GMC husbilens historia – allt du behöver veta

Introduktion: GMC Motorhome

GMC Motorhome är en sexhjulig förkroppsligande av sin tids tidsanda – för dem som inte levde under efterkrigstidens 1950- till 1970-tal är det troligt att de inte riktigt kommer att förstå den kreativa frihet som släpptes lös. De yngre generationerna kanske inser att musiken var bra, att det skapades några fantastiska bilar och att det fanns många större än levande karaktärer som deltog i tidens nästan gladiatoriska motorsportevenemang.

Men trots närvaron av bilder, tryckta artiklar och filmmaterial kommer den yngre generationen som inte upplevde denna tid inte riktigt att kunna uppskatta hur människors tänkande hade frigjorts, att himlen var gränsen, och att inte ens det egentligen var så, eftersom människan flög ut i rymden och landade på månen.

Det var i denna miljö av kreativ frihet som General Motors insåg att de människor som hade levt under krigsåren och kämpat för frihet och frihet från förtryck letade efter bilar som skulle vara uttryck för denna nyfunna frihet. Chevrolet Corvette var ett resultat av detta, liksom Ford Thunderbird och Mustang. Men de som ville ha sportbilar var inte de enda som letade efter sätt att få in en lastbilslast av uppfriskande frihet i sina liv. Det fanns de som bara ville packa in några av livets bekvämligheter i ett mobilt ”hem långt borta från hemmet” och uppleva nya platser och nya saker.

Dessa var människor som typiskt sett hade levt under den stora depressionen och andra världskriget: de hade drömt om och kämpat för en ny värld av frihet, och under efterkrigstiden försökte de göra verklighet av sina drömmar. Rekreationsfordonets era var på väg att börja, och General Motors var på väg att skapa vad som skulle bli ett av de största rekreationsfordon som någonsin tillverkats.

The GMC Motorhome Design Concept is Developed

General Motors hade en del visionära människor som arbetade inom produktutvecklingen, vilket var uppenbart när de skapade Corvetten, och bland dessa människor fanns det de som kunde se att människor hade en nyfunnen frihet att resa och tillräckligt med pengar i plånböcker och plånböcker för att göra det möjligt.

Vissa gillar att campa och andra gillar komfort, och det fanns en hel industri som byggdes upp för att tillhandahålla husvagnar och ”husbilar” så att människor kunde ge sig ut på äventyr i bekvämlighet. På 1970-talet blev detta mycket populärt när den generation som hade varit med om andra världskriget gick in i pensionsåldern och ville njuta av den.

General Motors planerare kunde se att de husbilar som tillverkades vid den tiden tillverkades på lastbilschassier av företag som använde sig av de vanliga metoderna för husvagnsbygge. Om man bygger en platt husvagnskropp i aluminium med träram på ett lastbilschassi får man en husvagn som har all den komfort som en lastbils fjädring ger – eller saknar – och man har ett fordon som är precis som en lastbil att köra.

Så tanken som utvecklades på General Motors var att bygga en husbil som blandade komforten och stilen hos en bil med boendeegenskaperna hos ett ”hem från hemmet”. Detta skulle inte vara en ”husbil på ett lastbilschassi”: detta skulle vara en riktig husbil. Med detta sagt stod projektet under allmän ledning av General Motors vice ordförande Martin J. Caserio, som också var chef för GMC Truck and Coach, och hans vision var en ”Chevrolet av husbilar”, vilket innebar att han ville bygga prisvärda husbilar som GM kunde förvänta sig att sälja i ganska stora volymer.

Denna idé skulle komma att förändras 1973, när Alex C. Mair tog över efter Caserio. Alex C. Mair förutsåg kanske att den nya husbilen skulle kunna bli ett ”halo”-fordon för GMC på samma sätt som Corvetten hade blivit för Chevrolet. Därför ville han att den nya husbilen skulle bli en ”Cadillac” bland husbilar. Denna strävan skulle bidra till att den slutliga utformningen skulle bli något som skulle ge GMC en gloriaeffekt.

Arbetet inleddes 1969-1970 med att utveckla konceptet för vad som skulle vara den bästa utformningen av en husbil. GM:s konstruktörer fastställde de egenskaper som det nya fordonet skulle ha, och bland dessa fanns ett lågt och platt golv och ett fjädringssystem som skulle ge en ”magisk matta” billiknande körning. För att uppnå detta skulle det inte vara möjligt att använda en konventionell frontmotor som driver bakhjulen, vilket var vanligt på ett lastbilschassi. I stället måste motorn och växellådan vara placerade antingen baktill och driva bakhjulen eller framtill och driva framhjulen.

Att placera motorn och växellådan bak skulle skapa tekniska problem och kostnader i samband med att ansluta kontrollerna från fram till bak, men General Motors hade redan ett Unified Powerplant Package som bestod av motorn, växellådan med framhjulsdrift och det oberoende fjädringssystemet med torsionsstänger som användes i deras Oldsmobile Toronado och som skulle fungera perfekt i ett husbilsfordon.

Detta system bestämdes att det skulle vara det mest praktiska och minst kostsamma att använda. Motorn var en 455 cu. in. bensin V8 som drevs av en treväxlad Hydramatic-automatisk växellåda med hjälp av en tung kedjedrift. GM skulle inte bli först med att använda denna motor och växellåda i en husbil: fyra andra husbilstillverkare, Revcon, Cortez, Travoy och Tiara, hade redan gjort detta, så systemet var beprövat.

För bakhjulsupphängning behövde man inte använda sig av bladfjädrar som liknade bladfjädrar för lastbilar, utan något som verkligen skulle ge den där ”magiska mattan”. Man bestämde sig för att använda ett helt oberoende system med tandemhjul bak med ledande släpande armar och ett hydrauliskt-luftfjädringssystem från GM:s Saginaw-division.

Servostyrningspumpen användes för att ge det nödvändiga trycket till systemet. Detta system skulle kunna rymmas inom ett smalt område på varje sida av fordonet och lämna ett plant golv mellan dem. Eftersom det skulle finnas förvaringsskåp på båda sidorna av fordonet kunde täckningarna för den bakre upphängningen hållas utom synhåll och ur vägen. Avgassystemet fördes längs karossens högra sida under chassit och avgasröret slutade på den bakre högra sidan.

Ett testchassi konstruerades med en bussliknande kaross på toppen för att de personer som skulle fotografera fordonen på GM:s testbana inte skulle kunna räkna ut vad konstruktionsgruppen höll på med. Denna test-”buss” fick smeknamnet ”pajvagnen” även om vissa inte gillade det och föredrog att kalla den för ”kycklingkupén” i stället. Shakespeare sade en gång: ”En ros med något annat namn skulle lukta lika sött”, och när GM:s ledning tog en tur i ”pajvagnen” blev de imponerade av den smidiga körningen och hanteringen. De godkände att projektet fortsatte och ”chicken coup” var redo för sin förvandling från en ful ankunge till en svan.

Med det övergripande konceptet i stort sett fastställt kunde arbetet med planlösningen för den nya husbilen påbörjas. Den ursprungliga planen var en 20′ och en 24′ modell, men allteftersom arbetet med att utveckla planlösningar fortskred skulle detta senare ändras till en 23′ och en 26′ modell. Arbetet med golvplanerna utfördes vid General Motors Technology Center i Warren, Michigan, och konstruktionsgruppen använde sig av ritningar från GM:s Frigidaire-division. För att kunna utvärdera sina golvplanskonstruktioner byggde teamet en fullstor plywoodsittplats så att allt kunde provas fysiskt.

Under tiden som fordonet arbetades fram utvecklades lite av en strid mellan Chevrolet och GMC om vem som egentligen skulle ha kontroll över projektet. GM-ledningen använde sig av matematik för att lösa tvisten: Chevrolet ansvarade för fordon som vägde mindre än 10 500 lb och GMC för fordon som vägde mer, men husbilen var tyngre än 10 500 lb, så den tilldelades GMC, och Chevrolet var tvungna att acceptera det faktum att de inte kunde ha sin Corvette och en snygg husbil.

Under tiden hade GM:s designcenter investerat ett par år i lämpliga konstruktioner för att göra den nya husbilen till ett framstående fordon. GMC hade planerat att använda fram- och bakstycken av glasfiber men platta sidor ungefär som en buss. Detta skulle ha varit tråkigt ordinärt och skulle inte alls ha fått den typ av uppmärksamhet som något med verklig estetik skulle ha fått. GM Design Center arbetade på ett kreativt sätt och en del av designerna var alltför futuristiska till och med för 1970-talet.

Den som ansvarade för designen av husbilsprojektet var Michael Lathers och han hade inte bara till uppgift att skapa en utmärkt och praktisk design, utan också att förespråka den mot dem på GMC som föredrog det billigare alternativet med en husbil med platt sida i stil med en buss.

Genom att sätta GMC Motorhome i produktion

Motorhomeprojektet var vid den här tiden känt som ”TVS” (Travel Vehicle Streamlined) och det gick igenom olika modellnummer allteftersom designen fortskred. Dess existens tillkännagavs för pressen den 7 februari 1972 och en prototyp visades på mässan Transpro ’72 i Washington DC samma år, vilket bekräftade för tillverkarna av husbilar vad de hade befarat: att GMC skulle ge dem en viss konkurrens.

Det tillkännagivna förväntade prisintervallet skulle ligga i storleksordningen 12 000-16 000 dollar beroende på modell och tillval. Tre anställda ansvarade för att få fordonet till förproduktionsstadiet; ingenjören Kurt Stubenvoll ansvarade för produktutvecklingen, Ralph Merkle ansvarade för chassiutvecklingen och flygingenjören John Locklin ansvarade för karosseritekniken och därmed för att ta Machael Lathers koncept från design till verklighet.

Locklin hade både sin utbildning i flygteknik och sin erfarenhet från biltillverkning till hjälp för att komma fram till kostnadseffektiva lösningar på de problem som var förknippade med att få ”TVS” i produktion. Det fanns ett antal problem som uppstod under den tidiga konstruktionen och förberedelserna för tillverkningen. Ett var att den ursprungliga fjädringskonstruktionen visade sig vara för dyr att tillverka, vilket ledde till att ett par alternativ prövades innan ett system från Firestone antogs för den slutliga produktionen 1971.

Det förberedande arbetet inför tillverkningen innebar bland annat att man behövde göra en lermodell i full skala och ritningar i full skala för de tekniska och mekaniska komponenterna. Den fullskaliga lermodellen användes för att skapa gipsavgjutningar för att förbereda de verktyg som behövdes för att tillverka karosseripanelerna och ritningarna för dessa.

Medans det yttre arbetet pågick fanns det sex personer i teamet som arbetade med de slutliga interiörkonstruktionerna. Denna grupp konsulterade tidningen ”House and Garden” för att få idéer, särskilt när det gäller färger, material och övergripande inredning. Det var denna grupps arbete som ledde till ändringen från 20′ och 24′-modeller till 23′ och 26′-modeller, vilket orsakade en del problem eftersom Ralph Merkle hade baserat sitt arbete på att kunna använda ett stort antal komponenter som redan tillverkades för andra fordon, och de dimensionella förändringarna äventyrade denna möjlighet.

Det fanns också problem med att matcha de exakta chassidimensionerna med de nya karosseridimensionerna och när John Locklin inte kunde ge Ralph Merkle de exakta karosseridimensionerna som han behövde i tid så att han kunde få underleverantörer att arbeta med att bygga chassit hamnade Ralph i en situation där han var tvungen att gissa sig fram till dimensionerna. Det visade sig att han låg 2 tum utanför och därför stack den bakre tvärbalken ut 2 tum från fordonets bakre del. Lyckligtvis var det ingen som märkte det.

En av fördelarna med konfigurationen med frontmotor och framhjulsdrift var att den möjliggjorde en avtagbar bakre karosserikappa, vilket gjorde det mycket praktiskt att montera inredningen, med en stor öppning genom vilken man kunde lasta in möbler och apparater.

GMC Motorhome började tillverkas 1972 för modellåret 1973 och fanns som modell 230 (23′) och modell 260 (26′), antingen fullt utrustad av General Motors eller som en modell med tomt skal ”TransMode”.

TransMode-modellen tillverkades för dem som ville ha en egen anpassad inredning och detta innefattade både personer som letade efter en husbil och kunder som ville utrusta fordonet för andra ändamål, t.ex. mobila träningsanläggningar, ambulanser eller postutlämning.

GM meddelade att produktionen av GMC Motorhome upphörde den 11 november 1977. GM stod inför en blygsam försäljning av husbilen och därför var det inte en tillräckligt lönsam produkt. Till detta kom det inte obetydliga problemet att tillverkningen av några av husbilens viktigaste delar upphörde.

Produktionen av originalmotorn Oldsmobile Toronado 455 cu. in. och Unified Powerplant Package upphörde 1977 och GMC Motorhome fick utrustas med Oldsmobile 403 cu. in. V8-motorn med dess betydligt lägre effekt och ”siamesiska borrhål” med åtföljande risk för överhettning. Därmed var det slut med GMC Motorhome och produktionen upphörde 1978 efter att 623 23′ Motorhomes, 9 086 26′ Motorhomes, 1 016 23′ TransModes och 2 190 26′ TransModes hade tillverkats, vilket gav en totalsumma på 12 921 fordon.

GMC Motorhome – Modeller och specifikationer

Motor: De första modellerna använde en Oldsmobile 455 cu. in. (7,5 liter) ”Rocket” bensin ”big block” V8 som var utrustad med en enkel fyrfackskörtelförgasare och producerade 265 hk. Senare modeller var utrustade med en Oldsmobile 403 cu. in. (6,6 liter) som gav 185 hk och ett vridmoment på 320 lb/ft. Denna ”small block” motor hade Saimesed borrningar vilket innebar att det inte fanns något kylvattenflöde mellan cylindrarna, något som kunde leda till överhettning.

Transmission: Turbo-Hydramatic treväxlad automatisk växellåda som drivs av motorn via en bred rullkedja. Växellådan och differentialen var integrerade och drev framhjulen med hjälp av dubbelkopplade halvaxlar.

Chassi och karosseri: Stålboxsektion med stegechassi med svetsad karosseriram av extruderad aluminium. Karossens paneler var av glasfiber och karossen monterades på chassit med hjälp av karossisolatorer.

Mått: Kort hjulbas modell längd 23″ (7 meter) med en 140″ (3,5 meter) längd.6 meter) hjulbas. Modell med lång hjulbas längd 26′ (7,9 meter) med 160″ (4,1 meter) hjulbas. Bredd 96″. Höjd 8’1″, höjd med luftkonditionering i taket 9’2″. Inre takhöjd 76″.

Vikten för modellen med kort hjulbas var 4 800 kg (10 500 lb) och den med lång hjulbas var 5 700 kg (12 500 lb).

Fjädring: Framtill oberoende genom torsionsstänger med dubbla A-armar och teleskopiska stötdämpare. Bakre ledande släpande armar med en enda luftfjäder på varje sida som delas mellan tandemhjulen. Luftfjädringen är justerbar och kan användas för att jämna ut fordonet vid parkering.

Bromsar: Servoassisterade, främre skivor, bakre trummor på alla fyra hjulen.

Tankar: Två bränsletankar som rymmer 25 US gallon (95 liter) vardera. Färskvattentank på 110 liter (30 US gallon). 110 liter avloppsvattenbehållare.

Ancillary equipment: Propanbehållare på 44,5 lb, 22 000 BTU kanalugn med termostatkontroll, elektrisk varmvattenberedare på 6 gallon (Obs: Husbilen var försedd med ett marint vattenvärmesystem som använde motorkylmedelsslingor för att ge varmt vatten medan fordonet kördes), dubbla batterier med omformare/laddare, 6 kubikmeter stora batterier, 6 kubikmeter stora batterier, 6 kubikmeter stora batterier, 6 kubikmeter stora batterier, 6 kubikmeter stora batterier. ft. 12/110 volt kylskåp, 3-brännare med ugn, gjuten badrumsmodul med handfat, medicinskåp, dusch och toalett av marintyp.

Otillval: luftkonditionering fram, luftkonditionering i taket, gas/elektriskt kylskåp (6 kubikfot eller 7 kubikfot, tvådörrars), 7,5 kubikfot (6 kubikfot eller 7 kubikfot, tvådörrars), 7,5 kubikfot (6 kubikfot, tvådörrars), 7,5 kubikfot (6 kubikfot, tvådörrars). ft AC/DC-kylskåp med två dörrar, tonade bakre och sidofönster, 80 ampere generator, strömutjämnare för campingplatsen, generator (4 000 W eller 6 000 W), AC/DC-omvandlare, 62 lb propantank, TV-antenn, avfallshantering, kemisk recirkulerande toalett, AM/FM 8-spårig stereobandspelare och en rad andra anpassade tillval.

Gamla GMC Motorhomes dör inte och vägrar att blekna bort

När General Motors tog GMC Motorhome ur produktion kunde man vara förlåten om man trodde att det skulle vara slutet på historien och att fordonen skulle slitas ut, gå sönder och i allmänhet rosta i fred. Men ett sådant grymt men vanligt öde väntade dem inte.

Ägarens lojalitet var stor och byggkvaliteten var utmärkt, vilket ledde till att dessa ”hemifrån-hemifrån-fordon” för det mesta behandlades med lastbilslaster av kärleksfull omvårdnad och majoriteten överlevde och blomstrade. Inte bara det, utan GMC Motorhome-ägare bildade klubbar för att ge ömsesidigt stöd med råd om reservdelskällor och hur man underhåller eller ombygger sitt fordon.

Som exempel på de resurser du kan hitta finns delar tillgängliga hos Golby Motor Corporation om du klickar här. Du hittar GMC Colonial Traveler’s Club med användbara länkar och information om du klickar här. GMCers.org är en annan intressant sida att besöka om du klickar här. Detta är bara en början, GMC Motorhome har ett omfattande utbud av resurser och det finns till och med en klubb långt ”Down under” i Australien eftersom några GMC Motorhomes gjorde resan till Land of Oz och vissa till och med konverterades till högerstyrning. Du hittar Aussie Classic GMC Motorhome Club om du klickar här.

Slutsats

GMC Motorhome är fortfarande en publikmagnet fyra decennier efter det att tillverkningen upphörde, och när det gäller den procentuella andel som fortfarande är kvar på vägarna efter alla dessa år så slår de förmodligen Land Rover. De var ett fordon som byggdes för att hålla, och det har de gjort, och de var ett fordon som utformades för att vara en fröjd att äga, därav graden av ägarlojalitet.

De förblir ett av de mest bekväma och bekväma fordonen att göra en lång resa i. Den enda nackdelen är bränsleekonomin, som tenderar att ligga på cirka 9 miles per amerikansk gallon. Med det sagt, om man drar en 26′ husvagn så är det inte troligt att bränsleekonomin blir bättre än så.

GMC-mobilen är kanske inte ett av de snabbaste och mest imponerande fordonen från de kreativa 1960- och 1970-talen, men det måste vara ett av de roligaste fordonen att äga och resa med. Vi misstänker att de överlevande exemplen fortfarande kommer att finnas kvar och ge glädje och frihet på den öppna vägen om ytterligare fyra decennier.

Photo Credits: General Motors, GMC, Aussie Classic GMC Motorhome Club.