Stavba ultimativního turba Small Block Chevy – část 1

Stavba ultimativního turba Small Block Chevy – část 1

od Mikea Kojimy

Smal Block Chevy je mrtvý zastaralý kus železa, který je nejlepší přenechat starým chlapům, kteří se ve svých garážích lopotí s restaurováním muscle cars, Nebo snad ano?

Ctihodný Small Block Chevy byl poprvé představen motoristické veřejnosti v roce 1954 a na montážní linku se montoval až do roku 2003 a stále se vyrábí jako náhradní motor. To znamená, že starý dobrý Small Block je na trhu již 60 let, což z něj dělá jeden z nejdéle žijících a nejvíce vyráběných motorů všech dob – do dnešního dne bylo vyrobeno více než 100 000 000 kusů.

Dlouhá životnost Small Bloku vypovídá o genialitě původní konstrukce. Díky na svou dobu lehkému bloku s úhlem 90 stupňů, tenkými stěnami, krátkou suknicí a horními ventily byl Small Block mimořádně kompaktní a dokázal do kompaktního lehkého balení vměstnat velký objem a výkon. Díky tomu, že se Small Block vyráběl v tak obrovských počtech po tak dlouhou dobu, se také těšil pravděpodobně největšímu zájmu trhu s náhradními díly ze všech motorů, které kdy byly vyrobeny, a to o několik řádů.

Malý blok Chevy byl během svého dlouhého životního cyklu mnohokrát aktualizován a modernizován, ale v novém tisíciletí už bylo bolestně zřejmé, že starý válečný kůň začíná mít dlouhé zuby. Jeho jednovačkový blok s ventilovým rozvodem nad hlavou a železná konstrukce se staly symbolem toho, jak jsou domácí automobilky mimo kontakt s moderními technologiemi, protože japonští a následně evropští výrobci pumpovali víceventilové motory DOHC z lehkých slitin na plné obrátky.

GM na to reagovalo celoslitinovou řadou motorů V8 LS světové úrovně a ti z nás, kteří byli na špici, na Small Block úplně zapomněli. Až donedávna.

Když tým Falken hledal motor pro formuli D S14 Darrena McNamary, chtěl udělat něco nového. S rostoucí konkurencí ve světě profesionálního driftu bylo zapotřebí stále více výkonu, aby bylo možné držet krok s tempem soutěže. Dávno pryč jsou doby, kdy v driftovacích závodech dokázala zvítězit Corolla AE86 s výkonem 200 k.

Zpočátku byl za motor s velkým výkonem považován Nissan SR20DE s výkonem 450 k, pak s vývojem technologií odpružení a pneumatik bylo zapotřebí 550 k a následně 650 k.

. V tomto okamžiku se dominantním motorem začal stávat motor Chevy LS v přirozeně nasávané podobě. Při malém namáhání dokázal velký LS spolehlivě vydržet celou sezónu a problémy s motorem zmizely.

Ve světě motorů vypadalo vše relativně stabilně, dokud se na scéně neobjevil Japonec jménem Daigo Saito. S motorem 2JZ přeplňovaným turbodmychadlem a vstřikováním dusíku o neslýchaném maximálním výkonu 1300 koní Daigo ve svém nováčkovském roce rozdrtil pole FD. Tím se rozpoutaly války o výkon, kdy se 850 až 1000 koní stalo novou normou.

Při hledání způsobu, jak spolehlivě vyvinout 1000 koní, se tým Falken zaměřil na přeplňování motoru V8. Potenciálně by bylo méně stresující provozovat nízký nárůst výkonu přes velký osmiválec, než se snažit vyvinout motory se super vysokou kompresí a vysokými otáčkami, které by odpovídaly současným požadavkům Formule D na výkon. Přeplňování turbodmychadlem navíc umožňovalo snadno získat vyšší výkon pro případ, že by budoucí vývoj technologií pneumatik a odpružení diktoval potřebu vyššího výkonu.

Při hledání základního motoru pro přeplňování se nejprve uvažovalo o motoru Chevy LS s moderní celolitinovou konstrukcí, ale díky jeho konstrukci se 4 šrouby na válec bylo problémem těsnění hlavy válců při zvýšení tlaku o více než 10 psi, Závodní verze LS lze pořídit s 5 šrouby na válec pro lepší těsnění, ale tyto motory byly neúměrně drahé. Pozornost se proto soustředila na nejnovější vývoj ve světě závodních motorů Small Block Chevy a po prozkoumání věcí vyvinutých pro závody Sprint Car a NASCAR se zjistilo, že Small Block by mohl být potenciálně menší, lehčí a stejně výkonný jako LS.

Falken měl v zásobě spoustu dílů motoru Small Block Sprint Car ze starších vozů, takže padlo rozhodnutí postavit z některých těchto dílů turbomotor. Je Small Block starý a zastaralý? Vůbec ne, ukážeme vám, že moderní závodní motor Small Block není tím, čím byl v roce 1954!

Zázračný turbo motor týmu Falken nezačíná starým Small Blockem z vrakoviště vytaženým z bouraného Camara, ale tímto zcela moderním závodním blokem zkonstruovaným z hliníku společností Dart Manufacturing. Přestože byl vyroben z litiny a měl 5 šroubů na válec, starý Small Block by se ohýbal a byl by namáhán výkonem, který moderní driftovací auto potřebuje. Blok Dart má silnou palubu pro dobré utěsnění těsnění hlavy a hodně materiálu kolem hlavních pásů, který pomáhá podpírat kliku. Tenké železné vložky lze vyvrtat, v tomto případě na větší 4,166″, což je pro motor s turbem trochu okrajové kvůli těsnění mezi válci, ale použití stávajících dílů v inventáři týmu Falken bylo prioritou a počítalo se s nízkým tlakem. Zajímavým prvkem je tlustá deska přemosťující údolí zdvihátek. Ta je přišroubována k silným vzpěrám a slouží k vyztužení bloku. Ve sprintových vozech a ve voze Falken S14 je motor namáhaným prvkem podvozku, takže tuhost bloku je důležitá. Tuhé bloky také méně deformují válce a praskliny v otvorech a zároveň mají vyšší výkon. Blok Dart je lehký a pevný.

Převrácení bloku odhalí silné a pevné lišty pánve a hlavní víka. Blok Dart používá tuhé hlavní víčka z předlitinové oceli, která jsou k bloku přišroubována na 4 místech oproti sériově dodávaným litinovým víčkům, která jsou připevněna pouze 2 šrouby. Tuhé lišty pánve jsou způsobeny tím, že olejová vana je součástí konstrukce bloku pro zvýšení pevnosti, více o tom později. Pokud vám pozadí připadá povědomé, je to proto, že se nacházíme v budově centrály MotoIQ a Howard Watanabe ze společnosti Technosquare obsluhuje konstruktéra motoru.

Blok Dart má při pohledu zepředu některé modernější prvky. Vačka se otáčí ve válečkových ložiskách na nestandardních 50mm čepech. Válečková ložiska potřebují méně oleje a mají mnohem nižší tření. To je důležité kvůli zatížení, které může moderní agresivní vačka s vysokým zdvihem válečků klást na ložiska kvůli potřebným vysokým sedlovým tlakům. Vačka je také v bloku umístěna výše než ve starém Chevroletu, aby se přizpůsobila délce zdvihu až 4 palce. V našem případě používáme zdvih 3,8 palce pro celkový zdvih 413 krychlových palců neboli 6,77 litru. U starších motorů by klika narážela na vačku nebo by bylo možné vybrousit speciální vačku se sníženým základním kruhem pro větší vůli. To by samozřejmě bylo méně než žádoucí pro stabilitu ventilového rozvodu. Zvednutím vačky výše v bloku se problém přesahu vačky a kliky vyřeší.

Protože závodní motory skutečně „dýchají“, mají tendenci se při vysokém namáhání ohýbat a deformovat a u závodních motorů není neobvyklý opravdu vysoký tlak chladicí kapaliny přes 25 psi. V důsledku toho náš blok používá velmi odolné šroubovací mrazicí zátky. Tradiční lisované ocelové zátky mají tendenci v závodních podmínkách vypadávat, což není nic příjemného, ale u tohoto motoru určitě nevypadnou!