Toyota Corolla generace: 1: 1983-87

Dva měsíce poté, co Toyota Corolla dosáhla milníku deseti milionů vyrobených kusů, byl na japonský trh uveden nový model páté generace. Jeho uvedení na trh v květnu 1983 znamenalo vyvrcholení tří klíčových vývojových témat: předvést technické inovace, zahájit přechod na pohon předních kol a poskytnout prostor a styl, který by oslovil mladší generaci. Stala se nejrozsáhlejší modelovou změnou v historii Corolly.

Pátá generace Corolly byla revoluční tím, že zavedla počítačové technologie do tvarování exteriéru, techniky pohonných jednotek a celkového řízení nabídky motorů a převodovek.

Výčet prvků a nových technologií, které se v nové Corolle nacházely, byl rozsáhlý. Mezi příklady patřila elegantní aerodynamická karoserie s ladnou siluetou, možnost volby pohonu (pohon předních kol pro optimalizaci vnitřního prostoru a pohodlí nebo pohon zadních kol pro lepší vzrušení z jízdy a sportovnější pocit), vysoce výkonné motory, jemně vyladěné zavěšení kol a hladký chod pohonných jednotek. Není divu, že se nová generace vozu stala nejprodávanějším vozem v Japonsku a získala záviděníhodnou pověst v zámoří, čímž posílila svou pozici nejprodávanějšího vozu na světě.

1983-87 Corolla: vede zepředu

Nejen díky fenomenálnímu úspěchu odcházejícího modelu si Fumio Agetsuma udržel pozici šéfkonstruktéra vývoje nové Corolly páté generace. Je neuvěřitelné, že Agetsuma nastínil svou odvážnou vizi nové generace vozu v březnu 1979, tedy ve stejném měsíci, kdy se začala prodávat Corolla čtvrté generace, která definovala třídu.

Na konci sedmdesátých let začínal vyvíjející se automobilový trh ukazovat, že by se pohon předních kol mohl stát mainstreamovým formátem. V té době již Toyota uvedla na trh svůj první osobní vůz s pohonem předních kol v podobě modelu Tercel z roku 1978, ale Agetsumův návrh přestavět celosvětový bestseller značky Toyota na tento formát nebyl okamžitě stravitelný. Nápad byl proto přijímán s krajní opatrností, aby si neznepřátelil věrné fanoušky Corolly.

Nicméně Agetsumovo nadšení pro technický pokrok, nemluvě o jeho obhajobě názoru, že pohon předních kol je stabilnější při vysokých rychlostech a nabízí větší flexibilitu interiéru, si brzy získalo představenstvo Toyoty. Plán přechodu na pohon předních kol byl proto schválen v prvním čtvrtletí roku 1980, což otevřelo stavidla pro technologické průlomy zakomponované téměř do všech oblastí vývoje vozu.

1983-87 Corolla: náklady a technické detaily

Přechod ze zadního na přední pohon nebyl jednoduchou procedurou. Přinesla s sebou značné překážky, z nichž první byl technický problém. Pohon předních kol vyžaduje složitý mechanismus, který přenáší hnací sílu na povrch vozovky a současně řídí přední kola.

Z tohoto důvodu se Agetsuma obával o trvanlivost a provozuschopnost tohoto uspořádání po kilometrech provozu na nerovných silnicích – takových, jaké se nacházejí na některých exportních trzích a kterých se předchozí generace Corolly zbavovala. V té době totiž jeden evropský výrobce zaznamenal katastrofální výsledky, když jeho nový vůz s pohonem předních kol jezdil po nekvalitních silnicích. Tento problém by musel být vyřešen ještě před uvedením vozu na trh.

Druhou překážkou byly náklady. Předběžné výpočty ukázaly, že plošná přestavba závodu Corolla z výroby vozů s motorem vpředu a pohonem zadních kol (FR) na vozy s motorem vpředu a pohonem předních kol (FF) při předpokládaném počtu 727 000 kusů ročně by byla příliš nákladná. Proto bylo nalezeno řešení, které využívalo jak nové technické technologie, tak co nejvíce stávajícího vybavení.

Namísto přijetí uspořádání s pohonem předních kol pro každý nový model bylo rozhodnuto, že Corolla se bude vyrábět jak na zcela nové platformě FF, tak na přenesené platformě FR: FF pro komfortněji orientované modely a FR pro výkonnější varianty. To uspokojilo jak odpůrce pohonu předních kol, tak i ty, kteří uznávali jasnou poptávku trhu po tomto formátu, ale co je důležité, snížilo to také předpokládané náklady na výbavu téměř o polovinu.

1983-87 Corolla: svěží tvář a mládí

Pátá generace byla první Corollou, která při vývoji využila počítačem podporovaný design a rychlou přípravu trojrozměrných renderů z hliněných modelů, což by za normálních okolností trvalo třem zkušeným designérům celý měsíc.

Podstatou koncepce bylo vytvořit technicky inovativní vůz s originálním, mladistvým stylem, který by však zároveň v mnohém navazoval na design Corolly první generace. Ačkoli starší zákazníci v Japonsku měli pocit, že styl nového vozu je příliš orientován na trh mladých, zbytek společnosti tento názor nesdílel. Její svěží vzhled pozitivně ovlivnil domácí automobilový trh a posunul Corollu opět na pozici nejprodávanějšího vozu na světě.

Styl byl však pouze jedním z cílů spojených s karoserií. Výzkum ochrany proti nárazu se rychle rozšiřoval a z 600 prototypů, které Toyota během vývoje Corolly páté generace vyrobila, jich bylo přibližně 100 věnováno nárazovým testům.

Analýza těchto testů vedla k návrhu revoluční struktury karoserie. Díky tomu, že se části karoserie v případě nárazu kontrolovaně zmačkaly, tato mačkavá struktura účinně absorbovala a rozptýlila nárazové zatížení. Stejně tak nárazuvzdorné nárazníky nového vozu byly vyrobeny z plastů, nikoli z kovu nebo polyuretanu, a byly integrovány do karoserie.

Od uvedení na trh bylo k dispozici pět různých typů karoserie: čtyřdveřový sedan, třídveřový hatchback, pětidveřový liftback a dvou- a třídveřové kupé. Pohon FF byl omezen na modely hatchback, liftback a sedan, zatímco FR byl vyhrazen výhradně pro kupé.

Co se týče exteriéru, velká, šikmá příď nové Corolly se zakázkovými světlomety a zaobleným klínovitým tvarem byla navržena tak, aby zdůrazňovala krásu povrchu, zatímco proporce byly pečlivě odměřeny tak, aby se využily výhody, které s sebou nese pohon FF. Sedan přijal čistý styl s vroubkovaným zadkem a známými dvoudveřovými proporcemi, zatímco pětidveřový model se zaměřil na aerodynamické vlastnosti a cílil na mladistvější styl a větší funkčnost. „

1983-87 Corolla: společné motory, odlišná orientace

Její trendový charakter se projevil i jinde. Toyota začala od roku 1980 při konstrukci svých motorů plně využívat počítače, především pro výpočet efektivních tvarů a složitých hodnot tuhosti. Výsledkem toho bylo, že nová Corolla obsahovala mnoho světově prvních mechanismů v rámci řady motorů a tým během celého procesu vývoje zveřejnil více než 500 patentových přihlášek.

Od uvedení na trh se nabídka benzinových motorů pro modely FF skládala z motorů 1,3 l 2A-LU a 1,5 l 3A-LU a nově vyvinutého motoru 1,6 l 4A-ELU s elektronickým vstřikováním paliva. Zajímavé je, že nové písmenné označení „L“ v kódovém označení motorů označovalo příčnou orientaci pohonné jednotky původně určené pro podélnou montáž.

Motory 2A a 3A, ačkoli byly odvozeny od jednotek řady A používaných v předchozí generaci vozů Corolla, byly rozsáhle přepracovány s cílem zlepšit spotřebu paliva a výkon přijetím nových prvků. Mezi nimi byla světově první montáž vířivého regulačního ventilu, měniče sběrného potrubí a integrované zapalovací sestavy, která byla navržena tak, aby optimalizovala účinnost spalování při nízkých až středních otáčkách. Díky nim dosáhl model 2A úctyhodného výkonu 74 k při 6 000 ot/min a točivého momentu 79 lb/ft při 3 600 ot/min, zatímco větší model 3A měl výkon 83 k při 5 600 ot/min a točivý moment 87 lb/ft při 3 600 ot/min.

Nový motor 4A-ELU byl derivátem lehkého a úsporného motoru 3A, jehož zdvihový objem se zvětšil z 1,5 na 1,6 litru. Využíval také elektronické vstřikování paliva a nedávno vyvinutý systém Toyota Computer Controlled System (TCCS) pro elektronické časování zapalovací jiskry. Tento výkonný motor dosahoval maximálního výkonu 100 k při 5 600 ot/min a maximálního točivého momentu 101 lb/ft.

Později v historii modelu, v květnu 1985, byl motor 2A-LU nahrazen modernějším víceventilovým motorem 2E-LU o objemu 1,3 litru. Ten rovněž používal vířivý regulační ventil, ale pro zvýšení výkonu přidal sací a výfukové otvory typu cross-flow, uspořádání se třemi ventily na válec a karburátor s variabilní Venturiho clonou – odtud pramení lepší hodnoty 81 k a 80 lb/ft. Kromě toho byl zařazen počítačem řízený systém částečného ochuzování paliva, který stabilizoval spalování v podmínkách chudého vzduchu a paliva, což přispělo k vyšší spotřebě paliva.

Mezitím jediná Corolla s alternativním pohonem pro některé trhy přišla v podobě verze 1.0.8litrového vznětového motoru 1C-L s výkonem 65 k a 83 N.m přeneseného z předchozí generace.

1983-87 Corolla: poslední z vozů s pohonem zadních kol

Modely kupé s pohonem zadních kol zdůrazňovaly sportovní jízdní vlastnosti použitím motorů o objemu 1,5 nebo 1,6 litru, obou uložených podélně. Tato druhá varianta, často označovaná jako Hachi-Roku (japonsky „osm-šestka“) s odkazem na kód podvozku „AE86“, byla poslední Corollou s pohonem předních kol. Díky svým četným úspěchům v závodech a rallye, nemluvě o jeho hlavní roli v popularizaci sportu driftování, se tento model stal jedním z nejoceňovanějších a nejikoničtějších vozů v novodobé historii Toyoty.

Podobně jako motor 3A montovaný do modelů FF byl 1,5litrový motor 3A-U druhé generace navržen jako základní výkonná jednotka. Těžil ze zlepšení spotřeby paliva a celkového výkonu, mimo jiné díky montáži dvouvětvového výfukového potrubí.

Skutečně výkonnou verzí však byl serióznější derivát motoru 3A – nový 1,6litrový motor 4A-GE Lightweight Advanced Super Response Engine (LASRE). Motor byl původně navržen jako jednotka s jednou horní vačkou, která měla nahradit slavný motor 2T-GEU, ale po 18 měsících vývoje byl přestavěn na formát s dvojitou horní vačkou a 16ventilovou hlavou, aby se zvýšil jeho vysokootáčkový výkon a také úroveň účinnosti sání, spalování a výfukových plynů. Vedle konstrukce DOHC byly v motoru 4A-GE použity nové technologie včetně hliníkové hlavy válců, kovaného klikového hřídele, variabilního sacího systému Toyota a vyššího kompresního poměru. Díky tomu motor dosahoval maximálního výkonu 130 k při 6 600 ot/min a maximálního točivého momentu 110 lb/ft při 5 200 ot/min.

V říjnu 1984 se tento motor začal dodávat ve formátu 4A-GEL a byl nabízen ve vybraných modelech FF sedan a hatchback.

1983-87 Corolla: manuál nebo automat pro lidi

Stejně jako byla nabídka motorů páté generace Corolly nová nebo rozsáhle modernizovaná, totéž se dá říci o čtyř- nebo pětistupňových manuálních převodovkách vozu. Například u modelů FF byla celková délka zkrácena, aby se do ní vešlo příčné hnací ústrojí.

Jakkoli byly manuální převodovky štíhlé, v Japonsku a na mnoha exportních trzích byla preferovanou volbou automatická převodovka, což se odrazilo v samotné rozmanitosti možností samočinného řazení. Třístupňovou automatickou převodovkou byly zpočátku vybaveny modely FF s nižším objemem 1,3 a 1,5 litru, zatímco třístupňová automatická převodovka s uzamykatelnou spojkou byla k dispozici pro vznětové Corolly. V únoru 1984 nahradila třístupňovou převodovku účinnější čtyřstupňová automatická převodovka s aretační spojkou a mechanismem overdrive.

Modely kupé s motorem 3A-U byly od uvedení na trh k dispozici s volitelnou čtyřstupňovou automatickou převodovkou s aretační spojkou, což byla mezi vozy s motorem 1,5 l vzácná výbava, která měla v rámci třídy velký vliv. Většinou však byly modely kupé nejlépe vybaveny standardní pětistupňovou manuální převodovkou, ale v pozdějším období života vozu 4A-GE byla k dispozici čtyřstupňová automatická převodovka ETC-S, první svého druhu v rámci této třídy. Elektronicky řízený palubní počítač převodovky jí pomáhal reagovat na různé podmínky na silnici, například rozjezd na kluzkém povrchu nebo jízdu po klikatých silnicích. Tato nová technicky vyspělá převodovka byla ve skutečnosti k dispozici již od uvedení na trh v modelech FF s motorem 4A-EL.

1983-87 Corolla: efektivní využití prostoru

Při tvorbě interiéru se vývojoví pracovníci drželi čistého stolu, aby vytvořili dostatečný prostor pro pět dospělých osob. V tomto tržním odvětví se zlepšení vnitřního prostoru obvykle omezovalo na milimetrové přírůstky, takže to, že se Toyota trápila s uspořádáním interiéru, aby získala několik centimetrů prostoru navíc ve většině směrů, bylo považováno za revoluční.

Prostor byl maximalizován řadou metod, například posunutím volantu dopředu, snížením podlahy a přijetím vertikálnějšího úhlu zadního okna. Rozšířené rozměry také významně přispěly ke zvýšení komfortu v interiéru. Oproti předchozí generaci modelu Corolla se zvětšil prostor pro hlavu i nohy a plně sklopná přední sedadla nyní disponovala rozšířeným rozsahem posuvu a jemnějším nastavením sklonu pro zajištění optimální polohy za volantem. Pro zvýšení všestrannosti modelů sedan byla k dispozici dělená sklopná zadní sedadla, zatímco modely kupé byly vybaveny výrazně tvarovanými sedadly typu lounge, která vypadala, jako by byla integrována do okolních bočních panelů.

Úsilí bylo vynaloženo na zvýšení úrovně výbavy. Centrální zamykání dveří umožnilo pohodlnější nastupování a vystupování a elektrické ovládání bylo použito také u předních oken, zpětných zrcátek a střešního okna. Přerušované stěrače snižovaly námahu řidiče a komfort interiéru se zlepšil díky větší dostupnosti klimatizace.

1983-87 Corolla: nové hnací ústrojí, nové odpružení

V důsledku přechodu na hnací ústrojí FF byla všechna nastavení odpružení modelů řady sedan nové konstrukce. Pro přední zavěšení byla vyvinuta vzpěra MacPherson se spodním ramenem ve tvaru písmene L, zatímco pro zadní část byla použita dvouprvková vzpěra se dvěma spodními rameny.

Nastavení zavěšení u modelů kupé bylo odlišné a využívalo stejné osvědčené uspořádání, které se poprvé objevilo u třetí generace modelu Corolla – čtyřprvkové zavěšení s příčnou tyčí. Vyrovnání zavěšení a umístění příčných táhel však bylo revidováno s cílem zlepšit jízdní stabilitu a jízdní komfort.

Všechny modely Corolla páté generace používaly hřebenové řízení, přičemž velká část z nich byla k dispozici s posilovačem řízení. Mnoha kupujícím však stále nevyhovovala představa řízení s posilovačem, a proto Toyota umožnila zákazníkům tuto funkci z jakéhokoli modelu odstranit.

1983-87 Corolla: příplatková výbava

* Bzučák s upozorněním na rozsvícení světel, který zabraňuje náhodnému vybití baterie
* Funkce automatické jízdy bez akcelerátoru pro manévry při nízkých rychlostech
* Inovativní tyčový digitální otáčkoměr pro lepší viditelnost
* Integrované blatníky pro snížení znečištění a poškrábání
* Elektricky ovládaná zpětná zrcátka s dálkovým ovládáním

Historie první generace Corolly
Historie druhé generace Corolly
Historie třetí generace Corolly
Historie čtvrté generace Corolly
Historie šesté-generace Corolly
Historie sedmé generace Corolly
Historie osmé generace Corolly
Historie deváté generace Corolly