Donner Pass
Na jaře roku 1868 byla Sierra Nevada konečně „dobyta“ společností Central Pacific Railroad (CPRR), po téměř třech letech vytrvalého stavebního úsilí převážně čínských dělníků, když v Donnerském průsmyku úspěšně dokončila 1 659 stop (506 m) dlouhý tunel č. 6 a s ním spojenou vrstevnici, čímž poprvé umožnila zavedení komerční masové přepravy osob a nákladů přes Sierru. Výstavba čtyř tunelů, několika mil sněžných pásů a dvou čínských stěn, které byly nutné k překonání Donner Summit, představovala podle trasy, kterou poprvé prozkoumal a navrhl původní hlavní inženýr CPRR Theodore D. Judah (1826-1863), nejobtížnější inženýrský a stavební úkol na původní trase Sacramento-Ogden CPRR.
Principiálně projektoval a stavěl pod osobním vedením, často přímo na místě, hlavní asistent inženýra CPRR, Lewis M. Clementa (1837-1914), zůstala původní (1. kolej) vrcholového stupně v každodenním provozu od 18. června 1868, kdy vrcholovým tunelem projel první osobní vlak CPRR, až do roku 1993, kdy společnost Southern Pacific Railroad (SP) (která provozovala trať Oakland-Ogden postavenou CPRR až do svého sloučení s Union Pacific Railroad (UP) v roce 1996) opustila 6. kolej.7 mil (10,7 km) dlouhý úsek koleje č. 1 přes vrchol vedoucí mezi komplexem Norden (Shed 26, MP 192,1) a krytými přejezdy v Shed #47 (MP 198,8), jednu míli východně od staré estakády v Ederu. Od té doby je veškerá doprava vedena po trati č. 2 přes vrchol 1 míli (1,6 km) jižně od průsmyku Donner Pass tunelem č. 41 dlouhým 3 146 m (10 322 stop) vedoucím pod horou Mount Judah mezi Soda Springs a Ederem. Společnost SP provedla tuto změnu, protože železnice považovala trať č. 2 a tunel č. 41 (který byl otevřen v roce 1925, kdy byl vrcholový úsek konečně zdvoukolejněn) za jednodušší a levnější na údržbu během drsných zim v pohoří Sierra než tunely a sněhové boudy na trati č. 1 nad vrcholem.
V souvislosti s probíhajícími rozsáhlými modernizacemi a rozšiřováním oaklandského přístavu s cílem lépe vyhovět rychle rostoucímu severoamerickému obchodu s Asií a Tichomořím byla vyhledána spolupráce společnosti UP, hlavního železničního partnera přístavu, s cílem „vybudovat druhou kolej a zvýšit průjezdnost tunelů přes Donner Pass pro kontejnerové vlaky spojující Kalifornii se zbytkem země“. To by pravděpodobně vyžadovalo buď nový paralelní tunel vedle tunelu 41, nebo výměnu vrcholového úseku koleje 1 mezi komplexem Norden a halou 47; obě varianty by zvýšily kapacitu a účinně odstranily zpoždění, která v současnosti způsobuje nutnost vést veškerou dopravu mezi Nordenem a halou 47 na východ a na západ po jediné koleji. (Pro úplné odstranění zpoždění v úzkých místech by pravděpodobně musel být na dvoukolejný obnoven i nyní jednokolejný úsek o délce 7,1 míle (11,4 km) mezi výhybkou 9 (MP 171,9) v Emigrant Gap a přístřeškem 10 (MP 179,0) západně od města Cisco). V listopadu 2009 byla dokončena vylepšení na trati Sierra, včetně zvětšení průjezdné vzdálenosti 18 000 stop (5,5 km) v 15 tunelech s omezeným přístupem mezi Rocklinem a Truckee a modernizace 30 mil (48 km) návěstidel na CTC, ačkoli původní trať Donner Pass (kolej 1) obnovena nebyla. Since then trains of full-height or 20 feet 2 inches (6.15 m), double-stack container cars have run over Donner Pass; some tunnels on Track 2 between Bowman and Colfax were not enlarged, so stack trains in both directions must use the older, tunnel-free Track 1 between those points.