Toyota Corolla generationer: 1983-87
Två månader efter att Toyota Corolla uppnått produktionsmilstolpen på tio miljoner enheter introducerades den nya femte generationens modell på den japanska marknaden. Lanseringen i maj 1983 var kulmen på tre viktiga utvecklingsteman: att visa upp tekniska innovationer, att påbörja omställningen till framhjulsdrift och att leverera utrymme och styling som tilltalade en yngre generation. Det blev den mest omfattande modellförändringen i Corollas historia.
Den femte generationens Corolla var revolutionerande eftersom den införde datorteknik i utformningen av exteriören, i konstruktionen av drivkrafterna och i den övergripande kontrollen av motor- och växellådor.
Listan över funktioner och ny teknik som återfinns i den nya Corolla var omfattande. Några exempel var en elegant aerodynamisk kaross med en graciös siluett, ett urval av drivlinor (framhjulsdrift för optimerat inredningsutrymme och komfort, eller bakhjulsdrift för ökad körglädje och en sportigare känsla), högpresterande motorer, finjusterade fjädringar och smidiga drivlinor. Det är inte så konstigt att den nya generationens bil blev den mest sålda bilen i Japan och fick ett avundsvärt rykte utomlands, vilket stärkte dess ställning som världens mest sålda bil.
1983-87 Corolla: ledande från fronten
Tvivelaktigt som ett resultat av den utgående modellens fenomenala framgång behöll Fumio Agetsuma sin position som chefsutvecklare för den nya femte generationens Corolla. Otroligt nog beskrev Agetsuma sin djärva vision för nästa generations bil i mars 1979, samma månad som den klassdefinierande fjärde generationens Corolla började säljas.
I slutet av sjuttiotalet började den framväxande fordonsmarknaden avslöja att framhjulsdrift skulle kunna bli ett vanligt format. Vid den tiden hade Toyota redan lanserat sin första framhjulsdrivna personbil i form av Tercel från 1978, men Agetsumas förslag att konvertera Toyotas världsomspännande bästsäljare till detta format var inte omedelbart begripligt. Idén möttes därför med yttersta försiktighet för att inte uppröra Corollas lojala fanbase.
Några gånger vann Agetsumas entusiasm för tekniska framsteg, för att inte nämna hans argument om att framhjulsdrift var stabilare i höga hastigheter och erbjöd större flexibilitet i interiören, snart övertygar Toyotas styrelse. Planen att byta till framhjulsdrift godkändes därför under första kvartalet 1980, vilket öppnade slussarna för tekniska genombrott som införlivades i nästan alla delar av bilens utveckling.
1983-87 Corolla: kostnader och teknikaliteter
Att byta från bakhjulsdrift till framhjulsdrift var inte ett enkelt förfarande. Det kom med betydande hinder, varav det första var en teknisk fråga. Framhjulsdrift kräver en komplicerad mekanism för att överföra drivkraften till vägbanan och samtidigt styra framhjulen.
På grund av detta var Agetsuma orolig för hur hållbar och funktionsduglig denna uppsättning skulle vara efter många mils användning på ojämna vägar – den typ av vägar som finns på vissa exportmarknader och som den föregående generationens Corolla hade klarat av. Vid den här tiden hade en europeisk tillverkare faktiskt upplevt katastrofala resultat när dess nya framhjulsdrivna fordon kördes på vägar av dålig kvalitet. Denna fråga måste lösas innan fordonet kunde lanseras.
Det andra hindret var kostnaden. Preliminära beräkningar visade att det skulle bli alldeles för dyrt att i stor skala konvertera Corolla-fabriken från tillverkning av bilar med frammotor och bakhjulsdrift (FR) till bilar med frammotor och framhjulsdrift (FF) med en beräknad produktionstakt på 727 000 enheter per år. Därför hittade man en lösning som utnyttjade både ny teknik och så mycket befintlig utrustning som möjligt.
Istället för att införa framhjulsdrift för varje ny modell beslutade man att Corolla skulle tillverkas i både helt nya FF- och FR-plattformar: FF för mer komfortorienterade modeller och FR för prestandafokuserade varianter. Detta lugnade både dem som var motståndare till framhjulsdrift och dem som insåg att det fanns en tydlig marknadsefterfrågan för detta format, men framför allt minskade det också den beräknade utrustningskostnaden med nästan hälften.
1983-87 Corolla: fräsch och ungdomlig
Femte generationen var den första Corolla som använde sig av datorstödd design i utvecklingsprocessen och snabb framställning av tredimensionella avbildningar från lermodeller, en uppgift som normalt skulle ha tagit tre erfarna konstruktörer en hel månad att utföra.
Kärnan i konceptet var att skapa ett tekniskt innovativt fordon med en originell, ungdomlig stil, men också ett fordon som kunde spåra många av sina designanledningar till den första generationens Corolla. Även om äldre kunder i Japan tyckte att den nya bilens stil var överdrivet inriktad på ungdomsmarknaden, delade inte resten av samhället denna åsikt. Det fräscha utseendet påverkade den inhemska bilmarknaden positivt och gjorde Corolla återigen till världens mest sålda bil.
Stilen var dock bara ett av de mål som var förknippade med karossen. Forskningen om krockskydd ökade snabbt, och av de 600 prototyper som Toyota tillverkade under utvecklingen av den femte generationens Corolla, ägnades cirka 100 av dessa åt kollisionstester.
En analys av dessa tester ledde till att en revolutionerande karosseristruktur utformades. Genom att låta delar av karossen krympa på ett kontrollerat sätt i händelse av en kollision, absorberade och fördelade denna krossbara struktur effektivt kollisionsbelastningen. På samma sätt var den nya bilens slagtåliga stötfångare tillverkade av plast i stället för metall eller polyuretan och integrerade med karossen.
Fem distinkta karosserityper fanns tillgängliga från och med lanseringen: fyradörrars limousine, tredörrars hatchback, femdörrars liftback samt två- och tredörrars kupéer. FF-drivlinan var begränsad till hatchback-, liftback- och limousinmodellerna, medan FR var reserverad enbart för coupéer.
För det yttre utformades nya Corollas stora, snedställda nos med skräddarsydda strålkastare och rundad kilform för att framhäva ytans skönhet, medan proportionerna var noggrant avvägda för att utnyttja de inneboende förpackningsfördelarna med en FF-drivlina. Läktaren antog en ren, notchback-stil med välkända proportioner med två lådor, medan femdörrarsmodellen fokuserade på aerodynamiska egenskaper, med en mer ungdomlig stil och ökad funktionalitet som mål. Coupémodellerna, å andra sidan, baserades på limousinen, med en friformad baklucka som kulminerade i en bakre kant med en spoilerform.
Om den övergripande stilen sade Agetsuma: ”Jag tror att deras mjukt böjda silhuetter kommer att skapa en ny trend i världens bildesign.”
1983-87 Corolla: delade motorer, olika inriktningar
Den trendsättande karaktären syntes även på andra håll. Toyota hade börjat använda datorer i full skala vid utformningen av sina motorer sedan 1980, främst för att beräkna effektiva former och komplexa styvhetsvärden. Ett resultat av detta var att nya Corolla innehöll många världsnyheter inom motorsortimentet, och teamet skrev mer än 500 patentansökningar under hela utvecklingsprocessen.
Från lanseringen bestod bensinmotorsortimentet för FF-modellerna av 1,3-liters 2A-LU-motorn och 1,5-liters 3A-LU, plus den nyutvecklade 1,6-liters 4A-ELU-motorn med elektronisk bränsleinsprutning. Intressant nog innebar den nya alfabeteckningen ”L” i motorkodningen att en motor som ursprungligen var utformad för att monteras i längdled var tvärgående.
Motorer av typen 2A och 3A, som visserligen är derivat av A-seriens motorer som användes i den föregående generationens Corolla, hade genomgått en omfattande omarbetning för att förbättra bränsleekonomi och effekt genom att införa nya funktioner. Bland dessa var det en världsnyhet att montera en swirl-kontrollventil, en grenrörskonverter och en integrerad tändningsenhet för att optimera förbränningseffektiviteten vid låga till medelhöga varvtal. Detta bidrog till att 2A uppnådde en förtjänstfull effekt på 74 hk vid 6 000 varv per minut och ett vridmoment på 79 lb/ft vid 3 600 varv per minut, medan den större 3A producerade 83 hk vid 5 600 varv per minut och ett vridmoment på 87 lb/ft vid 3 600 varv per minut.
Den nya 4A-ELU var ett derivat av den lätta och bränslesnåla 3A-motorn, men med ett ökat slagvolym från 1,5- till 1,6-liters cylindervolym. Den gynnades också av elektronisk bränsleinsprutning och det nyligen utvecklade Toyota Computer Controlled System (TCCS) för att elektroniskt tidsbestämma tändningsgnistan. Denna prestandamotor genererade en maximal effekt på 100 hk vid 5 600 varv per minut och ett maximalt vridmoment på 101 lb/ft.
Senare i modellens historia, i maj 1985, ersattes 2A-LU med den modernare 1,3-liters 2E-LU med flera ventiler. Den använde också en virvelkontrollventil men lade till intags- och avgasportar av korsflödestyp, en layout med tre ventiler per cylinder och en förgasare med variabel venturi för att öka effekten – därav de förbättrade siffrorna 81 hk och 80 lb/ft. Dessutom inkluderades ett datorstyrt Partial Lean System för att stabilisera förbränningen vid magra luft/bränsleförhållanden, vilket bidrog till överlägsen bränsleekonomi.
Den enda alternativt drivna Corolla för vissa marknader kom i form av en 1.8-liters 1C-L dieselmotor med 65 hk och 83 lb/ft som fördes över från föregående generation.
1983-87 Corolla: den sista av de bakre bilarna
De bakhjulsdrivna coupémodellerna betonade de sportiga köregenskaperna genom att använda antingen 1,5- eller 1,6-litersmotorer, båda monterade i längdled. Den sistnämnda varianten, som ofta kallas Hachi-Roku (eller ”åtta-sex” på japanska) med hänvisning till chassikoden ”AE86”, var den sista Corolla med en FR-drivlina. Dess många tävlings- och rallyframgångar, för att inte nämna dess ledande roll i populariseringen av driftingsporten, gör att denna modell har blivit ett av de mest uppskattade och ikoniska fordonen i Toyotas moderna historia.
Som liknar 3A-motorn som monterades på FF-modellerna, var den andra generationen av den 1,5-liters 3A-U-motorn utformad som en prestandamotor på ingångsnivå. Den fick förbättringar av bränsleekonomin och den totala prestandan, delvis tack vare ett avgasrör med dubbla grenar.
Den verkligt högpresterande versionen var dock en mer seriös variant av 3A – den nya 1,6-liters 4A-GE Lightweight Advanced Super Response Engine (LASRE). Motorn utformades ursprungligen som en enhet med en enkel överliggande kam för att ersätta den berömda 2T-GEU, men efter 18 månaders utveckling konverterades motorn till ett format med dubbla överliggande kammar och ett huvud med 16 ventiler för att öka dess högvarvseffekt samt öka effektiviteten i insugning, förbränning och avgasrening. Tillsammans med sin DOHC-utformning innehöll 4A-GE ny teknik, bland annat ett cylinderhuvud i aluminium, en smidd vevaxel, Toyotas variabla insugningssystem och ett högre kompressionsförhållande. Som ett resultat genererade motorn en maximal effekt på 130 hk vid 6 600 rpm och ett maximalt vridmoment på 110 lb/ft vid 5 200 rpm.
I oktober 1984 blev denna motor tillgänglig i 4A-GEL-format och erbjöds i utvalda FF-limousin- och hatchbackmodeller.
1983-87 Corolla: manuell eller automatisk växellåda för folket
Såväl som motorutbudet i femte generationens Corolla var antingen nytt eller omfattande uppdaterat, kunde samma sak sägas om bilens fyra- eller femväxlade manuella växellådor. Till exempel förkortades den totala längden i FF-modellerna för att rymma en tvärgående drivlina.
Snålt som de manuella växellådorna var, var en automatisk växellåda det föredragna alternativet i Japan och på många exportmarknader, ett faktum som avspeglas i den stora variationen av alternativ för självväxling. Treväxlade automatlådor monterades till en början på de lägre drivna 1,3- och 1,5-liters FF-modellerna, medan en treväxlad automatlåda med en låskoppling fanns tillgänglig på diesel-Corollas. En effektivare fyrväxlad automatlåda med låskoppling och överväxelmekanism ersatte den treväxlade växellådan i februari 1984.
Coupe-modeller med 3A-U-motorn kunde från och med lanseringen fås med en fyrväxlad automatlåda med låskoppling som tillval – en sällsynt funktion bland 1,5-litersbilar och en som fick stort genomslag i klassen. För det mesta var dock coupémodellerna bäst med den vanliga femväxlade manuella växellådan, men senare under bilens livstid blev 4A-GE tillgänglig med en fyrväxlad ETC-S automatlåda, den första i sitt slag inom denna klass. Den elektroniskt styrda växellådans omborddator hjälpte växellådan att reagera på olika vägförhållanden, t.ex. att köra av på hala vägbanor och köra på slingrande vägar. Denna nya högteknologiska växellåda hade faktiskt funnits tillgänglig från lanseringen i FF-modeller med 4A-EL-motor.
1983-87 Corolla: rymdkapacitet
När de skapade interiören tog utvecklingspersonalen ett renodlat grepp för att generera tillräckligt med utrymme för fem vuxna. Inom denna marknadssektor var förbättringar av det inre utrymmet vanligtvis begränsade till millimetersteg, så Toyotas plågsamma arbete med interiörens utformning för att få flera centimeter extra utrymme i de flesta riktningar sågs som revolutionerande.
Utrymmet maximerades med hjälp av ett antal metoder, t.ex. genom att flytta ratten framåt, sänka golvet och anta en mer vertikal vinkel för bakrutan. De utökade dimensionerna bidrog också i hög grad till den inre komforten. Både huvud- och benutrymmet ökade jämfört med den föregående generationens Corolla, och de helt lutande framsätena hade nu ett utökat glidutrymme och en finare justering av lutningen för att ge en optimal körställning. Delade fällbara baksäten fanns tillgängliga för att öka mångsidigheten i salongsmodellerna, medan coupémodellerna hade distinkt utformade lounge-säten som var formade för att se ut som om de var integrerade i de omgivande sidopanelerna.
Det gjordes ansträngningar för att förbättra utrustningsnivåerna. Centrallåsning av dörrarna gjorde det bekvämare att kliva in och ut, och det fanns även elektrisk styrning av de främre fönstren, dörrspeglarna och soltaket. Intermittenta vindrutetorkare minskade förarens ansträngning och inomhuskomforten förbättrades med större tillgång till luftkonditionering.
1983-87 Corolla: ny drivlina, ny fjädring
Som ett resultat av konverteringen till en FF-drivlina var alla fjädringsuppsättningar för modellerna i salongsserien nya konstruktioner. En MacPherson-fjädring med en L-formad nedre arm utvecklades för den främre upphängningen, medan en dubbel länkfjädring med två nedre armar antogs för den bakre delen.
Fjädringen på coupémodellerna var annorlunda och använde sig av samma beprövade layout som först sågs i den tredje generationens Corolla – en fyrlänks spole med en sidostång. Upphängningens inriktning och placeringen av sidostängerna reviderades dock för att förbättra körstabiliteten och körkomforten.
Alla Corolla-modeller av den femte generationen använde sig av kuggstångsstyrning, varav en stor del kunde fås med servostyrning. Många köpare var dock fortfarande inte bekväma med tanken på assisterad styrning, så Toyota gjorde det möjligt för kunderna att ta bort denna funktion från vilken modell som helst.
1983-87 Corolla: Ytterligare utrustning
* Summer för att förhindra oavsiktlig batteridragning
* Acceleratorfri automatisk körfunktion för manövrar i låga hastigheter
* Innovativ digital varvräknare av stavtyp för förbättrad synlighet
* Integrerade stänkskärmar för att minska smuts och repor
* Elektriskt drivna fjärrstyrda ytterbackspeglar
Historia om första generationens Corolla
Historia om andra generationens Corolla
Historia om tredje generationens Corolla
Historia om fjärde generationens Corolla
Historia om sjätte generationens Corolla
Historia om sjätte generationens Corolla
Historia om fjärde generationens Corolla
Historia om sjätte generationens Corolla.generationen Corolla
Historia om den sjunde generationen Corolla
Historia om den åttonde generationen Corolla
Historia om den nionde generationen Corolla