How To Do Your Own Alignment With Some Angle Iron And Two Tape Measures
Like many of you, doing my own car maintenance is a big part of my life. Not only does it offer some financial advantages, it also gives a little relief from, well, everything else. Call it automotive catharsis. Some jobs, though, I always left to the pros—until recently, when I decided to give a front-end alignment a stab. I figured, how hard could it be?
This browser does not support the video element.
My wife would murder me if I turned our garage into a paint booth, my welding can be best described as ”not too bad for a meth-addled chimp,” and I don’t yet own a tire mounter or balancer.
Advertisement
But front-end alignment, which usually requires fancy machines and/or real money to have it done in the shop, seemed do-able without all that— at least according to my own research on the topic. My guinea pig would be my 1967 BMW 1600, since the current set of tires needs to last and I’m about to set off on a road trip.
Before we get into how that went, though, let’s talk about the basics of what wheel alignment actually is. To that end, I made some helpful illustrations:
Advertisering
För att uttrycka det mycket enkelt och i termer som de flesta förare kommer att förstå, om bilens justering inte är korrekt kommer den inte att köra rakt och kommer att kräva korrigering på ratten. Detta är irriterande och till och med farligt.
För att illustrera hur detta fungerar, låt mig visa dig måttet på hur parallella (eller inte) hjulen är, sett uppifrån, i förhållande till varandra och till bilens kaross. Inåtvändning beror på att den främre kanten på hjulen och däcken är närmare varandra än den bakre kanten. Toe-out är det motsatta.
Advertisering
Det här är måttet på hjulets vertikala plan som det är vinkelrätt mot marken. Positiv camber innebär att toppen av hjulet och däcken lutar utåt. Negativ camber innebär att hjulen lutar inåt. Vanligtvis vill du ha 1-1,5 grader negativ camber för att ge däcken en fin, platt kontaktyta när du svänger. Mer och du kommer bara att slita på insidan av däcket.
Advertisement
En sak som du förmodligen inte vill ha? Det som kallas ”Hella flush”, vilket vanligtvis innebär så mycket negativ camber att du måste byta ut dina däck lika ofta som din olja, eftersom de lutar så långt in att den inre slitbanan slits ut långt före den yttre.
Avvikelse
Det här är hjulaggregatets rotation längs sin egen axel, som vanligen är vinkeln mellan vertikal och lutningen på stöttningsaggregatet. Positiv eftersläpning, när fjädringen är ”lutad bakåt”, skapar styrstabilitet vid höga hastigheter. Om det är för mycket börjar det dock påverka camber i svängar. Du behöver nästan aldrig justera detta på landsvägsbilar, om du ens har möjlighet att göra det.
Min BMW 1600 från 1967
Turligt nog för mig behövde jag på BMW:n bara oroa mig för toe-in/toe-out på framhjulen, eftersom det är allt bilen är konstruerad för att kunna justeras.
Rådgivning
Jag började med att köpa en 48-tums vinkeljärnbit och två identiska måttband. Jag kapade vinkeljärnet i lika stora bitar på 24 tum och lade dem och måttbanden åt sidan för senare. Sedan spände jag upp bilen och centrerade rattarmen och bekräftade att ratten också var centrerad. Jag centrerade den genom att mäta avståndet som dragstängerna sticker ut på varje sida och vrida ratten tills de var lika långa.
Nästan lossade jag muttrarna på dragstångsaggregaten och släppte ner bilen på marken igen. Nu var bilen redo för justering.
Advertisement
I’ll note here an important proviso: Before and after making adjustments, be sure to set your car down on the ground, and roll it back and forth a few feet a couple of times. This will let the suspension settle into normal ride height, making the measurement of the new adjustment accurate.
Advertisement
Onward: grabbing the angle iron sections and laying them on bricks, I set them next to each of the front wheels. I then laid the tape measures on the leading and trailing edges of the steel to take measurements. It looked like this:
Advertisement
For parallel wheels, the measurements should be the same. Unfortunately, mine were toe’d-in by a little over half-inch, which is probably what killed my previous set of tires.
Avvikelse
Så jag gjorde små justeringar, ett halvt varv, i spännstängerna för att få hjulen parallella igen. Återigen rullade jag bilen fram och tillbaka några gånger för att få fjädringen att sätta sig, och sedan mätte jag på nytt. Den här gången visade mätningarna att det fanns en tå-in på 1/16 tum. Perfekt. (Detta kan skilja sig åt för dig, eftersom vissa fordon vill att hjulen ska vara helt parallella, men min BMW gynnas av en liten toe-in.)
Slutligt drog jag åt dragstångsklämmorna och tog en provkörning. Jag upptäckte snabbt att ratten ville dra lite åt höger. Det betyder att hjulen var parallella med varandra, men inte med styrarmen. För att rätta till detta tog jag hem bilen, lossade spännstängerna och justerade spännstången på passagerarsidan ett kvarts varv utåt och på förarsidan ett kvarts varv inåt. Resultatet blev samma mått som tidigare, men nu var min ratt rak.
Reklam
Och det, som man brukar säga, var det: en framvagnsjustering för mindre än 20 dollar. Dags för en öl.
Hur du kan gå till väga för att fixa justeringen på din egen bil
Den plats där du kan börja är precis där du befinner dig: på internet. Sök upp specifikationer för just din modell. Om din bil är tillräckligt gammal kan du kanske till och med hitta en DIY-artikel. Men oavsett vilket år eller modell du har måste du bekanta dig med hur var och en av ovanstående justeringar görs.
Reklam
När det är gjort är det första du måste kontrollera efter att ha lyft upp bilen trasiga och/eller lösa delar i styrsystemet. Om bussningar eller leder är slitna är en justering slöseri med tid. Att göra en justering är att finjustera styrledarna; om resten av ledarna är slitna hjälper inte all finjustering i världen.
Om styrsystemet är i gott och fungerande skick kan du gå vidare. De flesta bilar på vägarna idag använder sig av en kuggstång, vilket innebär att du kommer att lossa och vrida på dragstängerna mellan kuggstången och hjulet. På baksidan har du fortfarande horisontellt monterade dragstänger, men de är inte fästade vid en styrstång, såvida du inte har fyrhjulsstyrning. (High five själv om du har det.)
Reklam
För justering av camber använder många bilar en förskjutningsskruv för en av de två skruvarna som förbinder fjäderbenet med hjulet/huset. Vissa äldre bilar använder kullager som justeras genom att rotera dem.
Internet är återigen din vän, liksom en lång eftermiddag av trial-and-error. Vad är bilar annars till för?
Reklam