Diesel locomotive
Unlike steam engines, internal combustion engines require a transmission to power the wheels. The engine must be allowed to continue to run when the locomotive is stopped.
Diesel–mechanicalEdit
A diesel–mechanical locomotive uses a mechanical transmission in a fashion similar to that employed in most road vehicles. This type of transmission is generally limited to low-powered, low speed shunting (switching) locomotives, lightweight multiple units and self-propelled railcars.
The mechanical transmissions used for railroad propulsion are generally more complex and much more robust than standard-road versions. Mezi motorem a převodovkou je obvykle umístěna kapalinová spojka a převodovka je často epicyklického (planetového) typu, aby bylo možné řadit při zatížení. Byly vyvinuty různé systémy, které minimalizují přerušení převodu při řazení; např. převodovka S.S.S. (synchro-self-shifting) používaná společností Hudswell Clarke.
Mechanický pohon dieselovými motory je omezen obtížemi při konstrukci přiměřeně velké převodovky schopné zvládnout výkon a točivý moment potřebný k pohybu těžkého vlaku. Byla učiněna řada pokusů o využití diesel-mechanického pohonu v aplikacích s vysokým výkonem (např, lokomotiva British Rail 10100 o výkonu 1 500 kW (2 000 k)), žádný z nich se však nakonec neosvědčil.
Diesel-elektrickáEdit
V diesel-elektrické lokomotivě pohání dieselový motor buď stejnosměrný elektrický generátor (obecně méně než 3 000 koní (2 200 kW) netto pro trakci), nebo střídavý elektrický alternátor-usměrňovač (obecně 3 000 koní (2 200 kW) netto nebo více pro trakci), jehož výstup dodává energii trakčním motorům, které lokomotivu pohánějí. Mezi dieselovým motorem a koly není žádné mechanické spojení.
Důležitými součástmi diesel-elektrického pohonu jsou dieselový motor (známý také jako hlavní motor), hlavní generátor/alternátor-usměrňovač, trakční motory (obvykle se čtyřmi nebo šesti nápravami) a řídicí systém sestávající z regulátoru motoru a elektrických nebo elektronických součástí, včetně spínacích zařízení, usměrňovačů a dalších komponent, které řídí nebo upravují elektrické napájení trakčních motorů. V nejjednodušším případě může být generátor připojen přímo k motorům pouze s velmi jednoduchým rozváděčem.
Původně, trakční motory a generátor byly stejnosměrné stroje. Po vývoji vysokokapacitních křemíkových usměrňovačů v 60. letech 20. století byl stejnosměrný generátor nahrazen alternátorem využívajícím k převodu výstupu na stejnosměrný proud diodový můstek. Tento pokrok výrazně zvýšil spolehlivost lokomotivy a snížil náklady na údržbu generátoru díky odstranění komutátoru a kartáčů v generátoru. Odstranění kartáčů a komutátoru zase eliminovalo možnost obzvláště destruktivního typu události označované jako flashover, která by mohla vést k okamžitému selhání generátoru a v některých případech k požáru ve strojovně.
Současná severoamerická praxe počítá se čtyřmi nápravami pro vysokorychlostní osobní nebo „časovou“ nákladní dopravu nebo se šesti nápravami pro nižší rychlost nebo „manifestní“ nákladní dopravu. Nejmodernější jednotky pro „časovou“ nákladní dopravu mají obvykle šest náprav pod rámem. Na rozdíl od nákladních jednotek v „manifestačním“ provozu mají nákladní jednotky „time“ pouze čtyři nápravy připojené k trakčním motorům, přičemž zbylé dvě slouží jako volnoběžné nápravy pro rozložení hmotnosti.
Na konci 80. let 20. století umožnil vývoj výkonných pohonů s proměnným napětím a frekvencí (VVVF) neboli „trakčních měničů“ použití vícefázových střídavých trakčních motorů, čímž se také odstranil komutátor a kartáče motoru. Výsledkem je účinnější a spolehlivější pohon, který vyžaduje relativně malou údržbu a lépe zvládá přetížení, které často ničilo starší typy motorů.
Řízení dieselelektrické lokomotivyEdit
Výkon dieselelektrické lokomotivy je nezávislý na rychlosti jízdy, pokud nejsou překročeny limity proudu a napětí generátoru jednotky. Schopnost jednotky vyvinout tažnou sílu (označovanou také jako tažná síla nebo tažná síla, což je to, co ve skutečnosti pohání vlak) se proto bude v rámci těchto limitů obvykle nepřímo úměrně měnit s rychlostí. (Viz výkonová křivka níže). Udržení přijatelných provozních parametrů bylo jedním z hlavních konstrukčních hledisek, které bylo třeba vyřešit v počátcích vývoje dieselelektrických lokomotiv, a nakonec vedlo ke složitým řídicím systémům, které se používají u moderních jednotek.
Ovládání škrticí klapkyEdit
Výkon hlavního motoru je určen především jeho otáčkami (RPM) a dávkou paliva, které jsou regulovány regulátorem nebo podobným mechanismem. Regulátor je navržen tak, aby reagoval jak na nastavení škrticí klapky, které určuje řidič motoru, tak na otáčky, při kterých pracuje hlavní motor (viz teorie regulace).
Výstupní výkon motoru, a tedy i otáčky, obvykle řídí řidič motoru pomocí stupňovité nebo „vroubkované“ škrticí klapky, která vytváří binární elektrické signály odpovídající poloze škrticí klapky. Tato základní konstrukce se dobře hodí pro provoz více jednotek (MU), protože vytváří diskrétní podmínky, které zajišťují, že všechny jednotky v soupravě reagují na polohu škrticí klapky stejným způsobem. Binární kódování také pomáhá minimalizovat počet vlakových linek (elektrických spojů), které jsou nutné k přenosu signálů z jednotky na jednotku. Například ke kódování všech možných poloh škrticí klapky jsou zapotřebí pouze čtyři vlakové linky, pokud existuje až 14 stupňů škrcení.
Severoamerické lokomotivy, jako jsou lokomotivy vyráběné společnostmi EMD nebo General Electric, mají osm poloh škrticí klapky neboli „zářezů“ a také „reverzaci“, která jim umožňuje obousměrný provoz. Mnoho lokomotiv vyrobených ve Velké Británii má deset poloh škrticí klapky. Lokomotivní personál často označuje výkonové polohy v závislosti na nastavení škrticí klapky, například „jízda 3“ nebo „zářez 3“.
U starších lokomotiv byl škrticí mechanismus západkový, takže nebylo možné posunout více než jednu výkonovou polohu najednou. Strojvedoucí například nemohl přetáhnout škrticí klapku ze záběru 2 do záběru 4, aniž by se zastavil na záběru 3. Tento prvek měl zabránit hrubému ovládání vlaku v důsledku náhlého zvýšení výkonu způsobeného rychlým pohybem škrticí klapky („throttle stripping“, porušení provozních předpisů na mnoha železnicích). Moderní lokomotivy již toto omezení nemají, protože jejich řídicí systémy jsou schopny plynule modulovat výkon a zabránit náhlým změnám v zatížení vlaku bez ohledu na to, jak strojvedoucí ovládá ovládací prvky.
Když je škrticí klapka v poloze volnoběhu, hlavní motor dostává minimum paliva, což způsobuje, že běží na volnoběh při nízkých otáčkách. Kromě toho nebudou trakční motory připojeny k hlavnímu generátoru a vinutí pole generátoru nebude buzeno (pod napětím) – generátor nebude vyrábět elektřinu bez buzení. Proto bude lokomotiva v „neutrálu“. Koncepčně je to stejné, jako kdybyste při běžícím motoru zařadili převodovku automobilu do neutrálu.
Pro uvedení lokomotivy do pohybu se ovládací rukojeť reverzu nastaví do správné polohy (vpřed nebo vzad), uvolní se brzda a škrticí klapka se přesune do polohy jízda 1 (první výkonový zářez). Zkušený strojvedoucí může tyto kroky provést koordinovaně, což povede k téměř neznatelnému rozjezdu. Umístění reverzační páky a společný pohyb škrticí klapky se koncepčně podobá řazení automatické převodovky automobilu na volnoběh.
Přepnutím škrticí klapky do první výkonové polohy dojde k připojení trakčních motorů k hlavnímu generátoru a vybuzení jeho cívek. Po přivedení buzení bude hlavní generátor dodávat elektrickou energii trakčním motorům, což povede k pohybu. Pokud lokomotiva jede „nalehko“ (tj. není spojena se zbytkem vlaku) a nejede ve stoupání, snadno zrychlí. Na druhou stranu, pokud se rozjíždí dlouhý vlak, může se lokomotiva zastavit, jakmile nabere část vůle, protože odpor způsobený vlakem převýší vyvíjenou tažnou sílu. Zkušený strojvedoucí dokáže rozpoznat počínající stagnaci a postupně přidává plyn podle potřeby, aby udržel tempo zrychlování.
Při posunu plynu do vyšších výkonových stupňů se zvýší dávka paliva do hlavního motoru, což vede k odpovídajícímu zvýšení otáček a výkonu. Současně se úměrně zvýší buzení pole hlavního generátoru, aby absorbovalo vyšší výkon. To se projeví zvýšením elektrického výkonu trakčních motorů a odpovídajícím zvýšením tažné síly. Nakonec, v závislosti na požadavcích jízdního řádu vlaku, strojvedoucí přesune škrticí klapku do polohy maximálního výkonu a bude ji tam udržovat, dokud vlak nezrychlí na požadovanou rychlost.
Hnací systém je navržen tak, aby při rozjezdu vytvářel maximální točivý moment trakčních motorů, což vysvětluje, proč jsou moderní lokomotivy schopny rozjet vlaky o hmotnosti přesahující 15 000 tun, a to i ve stoupání. Současná technologie umožňuje lokomotivě vyvinout až 30 % hmotnosti naloženého strojvedoucího v tažné síle, což u velké šestinápravové nákladní (nákladní) jednotky činí 120 000 liber tažné síly (530 kN). Souprava takových jednotek může při rozjezdu vyvinout více než dostatečnou tažnou sílu, která může poškodit nebo vykolejit vozy (pokud jedou v oblouku) nebo zlomit spřáhla (v severoamerickém železničním slangu se tomu říká „trhání plic“). Proto je povinností strojvedoucího pečlivě sledovat množství výkonu, který je při rozjezdu přiváděn, aby nedošlo k poškození. Zejména „trhnutí plícemi“ by mohlo způsobit katastrofu, pokud by k němu došlo ve stoupajícím stoupání, kromě toho, že bezpečnost spojená se správnou funkcí bezporuchových automatických vlakových brzd, které jsou dnes instalovány ve vozech, zabraňuje ujíždění vlaků tím, že při poklesu tlaku vzduchu ve vlakovém potrubí automaticky zabrzdí vůz.
Provoz hnacího systémuEdit
Řídicí systém lokomotivy je navržen tak, aby elektrický výkon hlavního generátoru odpovídal libovolným otáčkám motoru. Vzhledem k vrozeným vlastnostem trakčních motorů a také ke způsobu, jakým jsou motory připojeny k hlavnímu generátoru, bude generátor při nízkých rychlostech lokomotivy vyrábět vysoký proud a nízké napětí, které se při zrychlování lokomotivy postupně mění na nízký proud a vysoké napětí. Proto zůstane čistý výkon vyráběný lokomotivou konstantní při jakémkoli nastavení škrticí klapky (viz graf výkonové křivky na výřezu 8).
Ve starších konstrukcích hraje ústřední roli v řídicím systému regulátor hlavního pohonu a doprovodné zařízení, regulátor zátěže. Regulátor má dva vnější vstupy: požadované otáčky motoru, které jsou určeny nastavením škrticí klapky řidičem motoru, a skutečné otáčky motoru (zpětná vazba). Regulátor má dva vnější řídicí výstupy: nastavení vstřikovače paliva, které určuje množství paliva v motoru, a aktuální polohu regulátoru, která ovlivňuje buzení hlavního generátoru. Regulátor obsahuje také samostatný ochranný mechanismus proti překročení otáček, který v případě, že hlavní motor překročí definované otáčky, okamžitě přeruší přívod paliva do vstřikovačů a v kabině spustí alarm. Ne všechny tyto vstupy a výstupy jsou nutně elektrické.
Při změně zatížení motoru se mění i jeho otáčky. Regulátor to zjistí prostřednictvím změny zpětnovazebního signálu otáček motoru. Výsledkem je nastavení dávky paliva i polohy regulátoru zatížení tak, aby otáčky motoru a točivý moment (a tím i výkon) zůstaly konstantní při jakémkoli nastavení škrticí klapky bez ohledu na skutečnou rychlost jízdy.
U novějších konstrukcí řízených „hnacím počítačem“ je každému stupni otáček motoru softwarově přidělen odpovídající výkon neboli „referenční kW“. Počítač tuto hodnotu porovnává se skutečným výkonem hlavního generátoru neboli „zpětnou vazbou kW“, vypočtenou ze zpětných hodnot proudu trakčního motoru a napětí hlavního generátoru. Počítač upraví hodnotu zpětné vazby tak, aby odpovídala referenční hodnotě, a to řízením buzení hlavního generátoru, jak je popsáno výše. Regulátor má stále kontrolu nad otáčkami motoru, ale regulátor zátěže již v tomto typu řídicího systému nehraje hlavní roli. Regulátor zátěže je však zachován jako „záložní“ pro případ přetížení motoru. Moderní lokomotivy vybavené elektronickým vstřikováním paliva (EFI) nemusí mít mechanický regulátor; „virtuální“ regulátor zátěže a regulátor jsou však zachovány pomocí počítačových modulů.
Výkon trakčního motoru se řídí buď změnou výstupního napětí hlavního generátoru u stejnosměrných motorů, nebo změnou frekvence a výstupního napětí VVVF u střídavých motorů. U stejnosměrných motorů se využívají různé kombinace připojení, aby se pohon přizpůsobil měnícím se provozním podmínkám.
V klidovém stavu je výstup hlavního generátoru zpočátku nízké napětí/vysoký proud, často přesahující 1000 ampér na motor při plném výkonu. Když je lokomotiva v klidu nebo téměř v klidu, proudový tok bude omezen pouze stejnosměrným odporem vinutí motoru a propojovacích obvodů a také kapacitou samotného hlavního generátoru. Točivý moment v sériově vinutém motoru je přibližně úměrný kvadrátu proudu. Proto trakční motory vyvinou nejvyšší točivý moment, čímž lokomotiva vyvine maximální tažnou sílu, která jí umožní překonat setrvačnost vlaku. Tento efekt je analogický tomu, co se děje v automatické převodovce automobilu při rozjezdu, kdy je zařazen první rychlostní stupeň, a proto vytváří maximální násobení točivého momentu.
Jakmile lokomotiva zrychlí, začnou nyní rotující armatury motorů vytvářet protielektromotorickou sílu (zpětné elektromagnetické pole, což znamená, že motory se snaží působit také jako generátory), která bude působit proti výkonu hlavního generátoru a způsobí pokles proudu trakčních motorů. Napětí hlavního generátoru se odpovídajícím způsobem zvýší ve snaze udržet výkon motoru, ale nakonec se dostane na bod mrazu. V tomto okamžiku lokomotiva v podstatě přestane zrychlovat, ledaže by jela z kopce. Vzhledem k tomu, že tohoto plató bude obvykle dosaženo při rychlosti podstatně nižší, než je požadovaná maximální rychlost, je třeba něco udělat pro změnu charakteristiky pohonu, aby bylo možné pokračovat ve zrychlování. Tato změna se označuje jako „přechod“, což je proces, který je obdobou řazení rychlostních stupňů v automobilu.
Mezi metody přechodu patří:
- Sériový / paralelní nebo „motorový přechod“.
- Zpočátku jsou dvojice motorů zapojeny sériově přes hlavní generátor. Při vyšších otáčkách se motory opět zapojí paralelně přes hlavní generátor.
- „Polní šuntování“, „odklonění pole“ nebo „slabé pole“.
- Odpor je zapojen paralelně s polem motoru. To má za následek zvýšení kotevního proudu, což vede k odpovídajícímu zvýšení točivého momentu a otáček motoru.
Obě metody lze také kombinovat, aby se zvýšil rozsah provozních otáček.
- Přechod generátor/usměrňovač
- Přepojení dvou oddělených vnitřních hlavních statorových vinutí generátoru dvou usměrňovačů z paralelního do sériového zapojení za účelem zvýšení výstupního napětí.
U starších lokomotiv bylo nutné, aby strojvedoucí provedl přechod ručně pomocí samostatného ovládání. Jako pomůcka pro provedení přechodu ve správný čas sloužil zátěžový měřič (indikátor, který strojvedoucímu ukazuje, jaký proud odebírají trakční motory), který byl kalibrován tak, aby ukazoval, ve kterých bodech má být proveden přechod vpřed nebo vzad. Automatický přechod byl následně vyvinut za účelem dosažení lepší provozní účinnosti a ochrany hlavního generátoru a trakčních motorů před přetížením v důsledku nesprávného přechodu.
Moderní lokomotivy obsahují trakční měniče, střídavé na stejnosměrné, schopné dodávat napětí 1 200 V (dřívější trakční generátory, stejnosměrné na stejnosměrné, byly schopné dodávat pouze 600 V). Tohoto zlepšení bylo dosaženo především zdokonalením technologie křemíkových diod. Díky schopnosti dodávat trakčním motorům napětí 1 200 voltů byla odstraněna potřeba „přechodu“.
Dynamické brzděníEdit
Běžnou variantou u dieselelektrických lokomotiv je dynamické (reostatické) brzdění.
Dynamické brzdění využívá toho, že se armatury trakčních motorů za jízdy stále otáčejí a že motor lze samostatným buzením vinutí pole přimět, aby fungoval jako generátor. Při použití dynamického brzdění jsou obvody řízení trakce konfigurovány takto:
- Vinutí pole každého trakčního motoru je připojeno přes hlavní generátor.
- Konstrukce každého trakčního motoru je připojena přes vzduchem chlazený odporový rošt (dynamický brzdný rošt) ve střeše kapoty lokomotivy.
- Zvyšují se otáčky hlavního pohonu a budí se pole hlavního generátoru, což způsobuje odpovídající buzení polí trakčních motorů.
Souhrnným účinkem výše uvedeného je, že každý trakční motor vyrábí elektrický výkon a odvádí jej ve formě tepla do dynamické brzdné mřížky. Ventilátor připojený napříč mřížkou zajišťuje nucené chlazení vzduchem. V důsledku toho je ventilátor poháněn výkonem trakčních motorů a bude mít tendenci běžet rychleji a produkovat větší proudění vzduchu, protože do mřížky je přiváděno více energie.
V konečném důsledku je zdrojem energie rozptýlené v dynamické brzdné mřížce pohyb lokomotivy, který je přiváděn na armatury trakčních motorů. Trakční motory tedy kladou odpor a lokomotiva působí jako brzda. S klesající rychlostí brzdný účinek klesá a obvykle se stává neúčinným pod rychlostí přibližně 16 km/h (10 mph), v závislosti na převodovém poměru mezi trakčními motory a nápravami.
Dynamické brzdění je zvláště výhodné při provozu v horských oblastech; kde vždy hrozí nebezpečí ujetí v důsledku přehřátí třecích brzd při klesání. V takových případech se dynamické brzdy obvykle používají společně se vzduchovými brzdami, přičemž kombinovaný účinek se označuje jako smíšené brzdění. Použití směsného brzdění může také pomoci udržet vůli v dlouhém vlaku nataženou při stoupání, což pomáhá zabránit „najetí“, náhlému shluknutí vůle vlaku, které může způsobit vykolejení. Smíšené brzdění se také běžně používá u příměstských vlaků, aby se snížilo opotřebení mechanických brzd, které je přirozeným důsledkem četných zastávek těchto vlaků během jízdy.
ElektrodieselEdit
Tyto speciální lokomotivy mohou jezdit jako elektrická lokomotiva nebo jako dieselová lokomotiva. Železniční společnosti Long Island Rail Road, Metro-North Railroad a New Jersey Transit Rail Operations provozují mezi neelektrifikovaným územím a New Yorkem lokomotivy s dvojím režimem diesel-elektrický/trojúhelníkový (trakční vedení u NJTransit), a to z důvodu místního zákona zakazujícího provoz lokomotiv s dieselovým pohonem v tunelech na Manhattanu. Ze stejného důvodu provozuje Amtrak v oblasti New Yorku flotilu dvourežimových lokomotiv. Britské dráhy provozovaly dvourežimové diesel-elektrické/elektrické lokomotivy, které byly navrženy tak, aby jezdily primárně jako elektrické lokomotivy se sníženým výkonem dostupným při jízdě na dieselový pohon. To umožnilo, aby nádraží zůstala neelektrifikovaná, protože systém napájení třetí kolejnicí je v oblasti nádraží velmi nebezpečný.
Diesel-hydraulikaEdit
Diesel-hydraulické lokomotivy používají jeden nebo více měničů točivého momentu v kombinaci s převodovkami s pevným převodem. Hnací hřídele a převody tvoří koncový pohon, který přenáší výkon z měničů točivého momentu na kola a zajišťuje zpětný chod. Rozdíl mezi hydraulickými a mechanickými systémy spočívá v tom, kde se nastavují otáčky a točivý moment. V mechanickém převodovém systému, který má více převodových poměrů, například v převodovce, pokud existuje hydraulická část, slouží pouze k tomu, aby motor mohl běžet, když je vlak příliš pomalý nebo zastavený. V hydraulickém systému je hydraulika primárním systémem pro přizpůsobení otáček a točivého momentu motoru situaci ve vlaku, přičemž volba převodového stupně slouží pouze pro omezené použití, například pro zpětný chod.
Hydrostatický převodPravidelný
Hydraulické pohonné systémy využívající hydrostatický hydraulický pohon se uplatnily na železnici. K moderním příkladům patřily posunovací lokomotivy o výkonu 350 až 750 k (260 až 560 kW) belgické společnosti Cockerill, úzkorozchodné průmyslové lokomotivy o hmotnosti 4 až 12 tun o výkonu 35 až 58 kW (47 až 78 k) dceřiné společnosti Atlas Copco GIA. Hydrostatické převody se využívají také ve strojích pro údržbu železnic (podbíječky, brusky kolejnic).
Použití hydrostatických převodů se obecně omezuje na malé posunovací lokomotivy a zařízení pro údržbu železnic a také se používají pro netrakční aplikace v dieselových motorech, jako jsou pohony ventilátorů trakčních motorů.
Hydrokinetické převodyEdit
Hydrokinetický převod (nazývaný také hydrodynamický převod) využívá měnič točivého momentu. Měnič točivého momentu se skládá ze tří hlavních částí, z nichž dvě se otáčejí a jedna (stator) má zámek, který zabraňuje zpětnému otáčení a přidává výstupní točivý moment přesměrováním průtoku oleje při nízkých výstupních otáčkách. Všechny tři hlavní části jsou uzavřeny v pouzdře naplněném olejem. Pro přizpůsobení otáček motoru otáčkám zátěže v celém rozsahu otáček lokomotivy je zapotřebí určitá další metoda, která zajistí dostatečný rozsah. Jednou z metod je následovat měnič točivého momentu s mechanickou převodovkou, která automaticky přepíná převodové poměry, podobně jako automatická převodovka v automobilu. Jinou metodou je několik měničů točivého momentu, z nichž každý má rozsah variability pokrývající část celkového požadovaného rozsahu; všechny měniče točivého momentu jsou po celou dobu mechanicky propojeny a vhodný měnič pro požadovaný rozsah otáček se vybere tak, že se naplní olejem a ostatní se vypustí. Plnění a vypouštění se provádí při zatíženém převodu a vede k velmi plynulým změnám rozsahu bez přerušení přenášeného výkonu.
LokomotivyEdit
Diesel-hydraulické lokomotivy jsou méně účinné než diesel-elektrické. Dieselhydraulické lokomotivy BR první generace měly výrazně nižší účinnost (cca 65 %) než dieselelektrické (cca 80 %), Navíc se v mnoha zemích ukázalo, že počáteční verze byly mechanicky složitější a častěji se porouchávaly. Hydraulický převod pro lokomotivy byl vyvinut v Německu. O relativních výhodách hydraulických a elektrických převodových systémů se dodnes vedou diskuse: mezi uváděné výhody hydraulických systémů patří nižší hmotnost, vysoká spolehlivost a nižší investiční náklady.
V 21. století se pro dieselovou trakci lokomotiv na celém světě ve většině zemí používají diesel-elektrické konstrukce, přičemž diesel-hydraulické konstrukce se nepoužívají mimo Německo a Japonsko a některé sousední státy, kde se používají v konstrukcích pro nákladní dopravu.
V Německu a Finsku dosáhly diesel-hydraulické systémy vysoké spolehlivosti v provozu. Ve Velké Británii získal dieselhydraulický princip špatnou pověst kvůli nízké životnosti a spolehlivosti hydraulické převodovky Maybach Mekydro. Nadále se vedou spory o relativní spolehlivost hydraulických systémů, přičemž se objevují otázky, zda nedošlo k manipulaci s údaji ve prospěch místních dodavatelů oproti neněmeckým.
Vícenásobné jednotkyEdit
Diesel-hydraulický pohon je běžný u vícenásobných jednotek, přičemž se používají různé konstrukce převodovek včetně měničů momentu Voith a kapalinových spojek v kombinaci s mechanickými převody.
Většina vozového parku osobních DMU druhé generace britských železnic používala hydraulický převod. V 21. století mezi konstrukce využívající hydraulický převod patří rodiny Turbostar, Talent, RegioSwinger společnosti Bombardier; verze platformy Desiro společnosti Siemens s dieselovým motorem a Regio-Shuttle společnosti Stadler.
PříkladyEdit
Diesel-hydraulické lokomotivy mají menší podíl na trhu než lokomotivy s diesel-elektrickým převodem – hlavním světovým uživatelem hydraulických převodů na hlavních tratích byla Spolková republika Německo, s konstrukcemi zahrnujícími lokomotivy DB třídy V 200 z 50. let 20. století a rodinu lokomotiv DB třídy V 160 z let 1960 a 1970. Britské dráhy zavedly během svého modernizačního plánu z roku 1955 řadu dieselhydraulických konstrukcí, zpočátku licenčních verzí německých konstrukcí (viz Kategorie:Dieselhydraulické lokomotivy Velké Británie). Ve Španělsku používala společnost RENFE od šedesátých do devadesátých let dvomotorové německé konstrukce s vysokým poměrem výkonu k hmotnosti k tahu vysokorychlostních vlaků. (Viz RENFE třídy 340, 350, 352, 353, 354)
Dalšími lokomotivami na hlavních tratích v poválečném období byly experimentální lokomotivy GMD GMDH-1 z 50. let; jihoafrická třída 61-000 postavená firmou Henschel & Son; v 60. letech zakoupila společnost Southern Pacific 18 dieselhydraulických lokomotiv Krauss-Maffei KM ML-4000. Denverská & Rio Grande Western Railroad koupila také tři, všechny byly později prodány SP.
Ve Finsku se od počátku 60. let minulého století nepřetržitě používá více než 200 finských diesel-hydraulických vozidel třídy VR Dv12 a Dr14 s převodovkami Voith. Všechny jednotky třídy Dr14 a většina jednotek třídy Dv12 jsou stále v provozu. Společnost VR opustila některé slabě klimatizované jednotky řady 2700 Dv12.
V 21. století patří k sériově vyráběným dieselhydraulickým jednotkám standardního rozchodu Voith Gravita, které si objednala společnost Deutsche Bahn, a jednotky Vossloh G2000 BB, G1206 a G1700, vyráběné v Německu pro nákladní dopravu.
Diesel-steamEdit
Parní dieselové hybridní lokomotivy mohou k pohonu pístového motoru využívat páru vyrobenou z kotle nebo naftu. Systém Cristiani Compressed Steam System využíval dieselový motor k pohonu kompresoru, který poháněl a recirkuloval páru vyrobenou v kotli; ve skutečnosti využíval páru jako médium pro přenos výkonu, přičemž dieselový motor byl hlavním motorem
Diesel-pneumaticEdit
Diesel-pneumatická lokomotiva byla zajímavá ve 30. letech 20. století, protože nabízela možnost přestavby stávajících parních lokomotiv na dieselový provoz. Rám a válce parní lokomotivy by zůstaly zachovány a kotel by byl nahrazen dieselovým motorem pohánějícím vzduchový kompresor. Problémem byla nízká tepelná účinnost kvůli velkému množství energie, která se ztrácí jako teplo ve vzduchovém kompresoru. Byly podniknuty pokusy kompenzovat tento problém využitím výfukových plynů dieselového motoru k opětovnému ohřevu stlačeného vzduchu, které však měly jen omezený úspěch. Výsledkem německého návrhu z roku 1929 byl prototyp, ale podobný britský návrh z roku 1932, který počítal s použitím lokomotivy LNER třídy R1, nikdy nepřekročil fázi návrhu.