Az USA vasúttörténete: Időrend, statisztikák, fotók és több Az USA vasúttörténete: A Timeline

A Santa Fe személyzetének tagja épp parancsokat készül átvenni az F3A #30-C-től, amikor a “Grand Canyon” megérkezik az Illinois állambeli Chillicothe-ba 1966. október 7-én. Roger Puta fotója.

Az amerikai vasutak 1815-ig vezethetők vissza, amikor John Stevens ezredes megszerezte Észak-Amerikában az első charterlevelet a New Jersey Railroad Company megépítésére, bár a vasút csak 1832-ben épült meg.

A NJRR később a Pennsylvania Railroad messzeható hálózatának részévé vált. Stevens ezredes 1826-ban az első típusú gőzmozdonyt is kipróbálta, amikor a New Jersey állambeli Hobokenben lévő birtokán épített kis körpályán bemutatta “Steam Waggon”-ját (lényegében egy gőzzel hajtott lovaskocsit).

Később, 1829 augusztusában Horatio Allen, a Delaware & Hudson Canal Company (amelyből később a Delaware & Hudson Railway lett) főmérnöke tesztelt egy korai angol gőzmozdonyt a vállalat tulajdonában lévő 16 mérföldes pályaszakaszon Honesdale és Carbondale (Pennsylvania) között.

A mozdony a Stourbridge Lion nevet kapta, egy nagyon egyszerű, függőleges kazánnal ellátott kéttengelyes gép volt. Három másik hasonló konstrukcióval együtt a Carbondale-i D&H bányákból Honesdale-be szállított szén szállítására tervezték.

A sajnos csak az Oroszlánt tesztelték, amely végül túl nehéznek bizonyult a pályához, és ideje nagy részét egy fészerben tárolva töltötte.

Railroad History, A Snapshot Of The Past

19th Century

Railroads In The 1820s/1830s: History, Photos And Maps

Railroads In The 1840s: History, Background And Photos

Railroads In The 1850s: Photos, History And Statistics

Railroads And The Civil War: Statistics, Photos, Maps And More

Great Locomotive Chase Of 1862 (Civil War)

Transcontinental Railroad: History, Maps, And Photos

Railroads In The 1870s: Photos, History, And Statistics

The Great Railroad Strike Of 1877: History, Background, And Statistics

Railroads In The 1880s: Photos, History, And Statistics

Railroads In The 1890s: History, Statistics, Photos

20th Century

Railroads In 1900-1910: Statistics, Photos, History

Railroads During 1910-1920: History, Background, Photos

Railroads During World War I: Statistics, Photos, History

United States Railroad Administration: History, Background, And Purpose

Streamliners And The 1930s: Fotók, történelem, háttér

Vasutak a második világháborúban, az 1940-es évek

A hanyatló ipar, az 1950-es évek:

Az összeolvadások és csődök, a vasutak az 1960-as és 1970-es években: Történelem, fotók, statisztikák

21. század

A mai vasutak, az 1980-as évektől kezdve: Photos, History, And Statistics

Official Guide Of The Railways (PDF’s)

Egy évvel később, 1830 augusztusában a hároméves Baltimore & Ohio a Peter Cooper által tervezett Tom Thumb próbáit hajtotta végre. Egy hónappal ezen esemény után a Dél-Karolinai Csatorna & Vasúttársaság (SCC&RR) tesztelte Charleston legjobb barátját.

Az SCC&RRR úgy is emlékezetes marad, mint az első, amerikai gyártmányú, bevételt hozó vonat, amikor 1830. december 25-én a New York-i West Point Foundry terméke, a Best Friend of Charleston fizető ügyfeleket szállított.

Míg a gőzmozdony a dél-karolinai úton már bizonyított, a B&O-t nemzetünk első közös fuvarozójaként ismerik el (olyan vállalati egység, amelytől elvárják, hogy ésszerű keretek között bármit fuvarozzon, amit a nagyközönség felajánl neki).

A vasutat 1827. április 24-én alapították, hogy megszilárdítsa Baltimore tekintélyét Amerika egyik fontos kikötőjeként, és konkurenciát nyújtson a New York-i Erie-csatornával szemben.

Röviddel a B&O megalapítása után a dél-karolinai Charlestonban kereskedők alapították a fent említett Dél-karolinai Csatorna & Vasúttársaságot, amely Charlestont hivatott összekötni Hamburggal (a Savannah folyó mentén).

Amint ezen és más műveletek sikere nőtt, a vasútmánia az egész országot elérte. Az új közlekedési forma mindenféle időjárási viszonyok között működhetett, és addig ismeretlen sebességgel tudott embereket és árukat szállítani.

Figyelemre méltó korai vasutak

1840-re a Mississippitől keletre fekvő államok több mint 2800 mérföldnyi pályával büszkélkedhettek, és egy évtizeddel később ez a szám több mint háromszorosára, 9000 fölé emelkedett. Ezekben a korai években a pályák nagy része még nem volt összekapcsolva, és nagyrészt északkeleten összpontosult.

Az üzemben különböző nyomtávok is voltak, a 4 láb 8 és fél hüvelyktől (ami később szabványos lett) a 6 lábig.

Az utazás sajnos kényes, trükkös vállalkozás lehetett, mivel a vasúttársaságok nem látták szükségét a biztonságos üzemeltetés fejlesztésének. Még a modern “T”-vasút kifejlesztése után is sokáig a régi hevederes síneket használták.

Egy Santa Fe vállalati fénykép, amelyen gyönyörű FT-k sorakoznak az üzletek előtt a kaliforniai Barstow-ban, az 1940-es évek végén. A szerző gyűjteménye.

Ez vezetett a halálos “kígyófejes” esetekhez, amikor a vaspántok meglazultak a hozzájuk rögzített fadeszkákról, és beleszakadtak a kocsik alsó vázába, megsebesítve vagy megölve az utasokat. Ráadásul magukat a kocsikat sem erősítették meg, hogy jobban ellenálljanak a kisiklások során bekövetkező vérengzéseknek.

A vasúttársaságok arra használták fel hatalmukat, hogy befolyásolják a politikusokat, és elkerüljék az infrastruktúra fejlesztését és a biztonság fokozását, például a csuklós csatolók és a légfékek bevezetését. Az ilyen dolgok csak pénzbe kerülnek.

Mohóságukban még a teheráruk egymás közötti cseréjét is megtagadták. Ez az arrogáns hozzáállás végül szélsőséges szabályozási felügyelethez vezetett.

Ki találta fel a vasutat?

Ki találta fel a vasutat? Ahogy a cikk máshol már említettük, az Egyesült Államokban az első alapított vasút az 1815-ös New Jersey Railroad Company volt, míg a Granite Railway volt az első ténylegesen üzembe helyezett vasút 1826-ban.

A vasút gyökerei azonban évszázadokkal azelőttre nyúlnak vissza, hogy a modern megtestesülés a 19. században megszületett volna. Mint sok mai közlekedési technológiánk, a vasút is fokozatosan, idővel alakult ki.

Sok különböző személyt ismerünk el számos különböző eszköz kifejlesztéséért, amelyek utat találtak abba, amit ma az 1820-as években modern vasútnak neveznénk.

Mike Del Vecchio történész “Railroads Across America” című könyve szerint a legelső vasútszerű üzemet 1630-ban nyitották meg Angliában, amely fából készült síneket használt a szénszállításhoz, az oldalsó alátámasztáshoz pedig fából készült kereszttartókat (vagy “talpfákat”).

A vassínek első ismert alkalmazása a cumberlandi Whitehavenben történt 1740-ben, majd 1789-ben William Jessop (Loughborough, Leicestershire) feltalálta a peremes kereket. A gőzgépet Thomas Newcomen-nek tulajdonítják, aki 1705-ben szabadalmat kapott tervére.

Később, 1769-ben James Watt fejlesztette tovább, aki rájött, hogy a duzzadó gőz sokkal erősebb és hatékonyabb, mint Newcomen kondenzációs változata. A motort először gőzhajókon alkalmazta, amelyek később az Egyesült Államokba is eljutottak.

George Stephensont tartják a modern vasút feltalálójának, amikor 1825-ben üzembe helyezték a stocktoni & Darlingtont.

Mielőtt John Stevens ezredes 1826-ban kipróbálta volna “gőzvagonját”, a gőzmozdony első szabadalmát Richard Trevithick és Andrew Vivian angoloknak tulajdonítják 1802-ben.

Ez 1804-ben állt szolgálatba a dél-walesi Merthyr-Tydfil vasútvonalon, ahol vasércrakományokat vontatott egy villamosvasúton. Két évtized telt el az első modern változat megjelenéséig, amely George Stephenson munkája volt.

Bár gyakran figyelmen kívül hagyják, a legelső “mozdonynak” nevezhető szerkezet egy francia, Nicolas-Joseph Cugnot munkája volt 1769-ben. Gőzzel hajtott, de nem rögzített pályán közlekedett.

A mai napig fennmaradt ez a történelmi mérnöki alkotás, amely a párizsi Musée des Arts et Métiers-ben van elhelyezve és kiállítva. Minden modern mozdony és automobil erre a gépre vezethető vissza.

Még egyszer Nagy-Britannia érdemelte ki az első korabeli vasútvonal üzembe helyezésének elismerését, amikor a Stockton & Darlington Railway 1825. szeptember 27-én hivatalosan is megnyitotta kapuit.

Mr. George Stephenson, a korai gőzmozdonyok jól ismert építője is nagyban részt vett ebben a projektben: felmérte az útvonalat, a síneket 4 láb, 8 hüvelykre méretezte (mindössze 1/2 hüvelykkel keskenyebb, mint a később világszerte szabványos nyomtávként elismert szélesség); és természetesen a mozdonyokat is ő szerelte be.

Az ő kis 0-4-0-asa, az Active (később átkeresztelve 1. számú mozdonyra) aznap állt szolgálatba, és ezzel Stephenson a modern vasút megteremtőjeként szerzett elismerést. Tervei a korai amerikai vasutakon is helyet kaptak, amíg az amerikai építők meg nem honosodtak.

Sok előnye ellenére a közvélemény egy része egyszerűen nem szerette a vasparipát. Ahogy John Stover rámutat a “The Routledge Historical Atlas Of The American Railroads” című könyvében, az egyik ohiói iskolaszék “az ördög eszközének” nevezte őket, míg a massachusettsi autópálya felügyelői “kegyetlen fordulópálya-gyilkosoknak” és “a lóhús megvetésének” nevezték őket.

Még azt is állították, hogy a vasúti közlekedés “agyrázkódást” okoz. A vállalati visszaélések és a közvélemény fáradtsága ellenére a vonatok által kínált hatékonyságot és sebességet egyszerűen nem lehetett vitatni.

Chicago Great Western F3A #115-A a 43-as tehervonattal a fővonalon a minnesotai Kenyonban (nagyjából 50 mérföldre délre Twin Cities-től) 1962. augusztus 31-én. Roger Puta fotója.

A polgárháború alatt a vasút ismét bizonyította értékét, mivel gyorsan, korábban nem lehetséges sebességgel szállította az embereket és az anyagot a frontvonalakra.

Az északiak hatékonyan használták ki ezt az előnyt, amint arra John P. Hankey történész rámutat a “The Railroad War: How The Iron Road Changed The American Civil War” című cikkében a Trains Magazine 2011. márciusi számában.

Ez a képessége volt az, amiért túlnyomórészt megnyerte a háborút. Már az ellenségeskedések befejezése előtt megkezdődtek az erőfeszítések, hogy az egész kontinenst vasúton kössék össze.

A Pacific Railway Act megalkotásával, amelyet Abraham Lincoln elnök 1862. július 1-jén írt alá, és amely engedélyezte a transzkontinentális vasútvonal megépítését.

Az új jogszabály megalakította a Union Pacific vasútvonalat, amely a Missouri folyótól nyugatra, a nebraskai Omahánál épített, míg a Central Pacific a kaliforniai Sacramentótól kelet felé indult. Mindkét társaság nagy földterületeket kapott a saját szakaszuk befejezéséhez.

A kisvárosi Amerika… A Santa Fe F7A #335-ös számú vonat dél felé tart egy útkarbantartó (MOW), gyomirtó szerelvénnyel, amint 1976 júniusában áthalad a texasi Glen Flora kis falucskáján a már elhagyott Cane Belt Branch-en. Gary Morris fotója.

Az 1869. május 10-én a Utah állambeli Promontory Pointban tartott ünnepélyes ceremónia során több év kemény munka után, különösen a Central Pacific számára, találkoztak.

A Pacific Railway Act nélkül valószínűleg egészen más lenne országunk történelme, mivel a vasúti közlekedés új gazdasági lehetőségek előtt nyitotta meg a nyugatot.

A transzkontinentális vasútvonal elkészülte után az iparág robbanásszerűen fellendült; az 1890-es évekre már több mint 163 000 mérföldet üzemeltek.

Elvégre négy nagy vasútvonal létesített közvetlen vonalakat a Középnyugatról a nyugati partra, köztük a Great Northern, a Northern Pacific, a Santa Fe és a Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific (Milwaukee Road), míg mások együtt dolgoztak a két pont összekötésén.

A Conrail GG-1 #4800 (“Old Rivets”, az eredeti GG-1), az élénk bicentenáriumi festésében, megállt Leaman Place-ben, Pennsylvaniában, a Strasburg Railroaddal való találkozásnál. Jerry Custer fotója.

A korszakban számos más előrelépés is történt, amint azt a néhai történész, Jim Boyd megjegyzi “Az amerikai tehervonat” című könyvében. Néhány évnyi bizalmatlanság után az 1880-as években elfogadták a 4 láb 8 és fél hüvelyk szabványos nyomtávot, valamint az automata csatoló és a légfék kifejlesztését.

Mindhárom kezdeményezés forradalminak bizonyult, nagyobb hatékonyságot és sokkal biztonságosabb működést tett lehetővé. A 19. század végétől az 1920-as évekig a vasutak élvezték legnagyobb dominanciájukat és jövedelmezőségüket; különösen az 1916-os év volt kiemelkedő, amikor a futásteljesítmény több mint 254 000 kilométert ért el, és a vasutak az államközi forgalom gyakorlatilag 100%-át szállították.

Vasutak megtett kilométerei az évek során

Az alábbiakban a vasút megtett kilométereinek idővonala látható az évek során:
1840:
1850: 2,808 mérföld
1850:

Egy Baltimore & Ohio 4-6-2-es vezeti a helyi személyvonatot, amint az a nyugat-virginiai Williamstown állomásába érkezik, valamikor az 1940-es években. Az Ohio River Subdivision személyszállítási szolgáltatása az 1950-es évek közepéig fennmaradt. A szerző gyűjteménye.

1860: 1860: 30,000+ mérföld
1870: 1870: 52,922 mérföld
1880: 1880: 1880:

1890: 163,597 mérföld
1900: 193,346 mérföld
1916: 254,037 mérföld

Egy Ohio River Rail Road 4-6-0 vezet egy munkavonatot a nyugat-virginiai Parkersburg közelében a vonal építése során, 1884 körül. A szerző gyűjteménye.

1945: 226,696 mérföld
1963: 214,387 mérföld
1995: 170,000+ mérföld
Napjaink: John F. Stover: “The Routledge Historical Atlas Of The American Railroads”. New York: Routledge, 1999. Federal Railroad Administration’s “Summary Of Class II and Class III Railroad Capital Needs And Funding Source” Report (October, 2014)

Penn Central U25Bs #2685 and #2674 leads a southbound Erie Lackawanna freight through North Tonawanda, New York on August 5, 1973. Doug Kroll fotója.

Az 1930-as években az áramvonalas vonatok kora bejárta az országot, mindezt azzal a céllal, hogy a vasutasokat visszacsábítsák a sínekre. Ezek a gyors, elegáns új gépek új élvezetet nyújtottak; színt és modernitást, amire korábban nem volt példa.

A második világháború után véget ért az iparág közlekedési dominanciája, és ezt követően hosszú hanyatlás következett. Válaszul az 1950-es években elindult az úgynevezett megafúziós mozgalom, amely a konszolidációval próbálta csökkenteni a költségeket.

A mozgalom akkoriban csak részben volt sikeres, mivel a vasutak az 1970-es évekre kétségbeesésbe csúsztak.

A hétköznapi szemlélő saját szemével láthatta ezt, ahogy a pályák elgazosodtak, a vonatok pedig leromlottak. Az olyan fuvarozóknál, mint a Rock Island és a Penn Central, mindkettő a teljes leállás szélén állt, nem voltak ritkák a piszkos és alig működő berendezések.

Az 1970-es években történt eseményeknek számos oka van, bár vitathatatlanul az Elkins-törvény (1903) és különösen a Hepburn-törvény (1906) és a Mann-Elkins-törvény (1910) elfogadását követően az Államközi Kereskedelmi Bizottságra ruházott kibővített hatáskörökre vezethetők vissza.

Az utóbbi két jogalkotási intézkedés felhatalmazta az ICC-t a fuvardíjak megállapítására, és arra kényszerítette a vasúttársaságokat, hogy indokolják, miért kell bármilyen díjszabás-változtatást végrehajtani.

A Santa Fe fedett kocsik A-B-A-B-B-B csoportja, az F7A #301 vezetésével, húzza a nyugat felé tartó San Francisco Chief-et a kaliforniai Hercules-en áthaladó egyik utolsó útja során 1971 áprilisában. Az Amtrak már csak néhány napra volt. Drew Jacksich fotója.

Ez egy hosszadalmas, időigényes folyamat volt, amely ritkán volt sikeres. A kiterjesztett szövetségi felügyeletet mind azért hozták, hogy korlátozzák a vasutak hatalmát, mivel sok vezető arrogánssá vált és megfeledkezett a végső céljukról, a közérdek szolgálatáról.

A jogszabályok sajnos túl messzire mentek, és a második világháború utáni időszakra egyre nagyobb terhet róttak az iparágra, amely ekkor már nem rendelkezett szállítási monopóliummal.

A hetvenes években több híres vállalat is tönkrement, amelyeket ma már előszeretettel neveznek “bukott zászlóknak”. Az évtizedben a Penn Central 1970-es csődjét követően összeomlott a Northeastern vasúti szolgáltatása is.

Az ő csődje vezetett a többihez, mivel a szomszédos vasúttársaságok reorganizációért folyamodtak. A zűrzavarból végül a Consolidated Rail Corporation jött létre.

A Conrail egy szövetségi finanszírozású vállalat a szolgáltatás helyreállítására, 1976. április 1-jén kezdte meg működését. Néhány évvel korábban, részben szintén a PC bukására válaszul, megszületett egy másik, kormány által támogatott vasúttársaság, a Nemzeti Vasúti Utasszállító Vállalat (Amtrak). Ez 1971. május 1-jén indult el, és számos pénzhiányos személyszállítási szolgáltatásukat leváltotta.

A “Rock Island Requiem” című könyvében Gregory Schneider író kiemeli, hogy a Penn Central csődeljárása során milyen rosszul alakult a helyzet. A deregulációig az iparág nem volt igazi szabad piac, mindent (beleértve az esetleges vonalelhagyást is) az ICC-n keresztül ellenőriztek.

Mielőtt a Penn Centralt beolvasztották a Conrailbe, John Ingram szövetségi vasúti adminisztrátor kiemelte, hogy bármelyik vasúttársaság számára nehézséget jelent egy veszteséges ág elhagyása. Az egykori Pennsylvania Railroad Delmarva-félszigeti pályáját bejárva ezt mondta egy beszédében, amelyben kiemelte a PC nehéz helyzetét:

“Hadd mondjak el egy kis történetet a veszteséges mellékvonalak elhagyásáról. Tavaly nyáron egy hétvégén a delaware-i Rehoboth Beachre tartottam, hogy élvezzem az Atlanti-óceánt.

Maryland keleti partján kell áthajtani, hogy odaérjünk, és megkértem a munkatársaimat, hogy soroljanak fel néhányat azok közül a keleti parti mellékvonalak közül, amelyeket a Penn Central fel akar hagyni.

A saját szememmel akartam látni – talán megszámolni a mellékvágányokon álló tehervagonokat, hogy lássam, valóban hiány van-e az üzletből. Elautóztam a területre, megnéztem a térképeimet, és egyszerűen nem találtam semmit, ami vasútnak tűnt volna.

Hétfő reggel kiabáltam a munkatársaimmal, amiért elküldtek egy vadliba-vadászatra, de ők kitartottak az álláspontjuk mellett. Így hát visszamentünk – ezúttal térképekkel és egy földmérővel.

Megtaláltuk a mellékvonalat, rendben. Egy helyen közvetlenül egy roncsautókkal teli roncstelep alatt volt. Egy másik helyen az autópálya-hivatal legalább nyolc hüvelyknyi járdával fedte le a síneket.

Az út mellett pedig egy hat hüvelyk széles fát találtunk, amely a sínek között nőtt. Ez a vonal teljesen feledésbe merült, mégis felnőtt emberek vitatkoztak az ICC előtt, hogy ez a pályaszakasz létfontosságú a nemzet gazdasága számára!”

Egy képeslapon a Northern Pacific 1-es számú vonata, a nyugati irányú transzkontinentális “Mainstreeter” (Chicago – Seattle) Fargónál, Észak-Dakotában, egy valószínűleg az 1950-es években készült jelenetben. A szerző gyűjteménye.

A mai vasút valószínűleg egészen más lenne, ha nem lett volna az 1980-as Staggers Rail Act, amelyet a nyugat-virginiai Harley Staggers javasolt. Ezt a jogszabályt megelőzően arról folytak viták, hogy egyszerűen államosítják az egész iparágat, ami olyan ijesztő felvetés volt, amelyet mind a vezetők, mind a kormányzatban dolgozók el akartak kerülni.

A törvényjavaslat nagyfokú deregulációt hozott, mivel a vasúttársaságok újra talpra álltak, köszönhetően a fuvarozási díjak megállapításának megújult szabadságának és a veszteséges vasútvonalak elhagyásának.

A nyolcvanas években lassú fellendülés következett be, mivel a Conrail 1981 végén elkönyvelte első nyereségét, és a megafúziós mozgalom folytatódott, létrehozva a mai Norfolk Southern Railway-t és a CSX Transportationt abban az évtizedben. I

Az 1990-es években a tendencia folytatódott, amikor az Atchison, Topeka & Santa Fe Railway és a Burlington Northern egyesült, és 1995-ben létrejött a Burlington Northern Santa Fe Railway.

Also, Union Pacific purchased the Chicago & North Western while Norfolk Southern and CSX gobbled up Conrail in 1999. The freight growth has continued into the 21st century. We have also seen a renaissance in rail travel as folks look to escape the highway gridlock.

1. Home

›

2. Rail History