Stručná historie obytných vozů GMC – vše, co potřebujete vědět

Úvod: Pro ty, kteří nezažili poválečnou éru 50. až 70. let minulého století, je pravděpodobné, že skutečně nepochopí míru tvůrčí svobody, která se uvolnila. Mladší generace si možná uvědomí, že hudba byla dobrá, že vzniklo několik skvělých automobilů a že existovalo mnoho nadživotních postav, které se podílely na téměř gladiátorských motoristických událostech té doby.

Ale navzdory přítomnosti fotografií, článků v tisku a filmových záběrů mladší generace, která tu dobu skutečně nezažila, nebude schopna skutečně docenit, jak se uvolnilo myšlení lidí, že nebe bylo limitem, a dokonce ani to, že člověk létal do vesmíru a přistával na Měsíci.

V tomto prostředí tvůrčí svobody si společnost General Motors uvědomila, že lidé, kteří prožili válečná léta a bojovali za svobodu a osvobození od útlaku, hledají automobily, které by byly výrazem této nově nabyté svobody. Jedním z výsledků byl Chevrolet Corvette, stejně jako Ford Thunderbird a Mustang. Lidé, kteří toužili po sportovních vozech, však nebyli jediní, kdo hledali způsoby, jak si do života přinést náklaďák osvěžující svobody „pryč od všeho“; byli i tací, kteří si prostě chtěli sbalit pár životních vymožeností do pojízdného „domova daleko od domova“ a vydat se poznávat nová místa a nové věci.

Tito lidé obvykle prožili velkou hospodářskou krizi a druhou světovou válku: snili o novém světě svobody a bojovali za něj a v poválečné době se snažili své sny uskutečnit. Začínala éra rekreačních vozů a společnost General Motors se chystala vytvořit něco, co mělo být jedním z nejlepších rekreačních vozů, jaké kdy byly vyrobeny.

Vyvinul se designový koncept obytného vozu GMC

V General Motors pracovalo ve vývoji produktů několik vizionářů, jak bylo patrné při vytváření modelu Corvette, a mezi těmito lidmi byli i tací, kteří viděli, že lidé mají nově objevenou svobodu cestovat a dostatek peněz v peněženkách a peněženkách, aby ji mohli uskutečnit.

Někteří mají rádi kempování a někteří pohodlí, a tak vznikl celý průmysl nabízející karavany a „obytné vozy“, aby lidé mohli pohodlně prožívat dobrodružství. V 70. letech 20. století to začínalo být velmi populární, protože generace, která se účastnila druhé světové války, přešla do důchodového věku a chtěla si ho užít.

Projektanti společnosti General Motors si mohli všimnout, že obytné vozy, které se v té době vyráběly, byly vyráběny na podvozcích nákladních automobilů firmami, které používaly běžné metody stavby karavanů. Postavíte-li na podvozek nákladního automobilu plochou hliníkovou karoserii s dřevěným rámem, získáte obytný vůz, který má veškerý komfort odpružení nákladního automobilu – nebo jeho nedostatek – a máte vozidlo, které se řídí stejně jako nákladní automobil.

V General Motors se tedy rozvinula myšlenka postavit obytný vůz, který by v sobě spojoval pohodlí a stylovost automobilu s životními vlastnostmi „domova z domova“. Neměl to být „obytný vůz na podvozku nákladního automobilu“: měl to být skutečný obytný vůz. Jak již bylo řečeno, projekt byl pod obecným vedením viceprezidenta General Motors Martina J. Caseria, který byl zároveň generálním ředitelem GMC Truck and Coach, a jeho vizí byl „Chevrolet obytných vozů“, což znamenalo, že chtěl vyrábět cenově dostupné obytné vozy, u kterých by GM mohlo očekávat, že se budou prodávat v poměrně velkých objemech.

Tato představa doznala určitých změn v roce 1973, kdy Caseria vystřídal Alex C. Mair. Alex C. Mair možná předvídal, že nový obytný vůz by se mohl stát „svatozáří“ pro GMC stejně jako Corvette pro Chevrolet. Proto chtěl, aby se nový obytný vůz stal „Cadillacem“ mezi obytnými vozy. Tato aspirace měla tendenci zajistit, že konečný design bude něčím, co přinese GMC „halo“ efekt.

V letech 1969-1970 se začalo pracovat na vývoji konceptu, který by měl být nejlepším designem obytného vozu. Konstruktéři GM stanovili vlastnosti, které by měl nový vůz mít, a mezi ně patřila nízká a plochá podlaha a systém odpružení, který by zajišťoval jízdu podobnou „kouzelnému koberci“ automobilu. Aby toho bylo dosaženo, nebylo možné použít konvenční uspořádání motoru vpředu pohánějícího zadní kola, jak bylo běžné u podvozků nákladních automobilů. Místo toho by motor a převodovka musely být umístěny buď vzadu a pohánět zadní kola, nebo vpředu a pohánět přední kola.

Umístění motoru a převodovky vzadu by přineslo technické problémy a náklady spojené s propojením ovládacích prvků zepředu dozadu, ale General Motors již měl k dispozici jednotnou pohonnou jednotku, která se skládala z motoru, převodovky s pohonem předních kol a nezávislého systému odpružení s torzními tyčemi používaného v Oldsmobile Toronado, který by dokonale fungoval v mobilním domě.

Bylo rozhodnuto, že tento systém bude nejpraktičtější a nejméně nákladný. Tímto motorem byl benzínový osmiválec o objemu 455 cm3, který poháněl třístupňovou automatickou převodovku Hydramatic využívající těžký řetězový převod. Společnost GM nehodlala být první, kdo tento motor a převodovku použije v obytném voze: čtyři další výrobci obytných vozů, Revcon, Cortez, Travoy a Tiara, již tento systém používali, takže byl vyzkoušený a osvědčený.

Pro zadní odpružení bylo potřeba upustit od použití listových pružin jako u nákladních vozů a použít něco, co by skutečně poskytlo onu „jízdu na kouzelném koberci“. Bylo rozhodnuto použít plně nezávislý systém zahrnující tandemová zadní kola s vodicími vlečenými rameny a hydraulicko-vzduchový systém odpružení od divize GM Saginaw.

K zajištění potřebného tlaku pro systém bylo použito čerpadlo posilovače řízení. Tento systém by bylo možné umístit do úzkého prostoru na každé straně vozidla a ponechat mezi nimi rovnou podlahu. Vzhledem k tomu, že by na obou stranách vozidla byly úložné skříně, mohly by být kryty zadního zavěšení uloženy mimo dohled a mimo dosah. Výfukový systém byl veden podél pravé strany karoserie pod podvozkem, přičemž výfukové potrubí končilo na pravé zadní straně.

Byl zkonstruován zkušební podvozek, na který byla umístěna skříňovitě vypadající karoserie připomínající autobus, aby lidé, kteří by fotografovali vozidla na zkušební dráze GM, nemohli zjistit, co má konstrukční tým za lubem. Tomuto testovacímu „autobusu“ se přezdívalo „koláčový vůz“, i když se to některým nelíbilo a raději mu říkali „kuřecí kupé“. Shakespeare kdysi řekl: „Růže s jiným jménem by voněla stejně sladce“, a když se vedení GM svezlo v „koláčovém voze“, bylo náležitě ohromeno jeho ovladatelností a hladkou jízdou. Schválili pokračování projektu, a tak byl „chicken coup“ připraven na svou proměnu z ošklivého káčátka v labuť.

Když bylo o celkové koncepci v podstatě rozhodnuto, mohlo se začít pracovat na půdorysu nového obytného vozu. Původní plán počítal s 20′ a 24′ modelem, ale jak práce na návrhu půdorysu postupovaly, byl později změněn na 23′ a 26′ model. Práce na půdorysu probíhaly v technologickém centru General Motors ve Warrenu v Michiganu a konstrukční tým použil návrhy divize GM Frigidaire. Za účelem vyhodnocení svých návrhů půdorysu postavil tým překližkový sedací buck ve skutečné velikosti, aby bylo možné vše fyzicky vyzkoušet.

Mezitím, co se na vozidle pracovalo, se mezi společnostmi Chevrolet a GMC rozvinulo menší soupeření o to, kdo by měl mít vlastně projekt pod kontrolou. Vedení GM použilo k vyřešení sporu matematiku:

Zatímco probíhaly všechny tyto machinace, designové centrum GM investovalo několik let do vhodných návrhů, aby nový obytný vůz vynikl. GMC plánovalo použít přední a zadní víka ze skelných vláken, ale ploché boky podobně jako u autobusu nebo autokaru. To by bylo nudně obyčejné a vůbec by si nezískalo takovou pozornost, jakou by si získalo něco s opravdovou estetikou. Práce designérského centra GM byla kreativní a některé návrhy byly příliš futuristické i na sedmdesátá léta.

Člověkem zodpovědným za návrh projektu obytného vozu byl Michael Lathers a stál nejen před úkolem vytvořit vynikající a praktický design, ale také za jeho prosazení tváří v tvář těm v GMC, kteří dávali přednost levnější variantě obytného vozu s deskovými boky ve stylu autobusu.

Zavedení obytného vozu GMC do výroby

Projekt obytného vozu byl v té době známý jako „TVS“ (Travel Vehicle Streamlined) a v průběhu vývoje konstrukce prošel různými modelovými čísly. Jeho existence byla oznámena tisku 7. února 1972 a prototyp byl vystaven na veletrhu Transpro ’72 ve Washingtonu téhož roku, čímž se výrobcům obytných vozů potvrdilo to, čeho se obávali: GMC jim hodlá vytvořit konkurenci.

Oznamovaná očekávaná cena se měla pohybovat v rozmezí 12 000-16 000 USD v závislosti na modelu a volitelné výbavě. Za dotažení vozu do předsériové fáze byli zodpovědní tři zaměstnanci: inženýr Kurt Stubenvoll měl na starosti vývoj produktu, Ralph Merkle vývoj podvozku a letecký inženýr John Locklin měl na starosti konstrukci karoserie, a tedy převedení konceptu Machaela Lathera z návrhu do reality.

Locklin měl k dispozici jak své vzdělání v leteckém inženýrství, tak zkušenosti z výroby automobilů, které mu pomáhaly vymýšlet nákladově efektivní řešení problémů spojených s uvedením „TVS“ do výroby. Během počátečního projektování a přípravy výroby se vyskytla řada problémů. Jedním z nich bylo, že původní návrh zavěšení se ukázal být příliš drahý na výrobu, což vedlo k vyzkoušení několika variant, než byl v roce 1971 pro konečnou výrobu přijat systém od společnosti Firestone.

Předvýrobní práce zahrnovaly potřebu vytvořit hliněný model v plném měřítku a výkresy v plném měřítku pro technické a mechanické komponenty. Hliněný model v plném měřítku sloužil k vytvoření sádrových odlitků, aby bylo možné připravit nástroje potřebné k výrobě panelů karoserie a jejich výkresů.

Při vnějších pracích pracovalo v týmu šest lidí na konečných návrzích interiéru. Tato skupina konzultovala nápady s časopisem „House and Garden“, zejména pokud jde o barvy, materiály a celkový dekor. Právě práce této skupiny vedla ke změně modelů 20′ a 24′ na modely 23′ a 26′, což způsobilo určité problémy, protože Ralph Merkle založil svou práci na možnosti použít značný počet komponentů, které se již vyráběly pro jiná vozidla, a rozměrové změny tuto možnost ohrozily.

Problémem bylo také sladění přesných rozměrů podvozku s novými rozměry karoserie, a když John Locklin nemohl Ralphu Merklovi včas poskytnout přesné rozměry karoserie, které potřeboval, aby mohl pověřit subdodavatele stavbou podvozku, dostal se Ralph do situace, kdy musel rozměry odhadovat. Ukázalo se, že se spletl o 2″, a tak příčník zadního rámu vyčníval o 2″ ze zadní části vozidla: naštěstí si toho nikdo nevšiml.

Jednou z výhod konfigurace s motorem vpředu a pohonem předních kol bylo to, že umožňovala odnímatelné zadní víko karoserie, což bylo velmi výhodné pro vybavení interiéru a poskytovalo velký otvor, kterým bylo možné naložit nábytek a spotřebiče.

Motorový vůz GMC se začal vyrábět v roce 1972 pro modelový rok 1973 a byl k dispozici jako model 230 (23′) a model 260 (26′) buď s kompletní výbavou od General Motors, nebo jako model „TransMode“ s prázdnou skořepinou.

Model TransMode byl vyroben pro ty, kteří si přáli vlastní uspořádání interiéru, a to jak pro zájemce o obytný vůz, tak pro zákazníky, kteří chtěli vozidlo vybavit pro jiné účely, například pro mobilní školící zařízení, sanitku nebo rozvoz pošty.

GM oznámila ukončení výroby GMC Motorhome 11. listopadu 1977. Společnost GM se potýkala se skromnými prodeji modelu Motorhome, a tak se nejednalo o dostatečně ziskový produkt. K tomu se přidal nemalý problém s ukončením výroby některých hlavních dílů modelu Motorhome.

V roce 1977 byla ukončena výroba původního motoru Oldsmobile Toronado 455 cu. in a sady Unified Powerplant Package a GMC Motorhome musel být vybaven motorem Oldsmobile 403 cu. in. V8 s výrazně nižším výkonem a „siamskými otvory“ s následnou možností přehřívání. Pro GMC Motorhome to tedy znamenalo konec a výroba skončila v roce 1978 poté, co bylo vyrobeno 623 23′ Motorhome, 9 086 26′ Motorhome, 1 016 23′ TransMode a 2 190 26′ TransMode, celkem tedy 12 921 vozů.

GMC Motorhome – modely a technické údaje

Motor: První modely používaly motor Oldsmobile 455 cu. in. (7,5 litru) benzínový osmiválec „Rocket“ typu „big block“, který byl vybaven jedním čtyřválcovým karburátorem a dosahoval výkonu 265 koní. Pozdější modely byly vybaveny motorem Oldsmobile 403 cu. in. (6,6 litru) V8 „small block“, který dosahoval výkonu 185 k a točivého momentu 320 Nm. Tento motor „small block“ měl otvory typu Saimesed, což znamenalo, že mezi válci neproudila chladicí kapalina, což mohlo vést k přehřívání.

Převodovka: Třístupňová automatická převodovka Turbo-Hydramatic poháněná motorem prostřednictvím širokého válečkového řetězu. Převodovka a diferenciál byly integrální a poháněly přední kola pomocí dvojitých kloubových poloos.

Podvozek a karoserie: Podvozek s žebřinovým rámem z ocelového skříňového profilu se svařovaným hliníkovým rámem karoserie. Panely karoserie byly ze sklolaminátu a sestava karoserie byla namontována na podvozek s použitím izolátorů karoserie.

Rozměry: Délka modelu s krátkým rozvorem 23″ (7 metrů) a rozvorem 140″ (3.6 metrů) rozvor. Model s dlouhým rozvorem 26′ (7,9 metru) a rozvorem 160′ (4,1 metru). Šířka 96″. Výška 8,1″, výška se střešní klimatizací 9,2″. Výška stropu interiéru 76″.

Hmotnost modelu s krátkým rozvorem byla 10 500 lb (4 800 kg) a modelu s dlouhým rozvorem 12 500 lb (5 700 kg).

Pružení: Přední část byla nezávislá na zkrutných tyčích s dvojitými rameny typu „A“ a teleskopickými tlumiči. Vzadu vodicí vlečená ramena s jednou vzduchovou pružinou na každé straně společnou pro tandemová kola. Vzduchové odpružení je nastavitelné a lze jej použít k vyrovnání vozidla při parkování.

Brzdy:

Nádrže: Přední kotouče se servopohonem, zadní bubny na všech čtyřech kolech.

Nádrže: Přední kotouče se servopohonem: Dvě palivové nádrže, každá o objemu 25 galonů (95 litrů). Nádrž na čerstvou vodu o objemu 30 galonů (110 litrů). Nádrž na odpadní vodu o objemu 30 galonů (110 litrů).

Přídavná výbava: Nádrž na propan o objemu 44,5 lb, kanálová kamna o výkonu 22 000 BTU s ovládáním pomocí termostatu, elektrický ohřívač vody o objemu 6 galonů (Poznámka: obytný vůz byl vybaven lodním systémem ohřevu vody, který využíval smyčky chladicí kapaliny motoru k zajištění teplé vody během jízdy), dvě baterie s měničem/nabíječkou, 6 cu. ft 12/110 V chladnička, tříplotýnkový sporák s troubou, tvarovaný koupelnový modul s umyvadlem, lékárničkou, sprchou a toaletou námořního typu.

Volitelné vybavení: přední klimatizace, střešní klimatizace, plynová/elektrická chladnička (6 cu. ft nebo 7 cu. ft, dvoudveřová), 7,5 cu. ft AC/DC dvoudveřová chladnička, tónovaná zadní a boční okna, 80 A alternátor, vyrovnávač výkonu v kempu, generátor (4 000 W nebo 6 000 W), měnič AC/DC, 62lb propanová nádrž, TV anténa, likvidace odpadu, chemická recirkulační toaleta, AM/FM 8stopý stereofonní magnetofon a řada dalších možností na přání.

Staré obytné vozy GMC neumírají a odmítají zaniknout

Když společnost General Motors stáhla obytné vozy GMC z výroby, dalo by se odpustit, že si člověk myslí, že to bude konec příběhu a vozidla se v klidu opotřebují, rozbijí a obecně zreziví. Takový krutý, ale běžný osud je však nečekal.

Lojalita majitelů byla vysoká a kvalita výroby vynikající, což mělo za následek, že těmto vozidlům „doma z domova“ byla většinou věnována kamionová péče a většina z nich přežila a prosperovala. Nejen to, ale majitelé obytných vozů GMC vytvářeli kluby, které si poskytovaly vzájemnou podporu a radily si ohledně zdrojů náhradních dílů a způsobů údržby nebo přestavby svého vozidla.

Jako příklad zdrojů, které můžete najít, lze uvést, že náhradní díly jsou k dispozici u společnosti Golby Motor Corporation, pokud kliknete sem. Klub koloniálních cestovatelů GMC s užitečnými odkazy a informacemi najdete, pokud kliknete zde. Další stránkou, kterou stojí za to navštívit, je GMCers.org, pokud kliknete zde. To je pouze výchozí bod, GMC Motorhome má rozsáhlou škálu zdrojů a dokonce existuje klub daleko „dole“ v Austrálii, protože několik GMC Motorhome se vydalo na cestu do země Oz a některé byly dokonce přestavěny na pravostranný pohon. Aussie Classic GMC Motorhome Club najdete, pokud kliknete sem.

Závěr

Motorové vozy GMC jsou i po čtyřech desetiletích od ukončení výroby stále hojně navštěvované a co se týče procenta vozů, které po tolika letech stále jezdí, pravděpodobně předčí i Land Rover. Jednalo se o vozidla, která byla konstruována tak, aby vydržela, a vydržela, a byla to vozidla, která byla navržena tak, aby byla radost je vlastnit, z čehož vyplývá i míra loajality majitelů.

Zůstávají jedním z nejpohodlnějších a nejpohodlnějších vozidel, ve kterých lze absolvovat dlouhou cestu, přičemž jedinou nevýhodou je spotřeba paliva, která se pohybuje kolem 9 mil na americký galon. To znamená, že pokud člověk táhne 26′ karavan, pak jeho spotřeba paliva pravděpodobně nebude lepší.

Motocykly GMC možná nepatří k nejrychlejším a nejpůsobivějším vozidlům, která vznikla v kreativních 60. a 70. letech minulého století, ale určitě musí patřit k těm nejpříjemnějším, které lze vlastnit a s nimiž lze cestovat. Předpokládáme, že dochované exempláře budou poskytovat potěšení a svobodu otevřených silnic i za dalších čtyřicet let.

Foto: Credits: General Motors, GMC, Aussie Classic GMC Motorhome Club.