The Erie Canal As A Model Of How To Build Big Projects Again

Editor’s note: Dit is een uittreksel van Planet Money’s nieuwsbrief. U kunt zich hier aanmelden.

In 1809 reisden vertegenwoordigers van de staat New York naar de hoofdstad voor een ontmoeting met president Thomas Jefferson. Ze wilden geld voor een 363 mijl lang kanaal dat het Eriemeer zou verbinden met de Hudson-rivier en zo New York City zou ontsluiten voor een trechter van handel uit het zich ontwikkelende Amerikaanse westen. In een tijdperk dat bulldozers en kettingzagen nog niet bestonden, was het aanleggen van een kunstmatige waterweg door ongetemde wildernis, bergen en rotswanden een gewaagde onderneming.

Jefferson had bij zijn aantreden federale uitgaven voor de infrastructuur beloofd, dus de voorstanders van het kanaal hadden reden om aan te nemen dat hij zou meebetalen. Dat deed hij niet. Hij verklaarde dat het voorstel voor het Erie-kanaal “een beetje waanzin” was.

Maar weerhield dat New York ervan het te bouwen? Nee! New York besloot het alleen te doen. De staat gaf obligaties uit en liet particuliere investeerders geld lenen voor het kanaal. En in slechts acht jaar tijd – zonder enige financiële steun van de federale overheid – voltooide New York het kanaal met uitbundige feestelijkheden. In oktober 1825 stapte Dewitt Clinton, de gouverneur van New York die voor het kanaal had gevochten toen tegenstanders het “Clinton’s sloot” noemden, op een boot bij Lake Erie met twee vaten meerwater. En 10 dagen later goot hij het water in de Atlantische Oceaan nadat hij New York City had bereikt.

Het Erie-kanaal was een onmiddellijk succes. Het ontketende een vloedgolf van grondstoffen uit het westen, waardoor de verscheidenheid aan producten drastisch toenam en de consumentenprijzen daalden. De fabrikanten in New York kregen meer toegang tot de markten in de groeiende grensgebieden, en New York werd de centrale zeehaven voor de wereldhandel die het hart van Amerika bereikte. Vrijwel onmiddellijk waren de inkomsten uit de tolheffing op het kanaal bijna vijf keer zo hoog als de rente op de staatsobligaties. In 1837, slechts tien jaar na de voltooiing, was de hele schuld afbetaald. In het begin van de jaren 1850 was meer dan 60% van de totale handel in de VS via het kanaal te vervoeren.

En hoe zit het nu?

Ondanks tientallen jaren van tweepartijdige oproepen tot meer federale investeringen in infrastructuur, zijn de federale uitgaven daaraan de afgelopen 35 jaar gehalveerd (van ongeveer 1% van het BBP tot 0,5%). Daarom geven plaatselijke leiders vaak de federale overheid de schuld van hun infrastructuurproblemen. Maar het Erie-kanaal bewijst dat zij de federale overheid niet per se nodig hebben om grote projecten uit te voeren.

De nationale en lokale overheden betalen momenteel meer dan driekwart van alle infrastructuuruitgaven in de VS. “Terwijl de federale overheid in feite in een neutrale positie is blijven steken, hebben we gezien dat staten en lokale overheden het gat opvullen door in feite naar de particuliere markten te gaan, net zoals hun voorgangers in de staat New York deden met het Eriekanaal”, zegt Adie Tomer, een fellow bij het Metropolitan Policy Program van het Brookings Institution. De gemeentelijke obligatiemarkt alleen al, zegt hij, is ruwweg 4 biljoen dollar waard, en een groot deel daarvan is bestemd voor infrastructuur.

Maar net als de federale uitgaven zijn ook de uitgaven van staten en gemeenten de afgelopen tien jaar gedaald. En dat ondanks een stijging van 11% in de uitgaven voor reparaties. “Voor het grootste deel zijn de investeringen in de openbare infrastructuur verschoven naar onderhoud van wat we al hebben opgebouwd”, zegt Tomer.

Tomer is van mening dat de verschuiving naar exploitatie en onderhoud – in tegenstelling tot transformatieve megaprojecten zoals het Erie-kanaal – “perfect symbolisch is voor het bevolkings- en economische tijdperk waarin de Verenigde Staten zich bevinden.” De bevolking en de economische groei zijn voor het grootste deel gestagneerd.

De afname van glimmende, nieuwe infrastructuurprojecten is ook het gevolg van het soort technologieën dat online komt. Vele, zoals elektrische en autonome voertuigen of digitale platformsystemen die het verkeer verbeteren, bouwen gewoon voort op bestaande infrastructuur.

“Het zit in ons DNA in de Verenigde Staten – of het nu gaat om het Erie-kanaal of de transcontinentale spoorlijn of het interstate highway-systeem – om een megaproject te willen,” zegt Tomer. “De vraag vandaag is wat eigenlijk een megaproject is voor dit nieuwe tijdperk.”

Weliswaar is men het er in brede kring over eens dat er meer in infrastructuur moet worden geïnvesteerd, maar men is het er niet over eens wat voor soort. Links wil een Green New Deal die de Verenigde Staten zal bevrijden van fossiele brandstoffen en de effecten van klimaatverandering zal verzachten, en veel daarvan zou grote veranderingen in de infrastructuur inhouden, van massale investeringen in hogesnelheidstreinen tot een efficiënter elektriciteitsnet.

Er zijn enkele megaprojecten in de maak, waaronder een nieuwe spoorlijn die Miami en Orlando, Fla. verbindt – maar tot nu toe zijn de meest sexy projecten gestrand. Neem, bijvoorbeeld, de voorgestelde bullet train tussen San Francisco en Los Angeles. Het is een fiasco. Er zijn miljarden dollars voor uitgetrokken, zowel van de staat als van de federale overheid, en toch is er – in meer tijd dan nodig was om het Erie-kanaal aan te leggen – nauwelijks enige vooruitgang geboekt.

Aan het eind van de 19e eeuw had de spoorwegen de kanalen vervangen als het belangrijkste transportmiddel voor goederen door het land. Maar historici zijn het erover eens dat het kanaal New York heeft geholpen uit te groeien tot de grootmacht die het nu nog is. Meer in het algemeen gaf het de aanzet tot de Amerikaanse industrialisatie en globalisering. U kunt het hele verhaal lezen in Wedding of the Waters: The Erie Canal and the Making of a Great Nation.

Vond u deze nieuwsbrief leuk? Nou, hij ziet er nog beter uit in uw inbox! U kunt zich hier aanmelden.