med fordonets stopplyktor eller vara separata från dem. I installationer med kombinerade funktioner ger lamporna ljusare rött ljus för bromsljusfunktionen och svagare rött ljus för bakre positionsljusfunktionen. I bestämmelser världen över fastställs minimala intensitetsförhållanden mellan det ljusa (stoppljus) och det svaga (bakre positionsljus) läget, så att ett fordon med bakre positionsljus inte felaktigt tolkas som ett fordon med stoppljus och tvärtom.
Stoppljus (bromslyktor)Redigera
Röda, stadigt brinnande bakljus, som är ljusare än baklyktorna, aktiveras när föraren bromsar fordonet och varnar bakomvarande fordon att förbereda sig för att stanna. Dessa kallas formellt för stoppljus i tekniska standarder och föreskrifter och i Wienkonventionen om vägtrafik, även om de informellt ibland kallas för ”bromsljus”. De ska vara monterade i flera exemplar av två, symmetriskt till vänster och höger på baksidan av varje fordon. I FN:s internationella föreskrifter nr 7 anges ett intervall för godtagbar ljusstyrka för en bromslampa på 60-185 candela. I Nordamerika, där FN:s föreskrifter inte erkänns, är det acceptabla intervallet för en bromslampa med ett enda fack 80-300 candela.
Center high mount stop lamp (CHMSL)Edit
I USA och Kanada sedan 1986, i Australien och Nya Zeeland sedan 1990 och i Europa och andra länder som tillämpar FN:s föreskrift nr 48 sedan 1998 krävs det också en central bromslampa som är monterad högre än fordonets vänstra och högra bromslampor och som kallas ”center high mount stop lamp (CHMSL)”. CHMSL (uttalas /ˈtʃɪmzəl/) kallas ibland informellt för ”central bromslampa”, ”tredje bromslampa”, ”bromslampa i ögonhöjd”, ”säkerhetsbromslampa” eller ”högbromslampa”. CHMSL kan använda en eller flera glödlampor eller lysdioder, eller en neonrörsremsa som ljuskälla.
CHMSL är avsedd att ge en varning till förare vars sikt till fordonets vänstra och högra bromslampor blockeras av fordon som kör in i vägen. Den ger också en överflödig stoppljussignal i händelse av fel på en stopplampa. I Nordamerika, där bakre blinkers får avge rött ljus, hjälper CHMSL också till att särskilja bromsljus från bakre positionsljus och blinkersljus.
Det krävs i allmänhet att CHMSL lyser stadigt och får inte blinka, även om de amerikanska tillsynsmyndigheterna i januari 2006 beviljade Mercedes-Benz ett tillfälligt 24-månaders undantag från kravet på stadigt ljus för att utvärdera om en blinkande CHMSL ger en nödstoppssignal som effektivt minskar sannolikheten för en olycka.
På personbilar kan CHMSL placeras ovanför bakrutan, fästas på fordonets insida strax innanför bakrutan eller integreras i fordonets däcklucka eller i en spoiler. Andra specialutrustningar förekommer ibland; Jeep Wrangler och Land Rover Freelander har CHMSL på en stång som är fäst vid reservhjulshållaren. Lastbilar, skåpbilar och kommersiella fordon har ibland CHMSL monterat på bakre kanten av fordonets tak. Enligt internationella föreskrifter måste CHMSL vara centrerad i sidled på fordonet, även om FN:s föreskrift 48 tillåter en sidoförskjutning på upp till 15 cm om fordonets sidocentrum inte sammanfaller med en fast karosseripanel, utan i stället separerar rörliga komponenter som t.ex. dörrar. Renault Master och Ford Transit skåpbilar, till exempel, använder en sidoförskjuten CHMSL av detta skäl. Höjden på CHMSL regleras också, i absoluta tal och med avseende på monteringshöjden för fordonets konventionella vänstra och högra stopplyktor. Beroende på de vänstra och högra lyktornas höjd kan CHMSL:s nedre kant vara precis ovanför de vänstra och högra lyktornas övre kant.
Volkswagenbussen från 1952 var utrustad med endast en bromslampa, monterad centralt och högre än de vänstra och högra baklyktorna, som inte gav någon bromsljusfunktion. Ford Thunderbird 1968-1971 kunde beställas med extra högmonterade stopp- och blinkerslampor som tillval och som var integrerade i den vänstra och högra inredningsbeklädnaden som omger bakrutan. Oldsmobile Toronado från 1971-1978 och Buick Riviera från 1974-1976 hade liknande dubbla högmonterade kompletterande stopp- och blinkerslampor som standardutrustning; dessa var placerade på fordonets utsida under bakrutans undersida. Denna typ av konfiguration var inte allmänt accepterad vid den tiden. Biltillverkare och lamptillverkare i Tyskland experimenterade med dubbla högmonterade kompletterande stoppljus i början av 1980-talet, men inte heller detta försök fick något brett folkligt eller lagstadgat stöd.
Med verkan från och med modellåret 1986 krävde USA:s trafiksäkerhetsmyndighet National Highway Traffic Safety Administration och Transport Canada att alla nya personbilar skulle vara utrustade med en CHMSL. Kravet utvidgades till att omfatta lätta lastbilar och skåpbilar från och med modellåret 1994. Tidiga studier av taxibilar och andra fordon i flottan visade att en tredje, högt placerad bromslampa minskade antalet kollisioner bakifrån med cirka 50 %. När nyhetseffekten försvann när de flesta fordon på vägarna började utrustas med den centrala tredje bromslampan, minskade den positiva effekten när det gäller att undvika kollisioner. Fördelen med att undvika kollisioner har dock inte sjunkit till noll, och en CHMSL är så billig att bygga in i ett fordon att den är en kostnadseffektiv funktion för att undvika kollisioner, även med en långsiktig minskning av antalet kollisioner på 4,3 %.
Nödstoppsignal (ESS)Edit
Nödstoppsignal är en belysningsfunktion som innebär att fordonets stoppljus (bromsljus) och/eller varningsblinkers blinkar fasad i 3 till 5 Hz under en kraftig/brådskande inbromsning. Nödstoppssignalen aktiveras automatiskt om fordonets hastighet är högre än 50 km/h (31 mph) och den logik för nödbromsning som definieras i föreskrift nr. 13 (tunga fordon), 13H (lätta fordon) eller 78 (motorcyklar) aktiveras; ESS-signalen kan visas när ett lätt fordons retardation är större än 6 m/s2 (20 fot/s2) eller ett tungt fordons retardation är större än 4 m/s2 (13 fot/s2), och ESS-signalen måste avbrytas när fordonets retardation sjunker under 2,5 m/s2 (8,2 fot/s2).
I februari 2019 godkände Europaparlamentets ledamöter regler som gör nödstoppssignaler obligatoriska för nya fordon som säljs i EU.
Toyota, Mercedes-Benz, Volvo och BMW var bland de tidigare biltillverkarna som började utrusta fordon med ESS. År 2013 införde Kia konceptet på vissa av sina modeller på den australiensiska marknaden
Andra metoder för indikering av kraftig bromsning har också införts; vissa Volvomodeller gör bromsljusen ljusare och vissa BMW har ”adaptiva bromsljus” som effektivt ökar storleken på bromsljusen vid kraftig bromsning genom att belysa bakljusen med en ljusare intensitet än normalt. Så länge de ljusare bromsljusen håller sig inom den reglerade maximala intensiteten för bromsljus i allmänhet kräver denna typ av implementering inte något särskilt godkännande, eftersom bromsljusen under alla förhållanden fungerar i enlighet med de allmänna reglerna för bromsljus.
Tanken bakom sådana nödbromsindikatorsystem är att fånga efterföljande förares uppmärksamhet med särskild brådska. Det råder dock fortfarande stor debatt om huruvida systemet ger en mätbar ökning av säkerheten. Hittills har studier av fordon i trafik inte visat på någon betydande förbättring. De system som används av BMW, Volvo och Mercedes skiljer sig åt inte bara i driftsläge (växande respektive intensifierande respektive blinkande), utan även i sådana parametrar som tröskelvärdet för aktivering vid retardation. Data samlas in och analyseras i ett försök att fastställa hur ett sådant system kan implementeras för att maximera säkerhetsfördelarna, om sådana fördelar kan uppnås med visuella nödbromsindikatorer. I en experimentell studie vid University of Toronto har man testat bromslampor som gradvis och kontinuerligt ökar den upplysta ytan med ökande inbromsning.
Ett potentiellt problem med blinkande bromslampor i Förenta staterna (och Kanada) är de bestämmelser som tillåter att blinkande bromslampor används i stället för separata bakre blinkers och varningslampor.
DimbaklyktorRedigera
I Europa och andra länder som följer FN:s föreskrifter 48, måste fordon vara utrustade med en eller två ljusröda dimbaklyktor, som fungerar som högintensiva bakre positionslyktor som föraren kan tända vid dålig sikt för att göra fordonet mer synligt bakifrån. Det tillåtna intensitetsområdet för en dimbaklykta är 150-300 candela, vilket ligger inom räckvidden för en amerikansk stopplampa (bromsljus). Dimbaklyktor är inte obligatorisk utrustning i USA, men de är tillåtna och finns nästan uteslutande på fordon av europeiskt märke i Nordamerika. Audi, Jaguar, Mercedes, MINI, Land Rover, Porsche, Saab och Volvo har fungerande dimbakljus på sina nordamerikanska modeller. Vissa fordon från icke-europeiska märken som är anpassningar av produkter från den europeiska marknaden, t.ex. första generationens Ford Transit Connect, har dimbakljus som standard, eller fordon med motsvarigheter på den europeiska marknaden, t.ex. andra generationens Chrysler 300, har ett tillval för dem. Den sista generationen Oldsmobile Aurora hade också dubbla dimbakljus installerade i den bakre stötfångaren som standardutrustning.
De flesta jurisdiktioner tillåter att dimbakljus installeras antingen ensamma eller i par. Om en enda dimbaklykta monteras kräver de flesta jurisdiktioner att den ska vara placerad vid eller på förarsidan av fordonets mittlinje – vilken sida som än är den rådande förarsidan i det land där fordonet är registrerat. Detta för att maximera siktlinjen för efterföljande förare till dimbaklyktan. I många fall monteras en enda backljuslykta på fordonets passagerarsida, symmetriskt placerad i förhållande till dimbaklyktan. Om två dimbaklyktor monteras måste de vara symmetriska i förhållande till fordonets mittlinje.
De som förespråkar dubbla dimbaklyktor säger att två lyktor ger information om fordonets avstånd som inte kan fås från en enda lykta. Förespråkare av en enda dimbaklykta säger att dubbla dimbaklyktor nära efterliknar utseendet på upplysta bromsljus (som obligatoriskt installeras i par), vilket minskar synligheten av bromsljusens budskap när dimbaklyktorna är aktiverade. För att ge ett visst skydd mot att dimbaklyktor förväxlas med stopplyktor krävs enligt FN:s föreskrifter nr 48 ett avstånd på minst 10 cm mellan de närmaste upplysta kanterna av varje stopplykta och varje dimbaklykta.
Backningslampor Redigera
För att varna förare av intilliggande fordon och fotgängare om ett fordons rörelse bakåt, och för att ge belysning bakåt vid backning, måste varje fordon vara utrustat med en eller två bakåtriktade bakåtriktade backningslampor (eller backningslampor).Dessa måste ge vitt ljus enligt amerikanska och internationella FN-föreskrifter. Vissa länder har dock vid olika tidpunkter tillåtit gula bakljus. I Australien och Nya Zeeland stod fordonstillverkarna till exempel inför uppgiften att lokalisera amerikanska bilar som ursprungligen var utrustade med en kombination av röda broms-/svängblinkers och vita backljus. Dessa länders bestämmelser tillåter att de gula bakre blinkerslamporna brinner stadigt som backljus, så biltillverkare och importörer kunde kombinera den (obligatoriska gula) bakre blinkersfunktionen med den (frivilliga gula) backljusfunktionen, och på så sätt uppfylla bestämmelserna utan att behöva använda ytterligare belysningsanordningar. Båda länderna kräver nu vita backljus, och kombinationen gult blinkande/bakljus är inte längre tillåten på nya fordon. Den amerikanska delstaten Washington tillåter för närvarande att backljusen avger vitt eller gult ljus.
Bakre registreringsskyltlampaRedigera
Den bakre registreringsskylten belyses av en vit lampa som är utformad för att belysa skyltens yta utan att skapa vitt ljus som är direkt synligt bakifrån på fordonet; den måste vara belyst varje gång positionslyktorna tänds.
På stora fordonRedigera
Stora fordon, t.ex. lastbilar och bussar, måste i många fall ha ytterligare belysningsanordningar utöver dem som krävs på personbilar. De specifika kraven varierar beroende på vilka bestämmelser som gäller där fordonet är registrerat.
IdentifieringslamporEdit
I USA och Kanada måste fordon som är bredare än 2,032 m (80 tum) vara utrustade med tre gula identifieringslampor fram och tre röda identifieringslampor bak med ett avstånd på 15-30 cm (6-12 tum) från varandra i mitten av fordonets främre och bakre del, så högt upp som det är praktiskt möjligt. De främre identifieringslyktorna är vanligtvis monterade ovanpå fordonets hytt. Syftet med dessa lampor är att uppmärksamma andra förare på närvaron av ett brett (och vanligen högt) fordon.
Markeringslampor vid ändlinjenRedigera
FN:s förordning 48 kräver att fordon som överstiger 2.10 meters bredd ska vara utrustade med vänster och höger vita framlyktor och röda baklyktor, som har en funktion som är jämförbar med den amerikanska clearance lampan, dvs. att tydligt ange fordonets totala bredd och höjd. Den främre utmarkeringslyktan får vara gul i Australien och Nya Zeeland.
Sidmarkeringslampor och reflektorer med mellanliggande sidomarkeringslampor och reflektorerRedigera
Enligt amerikanska och kanadensiska föreskrifter ska stora fordon vara utrustade med gulfärgade sidomarkeringslampor och reflektorer som är monterade på mitten mellan de främre och bakre sidomarkeringslamporna. Den australiensiska konstruktionsregeln 45/01 föreskriver att sidomarkeringsljus på lastbilar och andra stora fordon ska ge gult ljus framtill och rött ljus baktill utan krav på att ljuset ska avges åt sidan.
Bakre omkörningsljusRedigera
I Frankrike, Spanien, Marocko och eventuellt andra länder hade många kommersiella fordon och vissa sovjetiska vägtåg från ”Sovtransavto” fram till omkring 1970-talet ett grönt ljus monterat på bakre offside. Detta kunde manövreras av föraren för att indikera att det var säkert för det efterföljande fordonet att köra om.
NödvarningsanordningarRedigera
Varningssignal för faraRedigera
Faranvarningssignalen (ibland kallad ”varningsblinkers”, ”varningsljus”, ”nödljus”, ”fyrvägsblinkers”, ”faror” eller ”blinkers”) ges genom att alla ett fordons vänstra och högra blinkers blinkar samtidigt och i fas. Varningssignaler dök först upp som tillbehör på eftermarknaden i början av 1950-talet. I slutet av 1960-talet kom bestämmelser runt om i världen som krävde att alla nya fordon skulle vara utrustade med sådana. Manövrering av varningsblinkers måste ske från en kontroll som är oberoende av blinkerskontrollen, och en audiovisuell varningssignal måste tillhandahållas för föraren.
Denna funktion är avsedd att indikera en fara, t.ex. ett fordon som stannat i eller i närheten av rörlig trafik, ett handikappat fordon, ett fordon som rör sig betydligt långsammare än trafikflödet, t.ex. en lastbil som klättrar uppför en brant lutning, eller närvaron av stillastående eller långsam trafik framåt på en höghastighetsväg.
I fordon som har en separat grön vänster- och högerblinkindikator på instrumentbrädan kan både vänster- och högerindikatorerna blinka för att ge en visuell indikation på att varningsblinkers fungerar. I fordon med en enda grön blinkersindikator på instrumentbrädan måste en separat röd indikator finnas för indikering av varningsblinkers. Eftersom funktionen för varningsblinkers driver fordonets vänstra och högra blinkers får en vänster eller höger blinkersfunktion inte tillhandahållas när varningsblinkers fungerar.
RetroreflektorerRedigera
Röda bakre sidomarkeringsretroreflektorer på Ford F-serie lastbilar utan (överst) och med (nederst) direkt belysning
”Retroreflektorer” (även kallade ”reflexreflektorer”) alstrar inget eget ljus utan reflekterar snarare infallande ljus tillbaka mot källan, till exempel en annan förares strålkastare. De regleras som belysningsanordningar för bilar och specificeras för att ta hänsyn till avståndet mellan ett fordons strålkastare och förarens ögon. På så sätt är fordonen iögonfallande även när deras lampor är släckta. I länder där FN:s föreskrifter nr 48 tillämpas måste dessa vara triangulära på släpvagnar och icke-triangulära på andra fordon än släpvagnar. Sedan 1968 krävs enligt amerikanska bestämmelser även sidovända retroreflektorer, gula framtill och röda baktill. Sverige, Sydafrika och andra länder har vid olika tidpunkter krävt vita framvända retroreflektorer.
Signallampor med variabel intensitetRedigera
Internationella FN-föreskrifter tillåter uttryckligen fordonssignallampor vars intensitet automatiskt ökas under ljusa dagsljustimmar när solljuset minskar bromslampornas effektivitet, och som automatiskt minskas under mörka timmar när bländning kan vara ett problem. Både USA:s och FN:s föreskrifter innehåller bestämmelser för att fastställa lägsta och högsta godtagbara intensitet för lampor som innehåller mer än en enda ljuskälla.
Experimentella systemEdit
Flerfärgade hjälpsignalerEdit
Vissa jurisdiktioner, t.ex. de amerikanska delstaterna Washington, Oregon och Idaho, tillåter att fordon utrustas med hjälpsignalsystem för bakre signalering som visar grönt ljus när gaspedalen trycks ned, gult ljus när fordonet går i gång och rött ljus när bromsen trycks ned.Sådana system har tidigare sålts som eftermarknadstillbehör, men ses idag sällan i trafiken.
Forskning och utvecklingRedigera
US National Highway Traffic Safety Administration har bland annat beställt studier av fordonssignalsystem och -konfigurationer i ett försök att fastställa de mest lovande vägarna och bästa metoderna för förbättrad olycksförebyggande genom optimerade fordonssynlighets- och signalbelysningssystem.