U.S. Railroad History: Eine Zeitleiste

Die Geschichte der Eisenbahn in den Vereinigten Staaten ist fast so alt wie das Land selbst und reicht bis in die Mitte der 1820er Jahre zurück. Wie wir wissen, wäre diese große Nation ohne die Eisenbahn nicht so gewachsen und gediehen, wie sie es tat, denn sie brachte das junge Land zusammen und ermöglichte einen beispiellosen Wohlstand.

Das „Goldene Zeitalter“ dauerte etwa von den 1880er Jahren bis in die 1920er Jahre, als andere Verkehrsträger (Automobile und Flugzeuge) das Transportmonopol der Eisenbahn langsam aushöhlten.

Außerdem wurde die Eisenbahn durch die Anfang des 20. Jahrhunderts einsetzende staatliche Regulierung bis zur Verzweiflung erdrückt.

Nicht in der Lage, ihre eigenen Frachttarife festzulegen, unrentable Strecken aufzugeben oder sich von verlustbringenden Personenzügen zu befreien, standen viele in den 1970er Jahren am Rande des Zusammenbruchs; Namen wie Penn Central, Rock Island, Milwaukee Road, Reading, Jersey Central und andere.

Nach der Deregulierung im Jahr 1980 erlebte die Branche ein Comeback und ist heute Zeuge einer Renaissance. In diesem Abschnitt werfen wir einen Blick auf die Geschichte der Eisenbahn in unserem Land, von den ersten Anfängen in den 1820er Jahren bis heute.

Ein Besatzungsmitglied der Santa Fe holt sich gerade die Befehle von F3A #30-C, als die „Grand Canyon“ am 7. Oktober 1966 in Chillicothe, Illinois, eintrifft. Foto von Roger Puta.

Eisenbahnen in Amerika lassen sich bis ins Jahr 1815 zurückverfolgen, als Colonel John Stevens die erste Konzession in Nordamerika für den Bau der New Jersey Railroad Company erhielt, die allerdings erst 1832 gebaut wurde.

Die NJRR wurde später Teil des weit verzweigten Netzes der Pennsylvania Railroad. Colonel Stevens testete 1826 auch die erste Art von Dampflokomotive, als er seinen „Steam Waggon“ (im Grunde eine dampfbetriebene Pferdekutsche) auf einer kleinen Kreisbahn vorstellte, die er auf seinem Anwesen in Hoboken, New Jersey, gebaut hatte.

Später, im August 1829, testete Horatio Allen, ein leitender Ingenieur der Delaware & Hudson Canal Company (aus der später die Delaware & Hudson Railway hervorging), eine frühe englische Dampflokomotive auf einer 16 Meilen langen Strecke zwischen Honesdale und Carbondale, Pennsylvania, die dem Unternehmen gehörte.

Die Lokomotive trug den Namen Stourbridge Lion, eine sehr einfache zweiachsige Maschine mit einem vertikalen Kessel. Zusammen mit drei anderen ähnlichen Konstruktionen sollte sie Kohle von den D&H-Minen in Carbondale nach Honesdale befördern.

Allerdings wurde nur der Lion jemals getestet und erwies sich schließlich als zu schwer für die Strecke, so dass er die meiste Zeit in einem Schuppen abgestellt wurde.

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21. Jahrhundert

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Official Guide Of The Railways (PDF’s)

Ein Jahr später, im August 1830, führte die drei Jahre alte Baltimore & Ohio Versuche mit dem Tom Thumb durch, dem Werk von Peter Cooper. Einen Monat nach diesem Ereignis testete die South Carolina Canal & Railroad Company (SCC&RR) ihren Best Friend of Charleston.

Die SCC&RR sollte auch als erste Eisenbahngesellschaft in die Geschichte eingehen, die einen Zug mit amerikanischer Bauart einsetzte, als ihre Best Friend of Charleston, ein Produkt der West Point Foundry in New York, am 25. Dezember 1830 zahlende Kunden beförderte.

Während sich die Dampflokomotive auf der Straße von South Carolina bewährt hatte, gilt die B&O als der erste Common Carrier unserer Nation (ein Unternehmen, von dem erwartet wird, dass es alles befördert, was ihm von der Öffentlichkeit angeboten wird).

Die Eisenbahn wurde am 24. April 1827 gechartert, um die Stellung Baltimores als einer der wichtigsten Häfen Amerikas zu festigen und dem New Yorker Eriekanal Konkurrenz zu machen.

Kurz nach der Gründung von B&O charterten Kaufleute in Charleston, South Carolina, die bereits erwähnte South Carolina Canal & Railroad Company, die Charleston mit Hamburg (entlang des Savannah River) verbinden sollte.

Als der Erfolg dieser und anderer Vorhaben wuchs, erfasste die Eisenbahnmanie die ganze Nation. Das neue Transportmittel konnte bei jedem Wetter eingesetzt werden und beförderte Menschen und Güter mit bis dahin ungekannter Geschwindigkeit.

Berühmte frühe Eisenbahnen

Bis 1840 gab es in den Staaten östlich des Mississippi mehr als 2.800 Meilen an Gleisen, und ein Jahrzehnt später hatte sich diese Zahl auf über 9.000 mehr als verdreifacht. In diesen frühen Jahren war ein Großteil der Gleise noch unverbunden und konzentrierte sich weitgehend auf den Nordosten.

Es gab auch eine Vielzahl verschiedener Spurweiten, die von 4 Fuß 8 1/2 Zoll (die später zum Standard wurden) bis zu sechs Fuß reichten.

Unglücklicherweise konnte das Reisen eine heikle Angelegenheit sein, da die Eisenbahngesellschaften keine Notwendigkeit sahen, einen sicheren Betrieb zu entwickeln. Selbst nach der Entwicklung der modernen T-Schiene wurden noch viele Jahre lang die alten gusseisernen Schienen verwendet.

Ein Firmenfoto der Santa Fe mit einer schönen Reihe von FTs vor den Werkstätten in Barstow, Kalifornien, Ende der 1940er Jahre. Sammlung des Autors.

Dies führte zu Fällen von tödlichen „Schlangenköpfen“, bei denen sich Eisenbänder von ihren befestigten Holzplanken lösten und in den Unterbau der Wagen rissen, wodurch Fahrgäste verletzt oder getötet wurden. Außerdem waren die Wagen selbst nicht verstärkt, um dem Blutbad bei Entgleisungen besser standhalten zu können.

Die Eisenbahnunternehmen nutzten ihre Macht, um Einfluss auf die Politiker zu nehmen und Verbesserungen der Infrastruktur und der Sicherheit zu verhindern, wie z. B. Achsschenkelkupplungen und Druckluftbremsen. Solche Dinge kosten nur Geld.

In ihrer Gier weigerten sie sich sogar, den Güterverkehr untereinander auszutauschen. Diese arrogante Haltung führte schließlich zu einer extremen behördlichen Überwachung.

Wer hat die Eisenbahn erfunden?

Wer hat die Eisenbahn erfunden? Wie an anderer Stelle in diesem Artikel erwähnt, war die erste gecharterte Eisenbahn in den Vereinigten Staaten die New Jersey Railroad Company von 1815, während die Granite Railway die erste tatsächlich 1826 in Betrieb genommene war.

Die Wurzeln des Eisenbahnwesens lassen sich jedoch Jahrhunderte zurückverfolgen, bevor die moderne Inkarnation im 19. Wie viele unserer heutigen Verkehrstechnologien entwickelte sich auch die Eisenbahn im Laufe der Zeit.

Viele verschiedene Personen sind für die Entwicklung einer Reihe unterschiedlicher Geräte bekannt, die ihren Weg in das fanden, was man heute als die moderne Eisenbahn der 1820er Jahre bezeichnen würde.

Nach dem Buch „Railroads Across America“ des Historikers Mike Del Vecchio wurde der allererste eisenbahnähnliche Betrieb 1630 in England eröffnet, wo Holzschienen mit hölzernen Querschwellen (oder „Schwellen“) zur seitlichen Abstützung für den Kohletransport verwendet wurden.

Der erste bekannte Einsatz von Eisenschienen erfolgte 1740 in Whitehaven, Cumberland, gefolgt von William Jessops (Loughborough, Leicestershire) Erfindung des Spurkranzrades im Jahr 1789. Die Dampfmaschine wird Thomas Newcomen zugeschrieben, der 1705 ein Patent für seinen Entwurf erhielt.

Später wurde sie von James Watt verbessert, der 1769 erkannte, dass expandierender Dampf viel leistungsfähiger und effizienter war als Newcomens kondensierende Version. Er setzte die Maschine zunächst in Dampfschiffen ein, die später ihren Weg in die Vereinigten Staaten fanden.

George Stephenson gilt als Erfinder der modernen Eisenbahn, als 1825 die Stockton & Darlington in Betrieb genommen wurde.

Bevor Colonel John Stevens 1826 seinen „Steam Waggon“ testete, wird das erste Patent für eine Dampflokomotive den Engländern Richard Trevithick und Andrew Vivian im Jahr 1802 zugeschrieben.

Die erste Dampflokomotive wurde 1804 auf der Merthyr-Tydfil-Eisenbahn in Südwales in Betrieb genommen, wo sie Lasten von Eisenerz auf einer Straßenbahn zog. Zwei Jahrzehnte sollten vergehen, bis die erste moderne Version erschien, ein Werk von George Stephenson.

Obwohl oft übersehen, war das erste Gerät, das als „Lokomotive“ bezeichnet werden konnte, das Werk eines Franzosen, Nicolas-Joseph Cugnot, aus dem Jahr 1769. Sie war dampfgetrieben, fuhr aber nicht auf einem festen Gleis.

Heute ist dieses historische Stück Technik noch erhalten und im Musée des Arts et Métiers in Paris ausgestellt. Alle modernen Lokomotiven und Automobile können auf diese Maschine zurückgeführt werden.

Wieder einmal gebührt Großbritannien die Anerkennung, die erste moderne Eisenbahn in Betrieb genommen zu haben, als die Stockton & Darlington Railway am 27. September 1825 offiziell eröffnet wurde.

Mr. George Stephenson, ein bekannter Konstrukteur früher Dampflokomotiven, war ebenfalls maßgeblich an diesem Projekt beteiligt: Er vermaß die Strecke, legte die Schienen auf 4 Fuß und 8 Zoll aus (nur einen halben Zoll schmaler als die Breite, die später weltweit als Normalspur anerkannt werden sollte) und lieferte natürlich die Lokomotiven.

Seine kleine 0-4-0 mit dem Namen Active (später umbenannt in Locomotion No. 1) wurde an diesem Tag in Betrieb genommen und brachte Stephenson die Anerkennung als Erfinder der modernen Eisenbahn ein. Seine Entwürfe fanden auch ihren Weg zu den frühen US-Eisenbahnen, bis sich die amerikanischen Konstrukteure etabliert hatten.

Trotz ihrer vielen Vorteile mochten einige in der Öffentlichkeit das eiserne Pferd einfach nicht. Wie John Stover in seinem Buch „The Routledge Historical Atlas Of The American Railroads“ darlegt, bezeichnete eine Schulbehörde in Ohio das Eisenpferd als „Teufelszeug“, während die Aufsichtsbehörde des Massachusetts Turnpike es als „grausamen Turnpike-Killer“ und „Verächter von Pferdefleisch“ bezeichnete.

Es wurde sogar behauptet, dass Bahnreisen eine „Gehirnerschütterung“ verursachen würden. Trotz des Fehlverhaltens der Unternehmen und des Überdrusses der Öffentlichkeit waren die Effizienz und die Geschwindigkeit, die Züge boten, einfach unbestreitbar.

Chicago Great Western F3A #115-A hat Güterzug Nr. 43 auf der Hauptstrecke in Kenyon, Minnesota (etwa 50 Meilen südlich der Twin Cities) am 31. August 1962. Foto von Roger Puta.

Während des Bürgerkriegs stellte die Eisenbahn einmal mehr ihren Wert unter Beweis, denn sie transportierte Männer und Material in einer Geschwindigkeit an die Front, die zuvor nicht möglich war.

Der Norden machte sich diesen Vorteil effektiv zunutze, wie der Historiker John P. Hankey in seinem Artikel „The Railroad War: How The Iron Road Changed The American Civil War“ (Der Eisenbahnkrieg: Wie die eiserne Straße den amerikanischen Bürgerkrieg veränderte) in der Märzausgabe 2011 des Trains Magazine darlegt.

Die Fähigkeit, dies zu tun, war in erster Linie der Grund, warum sie den Krieg gewann. Noch vor dem Ende der Feindseligkeiten gab es Bestrebungen, den gesamten Kontinent mit der Eisenbahn zu verbinden.

Mit dem Pacific Railway Act, der am 1. Juli 1862 von Präsident Abraham Lincoln unterzeichnet wurde, wurde der Bau der Transkontinentalen Eisenbahn genehmigt.

Mit dem neuen Gesetz wurde die Union Pacific Railroad gegründet, um vom Missouri River bei Omaha, Nebraska, nach Westen zu bauen, während die Central Pacific von Sacramento, Kalifornien, aus nach Osten vorstieß. Beide Gesellschaften erhielten große Landstriche, um ihre jeweiligen Abschnitte fertigzustellen.

Kleinstädtisches Amerika… Santa Fe F7A Nr. 335 fährt im Juni 1976 mit einem Unkrautbesprühungszug durch den kleinen Weiler Glen Flora, Texas, auf dem inzwischen stillgelegten Cane Belt Branch in Richtung Süden. Foto von Gary Morris.

Nach mehreren Jahren harter Arbeit, vor allem für die Central Pacific, trafen sich die beiden am 10. Mai 1869 in Promontory Point, Utah, in einer feierlichen Zeremonie.

Ohne das Pazifik-Eisenbahngesetz wäre die Geschichte unseres Landes wahrscheinlich ganz anders verlaufen, denn der Schienenverkehr eröffnete dem Westen neue wirtschaftliche Möglichkeiten.

Nach der Fertigstellung der Transcontinental Railroad explodierte die Industrie; in den 1890er Jahren waren mehr als 163.000 Meilen in Betrieb.

Schließlich richteten vier große Eisenbahngesellschaften direkte Strecken vom Mittleren Westen zur Westküste ein, darunter die Great Northern, Northern Pacific, Santa Fe und Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific (Milwaukee Road), während andere bei der Verbindung beider Punkte zusammenarbeiteten.

Conrail GG-1 #4800 („Old Rivets“, die ursprüngliche GG-1), in ihrer farbenfrohen Bicentennial-Lackierung, hält in Leaman Place, Pennsylvania, am Übergang zur Strasburg Railroad. Foto von Jerry Custer.

Die Ära sah auch viele andere Fortschritte, wie der verstorbene Historiker Jim Boyd in seinem Buch „The American Freight Train“ feststellt. Nach mehreren Jahren des Misstrauens wurde in den 1880er Jahren eine Standardspurweite von 4 Fuß, 8 1/2 Zoll eingeführt und die automatische Kupplung sowie die Druckluftbremse entwickelt.

Alle drei Initiativen erwiesen sich als revolutionär und ermöglichten eine größere Effizienz und einen wesentlich sichereren Betrieb. Vom späten 19. Jahrhundert bis in die 1920er Jahre erlebten die Eisenbahnen ihre größte Dominanz und Rentabilität; insbesondere das Jahr 1916, in dem die Zahl der gefahrenen Kilometer mit über 254.000 ihren Höhepunkt erreichte und die Eisenbahnen praktisch 100 % des gesamten zwischenstaatlichen Verkehrs beförderten.

Eisenbahnkilometer im Laufe der Jahre

Unten finden Sie eine Zeitleiste der Eisenbahnkilometer im Laufe der Jahre:
1840: 2,808 Miles
1850: 9,021 Miles

Ein Baltimore & Ohio 4-6-2 führt einen lokalen Personenzug an, der irgendwann in den 1940er Jahren in den Bahnhof von Williamstown, West Virginia, einfuhr. Der Personenverkehr auf der Ohio River Subdivision wurde bis Mitte der 1950er Jahre aufrechterhalten. Sammlung des Autors.

1860: 30,000+ Miles
1870: 52,922 Miles
1880: 93.267 Miles

1890: 163.597 Meilen
1900: 193.346 Meilen
1916: 254.037 Meilen

Ein Ohio River Rail Road 4-6-0 führt einen Arbeitszug in der Nähe von Parkersburg, West Virginia, während des Baus der Strecke um 1884. Sammlung des Autors.

1945: 226.696 Miles
1963: 214.387 Miles
1995: 170.000+ Miles
Heute: 138.477 Miles

Quellen: „The Routledge Historical Atlas Of The American Railroads“, von John F. Stover. New York: Routledge, 1999. Federal Railroad Administration’s „Summary Of Class II and Class III Railroad Capital Needs And Funding Source“ Report (Oktober 2014)

Penn Central U25Bs #2685 und #2674 führen einen südwärts fahrenden Erie Lackawanna Güterzug durch North Tonawanda, New York am 5. August 1973. Foto: Doug Kroll.

In den 1930er Jahren erlebte die Ära der Stromlinienzüge ihren Höhepunkt, um die Fahrgäste wieder auf die Schiene zu locken. Diese schnellen, schnittigen neuen Maschinen boten eine neue Attraktion: Farbe und Modernität, wie man sie nie zuvor gesehen hatte.

Die Vorherrschaft der Industrie im Transportwesen endete nach dem Zweiten Weltkrieg, und danach folgte ein langer Niedergang. Als Reaktion darauf wurde in den 1950er Jahren die so genannte Megafusionsbewegung ins Leben gerufen, um durch Konsolidierung die Kosten zu senken.

Diese Bewegung war damals nur teilweise erfolgreich, da die Eisenbahnen bis in die 1970er Jahre in die Verzweiflung abrutschten.

Der gewöhnliche Beobachter konnte dies mit eigenen Augen sehen, als die Gleise von Unkraut überwuchert und die Züge baufällig wurden. Bei Transportunternehmen wie Rock Island und Penn Central, die beide kurz vor der völligen Stilllegung standen, war schmutziges und kaum noch betriebsbereites Material keine Seltenheit.

Was in den 1970er Jahren geschah, hat viele Ursachen, kann aber wohl auf die erweiterten Befugnisse der Interstate Commerce Commission nach der Verabschiedung des Elkins Act (1903) und insbesondere des Hepburn Act (1906) und des Mann-Elkins Act (1910) zurückgeführt werden.

Die beiden letztgenannten Gesetze gaben der ICC die Befugnis, Frachttarife festzulegen und die Eisenbahngesellschaften zu zwingen, die Gründe für eine Tarifänderung zu erläutern.

Eine A-B-A-B-B-Garnitur von Santa Fe-Tuchtwagen, angeführt von F7A #301, zieht den westwärts fahrenden San Francisco Chief während einer seiner letzten Fahrten durch Hercules, Kalifornien im April 1971. Amtrak war nur noch ein paar Tage entfernt. Drew Jacksich Foto.

Es war ein langwieriger, zeitraubender Prozess, der selten erfolgreich war. Die erweiterte Aufsicht durch die Bundesbehörden sollte die Macht der Eisenbahnen einschränken, da viele Führungskräfte arrogant geworden waren und vergessen hatten, dass ihr eigentlicher Zweck darin bestand, dem öffentlichen Interesse zu dienen.

Dummerweise ging die Gesetzgebung zu weit und belastete die Branche in der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg zunehmend, so dass sie kein Transportmonopol mehr besaß.

In den 1970er Jahren gingen mehrere bekannte Unternehmen unter, die heute liebevoll als „gefallene Fahnen“ bezeichnet werden. Das Jahrzehnt sah auch den Zusammenbruch des Northeastern-Eisenbahnverkehrs nach dem Konkurs von Penn Central 1970.

Das Scheitern dieses Unternehmens zog andere nach sich, da benachbarte Eisenbahngesellschaften eine Umstrukturierung beantragten. Aus dem Schlamassel ging schließlich die Consolidated Rail Corporation hervor.

Als staatlich finanziertes Unternehmen zur Wiederherstellung des Betriebs nahm Conrail am 1. April 1976 den Betrieb auf. Einige Jahre zuvor wurde, ebenfalls als Reaktion auf den Niedergang der PC, eine weitere staatlich geförderte Eisenbahngesellschaft gegründet, die National Railroad Passenger Corporation (Amtrak). Sie ging am 1. Mai 1971 an den Start und entlastete viele ihrer defizitären Passagierdienste.

In seinem Buch „Rock Island Requiem“ hebt der Autor Gregory Schneider hervor, wie schlimm das Problem während der Konkursanhörungen der Penn Central wurde. Bis zur Deregulierung war die Branche kein echter freier Markt, alles (einschließlich möglicher Streckenstilllegungen) wurde von der ICC kontrolliert.

Bevor Penn Central in Conrail aufging, wies der Federal Railroad Administrator John Ingram darauf hin, wie schwierig es für jede Eisenbahngesellschaft ist, einen unrentablen Zweig aufzugeben. Bei einer Besichtigung der ehemaligen Pennsylvania Railroad auf der Delmarva-Halbinsel sagte er in einer Rede, in der er die Notlage der PC hervorhob:

„Lassen Sie mich Ihnen eine kleine Geschichte über die Aufgabe unrentabler Nebenstrecken erzählen. An einem Wochenende im letzten Sommer war ich auf dem Weg nach Rehoboth Beach, Delaware, um den Atlantischen Ozean zu genießen.

Um dorthin zu gelangen, muss man über die Ostküste von Maryland fahren, und ich bat meine Mitarbeiter, einige dieser Nebenstrecken an der Ostküste aufzulisten, die die Penn Central aufgeben will.

Ich wollte mich selbst davon überzeugen – vielleicht die Güterwagen auf den Abstellgleisen zählen, um zu sehen, ob es wirklich zu einem Engpass kommt. Ich fuhr in die Gegend, sah auf meinen Karten nach und konnte einfach nichts finden, was nach einer Eisenbahn aussah.

Am Montagmorgen schimpfte ich mit meinen Mitarbeitern, weil sie mich auf eine aussichtslose Suche geschickt hatten, aber sie ließen sich nicht beirren. Also kehrten wir zurück – dieses Mal mit Liegenschaftskarten und einem Vermesser.

Wir fanden die Zweigleitung tatsächlich. An einer Stelle verlief sie direkt unter einem Schrottplatz voller Autowracks. An einer anderen Stelle hatte das Straßenbauamt die Gleise mit mindestens acht Zentimetern Pflaster bedeckt.

Und direkt neben der Straße fanden wir einen sechs Zentimeter breiten Baum, der zwischen den Schienen wuchs. Diese Strecke war völlig in Vergessenheit geraten, und doch argumentierten erwachsene Männer vor der ICC, dass dieser Streckenabschnitt für die Wirtschaft der Nation lebenswichtig sei!“

Eine Postkarte von Northern Pacifics Zug Nr. 1, dem westwärts fahrenden transkontinentalen „Mainstreeter“ (Chicago – Seattle), in Fargo, North Dakota, in einer Szene, die wahrscheinlich aus den 1950er Jahren stammt. Sammlung des Autors.

Das heutige Eisenbahnwesen würde wahrscheinlich ganz anders aussehen, wenn es nicht den Staggers Rail Act von 1980 gäbe, der von Harley Staggers aus West Virginia vorgeschlagen wurde. Vor diesem Gesetz gab es Diskussionen über die Verstaatlichung der gesamten Branche, eine beängstigende Vorstellung, die sowohl die Führungskräfte als auch die Regierungsvertreter vermeiden wollten.

Das Gesetz brachte ein hohes Maß an Deregulierung mit sich, da die Eisenbahnen dank der neuen Freiheit bei der Festsetzung der Frachtraten und der Aufgabe unrentabler Bahnstrecken wieder auf die Beine kamen.

In den 1980er Jahren kam es zu einer langsamen Erholung, als Conrail Ende 1981 erstmals Gewinne erzielte und die Bewegung der Megafusionen weiterging, aus denen in diesem Jahrzehnt die heutige Norfolk Southern Railway und CSX Transportation hervorgingen. I

In den 1990er Jahren setzte sich der Trend fort, als die Atchison, Topeka & Santa Fe Railway und Burlington Northern fusionierten und 1995 die Burlington Northern Santa Fe Railway bildeten.

Also, Union Pacific purchased the Chicago & North Western while Norfolk Southern and CSX gobbled up Conrail in 1999. The freight growth has continued into the 21st century. We have also seen a renaissance in rail travel as folks look to escape the highway gridlock.

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