Historia del ferrocarril en Estados Unidos: Una línea de tiempo
La historia del ferrocarril en Estados Unidos es casi tan antigua como el propio país, remontándose a mediados de la década de 1820. Como sabemos, esta gran nación no habría crecido y prosperado como lo hizo sin los ferrocarriles, que unieron al joven país y permitieron una prosperidad sin precedentes.
La «Edad de Oro» duró aproximadamente desde la década de 1880 hasta la de 1920, momento en el que otros medios (automóviles y aviones) fueron erosionando poco a poco el monopolio del transporte de los ferrocarriles.
Además, la asfixiante regulación gubernamental que comenzó a principios del siglo XX acabó por asfixiarlos hasta la desesperación.
Incapaces de fijar sus propias tarifas de carga, de abandonar las rutas no rentables o de deshacerse de los trenes de pasajeros que perdían dinero, muchos estaban al borde del colapso en la década de 1970; nombres como Penn Central, Rock Island, Milwaukee Road, Reading, Jersey Central y otros.
Después de la desregulación en 1980, la industria volvió a resurgir y hoy es testigo de un renacimiento. En esta sección veremos la historia de la implicación de nuestro país con los trenes desde sus primeros inicios en la década de 1820 hasta la actualidad.
Un tripulante de Santa Fe está a punto de coger las órdenes del F3A #30-C mientras el «Grand Canyon» llega a Chillicothe, Illinois, el 7 de octubre de 1966. Foto de Roger Puta. Los ferrocarriles en América se remontan a 1815, cuando el coronel John Stevens obtuvo la primera carta en Norteamérica para construir la New Jersey Railroad Company, aunque no se construyó hasta 1832.
El NJRR pasó posteriormente a formar parte de la extensa red del Ferrocarril de Pensilvania. El coronel Stevens también probó el primer tipo de locomotora de vapor en 1826, cuando exhibió su «Steam Waggon» (básicamente un coche de caballos a vapor) en una pequeña pista circular que había construido en su finca de Hoboken, Nueva Jersey.
Más tarde, en agosto de 1829, Horatio Allen, un ingeniero jefe de la Delaware & Hudson Canal Company (que pasó a convertirse en la Delaware & Hudson Railway) probó una de las primeras locomotoras de vapor inglesas en un tramo de 16 millas de la vía propiedad de la compañía entre Honesdale y Carbondale, Pennsylvania.
La locomotora fue bautizada como Stourbridge Lion, una máquina muy sencilla de dos ejes con una caldera vertical. Junto con otros tres diseños similares, fue concebida para transportar carbón desde las minas D&H de Carbondale hasta Honesdale.
Desgraciadamente, sólo el León llegó a probarse y finalmente resultó ser demasiado pesado para la vía, pasando la mayor parte del tiempo guardado en un cobertizo.
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Un año después, en agosto de 1830, el Baltimore de tres años & Ohio realizó pruebas del Tom Thumb, obra de Peter Cooper. Un mes después de este acontecimiento, la South Carolina Canal & Railroad Company (SCC&RR) probó su Best Friend of Charleston.
La SCC&RR también sería recordada como la primera en transportar un tren con ingresos con un diseño construido en Estados Unidos cuando su Best Friend of Charleston, un producto de la West Point Foundry de Nueva York, transportó clientes que pagaron el 25 de diciembre de 1830.
Aunque la locomotora de vapor había demostrado su valía en la carretera de Carolina del Sur, el B&O es reconocido como el primer transportista común de nuestra nación (una entidad corporativa de la que se espera que transporte cualquier cosa, dentro de lo razonable, que le ofrezca el público en general).
El ferrocarril fue fletado el 24 de abril de 1827 para consolidar la posición de Baltimore como uno de los puertos importantes de Estados Unidos y proporcionar competencia contra el Canal de Erie de Nueva York.
Poco después de la creación de B&O los comerciantes de Charleston, Carolina del Sur, fletaron la mencionada South Carolina Canal & Railroad Company con la intención de unir Charleston con Hamburgo (a lo largo del río Savannah).
A medida que el éxito de estas operaciones, y de otras, crecía la manía por el ferrocarril golpeó a la nación. La nueva forma de transporte podía operar en todo tipo de condiciones meteorológicas y mover personas y mercancías a velocidades hasta entonces inéditas.
Principales ferrocarriles notables
Para 1840, los estados al este del río Misisipi contaban con más de 2.800 millas de vías y una década más tarde ese número se había triplicado hasta superar las 9.000. Durante estos primeros años, gran parte de las vías estaban todavía desconectadas y se concentraban en gran medida en el noreste.
También había una gran variedad de anchos de vía en servicio, que iban desde 4 pies y 8 1/2 pulgadas (que luego se convirtió en estándar) hasta seis pies.
Desgraciadamente, viajar podía ser una propuesta complicada, ya que los ferrocarriles no veían la necesidad de desarrollar operaciones seguras. Incluso después del desarrollo de los modernos raíles en «T», los antiguos raíles de hierro en tiras se siguieron utilizando durante muchos años.
Una foto de la compañía Santa Fe mostrando una hermosa alineación de FT’s sentados fuera de los talleres en Barstow, California alrededor de finales de 1940. Colección del autor. Esto condujo a casos de «cabezas de serpiente» mortales en los que las correas de hierro se soltaron de sus tablones de madera fijados y se rasgaron en el marco inferior de los coches, hiriendo o matando a los pasajeros. Además, los propios vagones no estaban reforzados para soportar mejor la carnicería durante los descarrilamientos.
Los ferrocarriles utilizaron su poder para influir en los políticos y evitar la mejora de las infraestructuras y las mejoras de seguridad, como los acopladores de nudillos y los frenos de aire. Esas cosas sólo cuestan dinero.
En su codicia, incluso se negaron a intercambiar mercancías entre sí. Esta actitud arrogante acabó provocando un control normativo extremo.
¿Quién inventó el ferrocarril?
¿Quién inventó el ferrocarril? Como se menciona en otra parte de este artículo, el primer ferrocarril fletado en Estados Unidos fue el de la New Jersey Railroad Company de 1815, mientras que el Granite Railway fue el primero realmente puesto en servicio en 1826.
Sin embargo, las raíces del ferrocarril se remontan a siglos atrás, antes de que naciera la encarnación moderna durante el siglo XIX. Al igual que muchas de nuestras tecnologías de transporte contemporáneas, el ferrocarril surgió gradualmente con el tiempo.
Se reconoce a muchos individuos diferentes por el desarrollo de una serie de dispositivos diferentes que encontraron su camino en lo que ahora se describiría como el ferrocarril moderno de la década de 1820.
Según el libro del historiador Mike Del Vecchio, «Railroads Across America», la primera operación similar a un ferrocarril se abrió en Inglaterra durante 1630 y utilizó raíles de madera, con traviesas de madera (o «traviesas») como soporte lateral, para transportar carbón.
La primera implementación conocida de raíles de hierro se produjo en Whitehaven, Cumberland, en 1740, seguida por la invención de la rueda con bridas de William Jessop (Loughborough, Leicestershire) en 1789. La máquina de vapor se atribuye a Thomas Newcomen, que recibió una patente por su diseño en 1705.
Más tarde fue mejorada por James Watt en 1769, quien se dio cuenta de que el vapor expansivo era mucho más potente y eficiente que la versión de condensación de Newcomen. Empleó por primera vez el motor en los barcos de vapor, que más tarde llegaron a los Estados Unidos.
A George Stephenson se le atribuye la invención del ferrocarril moderno cuando se puso en servicio el Stockton & Darlington en 1825. Antes de que el coronel John Stevens probara su «Steam Waggon» en 1826, la primera patente de una locomotora de vapor se atribuye a los ingleses Richard Trevithick y Andrew Vivian en 1802.
Entró en servicio en 1804 en el ferrocarril de Merthyr-Tydfil, en Gales del Sur, donde arrastraba cargas de mineral de hierro a lo largo de un tranvía. Pasarían dos décadas antes de que apareciera la primera versión moderna, obra de George Stephenson.
Aunque a menudo se pasa por alto, el primer aparato que podría describirse como «locomotora» fue obra de un francés, Nicolas-Joseph Cugnot, en 1769. Estaba propulsada por vapor, pero no circulaba por una vía fija.
Hoy en día, esta histórica pieza de ingeniería aún sobrevive, alojada y expuesta en el Museo de Artes y Oficios de París. Todas las locomotoras y automóviles modernos pueden remontar su herencia a esta máquina.
Una vez más, Gran Bretaña se gana el reconocimiento de haber puesto en funcionamiento el primer ferrocarril contemporáneo cuando el ferrocarril de Stockton & Darlington se inauguró formalmente el 27 de septiembre de 1825.
El Sr. George Stephenson, un conocido constructor de las primeras locomotoras de vapor, también estuvo muy involucrado en este proyecto: estudió la ruta, calibró los raíles a 4 pies y 8 pulgadas (sólo 1/2 pulgada más estrecho que el ancho que más tarde sería reconocido en todo el mundo como calibre estándar); y, por supuesto, proporcionó las locomotoras.
Su pequeña 0-4-0, bautizada como Active (posteriormente rebautizada como Locomotora nº 1) fue puesta en servicio ese día, lo que le valió a Stephenson el reconocimiento como creador del ferrocarril moderno. Sus diseños también llegarían a los primeros ferrocarriles de Estados Unidos hasta que los constructores norteamericanos se afianzaron.
A pesar de sus muchas ventajas, a algunos en el público simplemente no les gustaba el caballo de hierro. Como señala John Stover en su libro «The Routledge Historical Atlas Of The American Railroads», un consejo escolar de Ohio los describió como un «artefacto del diablo», mientras que los encargados de supervisar la autopista de Massachusetts los llamaron «crueles asesinos de autopistas» y «despreciadores de la carne de caballo».
Incluso se llegó a afirmar que los viajes en tren provocarían una «conmoción cerebral». A pesar de la mala praxis de las empresas y del hartazgo del público, la eficiencia y la velocidad que ofrecían los trenes simplemente no se podían discutir.
El Chicago Great Western F3A #115-A lleva la carga #43 por la línea principal en Kenyon, Minnesota (aproximadamente a 50 millas al sur de las Ciudades Gemelas) el 31 de agosto de 1962. Foto de Roger Puta. Durante la Guerra Civil los ferrocarriles demostraron una vez más su valía al transportar rápidamente hombres y material al frente de batalla a velocidades que antes no eran posibles.
El Norte aprovechó eficazmente esta ventaja, como señala el historiador John P. Hankey en su artículo «The Railroad War: How The Iron Road Changed The American Civil War» (La guerra del ferrocarril: cómo el camino de hierro cambió la guerra civil estadounidense), del número de marzo de 2011 de la revista Trains.
Su capacidad para hacerlo fue predominantemente la razón por la que ganó la guerra. Antes de que terminaran las hostilidades ya se estaban realizando esfuerzos para unir todo el continente por ferrocarril.
Con la creación de la Ley del Ferrocarril del Pacífico, firmada por el presidente Abraham Lincoln el 1 de julio de 1862, se autorizó la construcción del Ferrocarril Transcontinental.
La nueva legislación creó la Union Pacific Railroad para construir hacia el oeste desde el río Missouri en Omaha, Nebraska, mientras que la Central Pacific partió hacia el este desde Sacramento, California. Ambas compañías recibieron grandes extensiones de terreno para completar sus respectivos tramos.
La pequeña América… El F7A #335 de Santa Fe se dirige hacia el sur con un tren de mantenimiento de la vía (MOW), para rociar la maleza, al pasar por la pequeña aldea de Glen Flora, Texas, en el ahora abandonado Cane Belt Branch, durante junio de 1976. Foto de Gary Morris. Tras varios años de duro trabajo, sobre todo para la Central Pacific, ambas se reunieron en Promontory Point, Utah, durante una ceremonia formal celebrada el 10 de mayo de 1869.
Sin la Ley del Ferrocarril del Pacífico la historia de nuestro país sería probablemente muy diferente, ya que el viaje en tren abrió el oeste a nuevas oportunidades económicas.
Tras la finalización del Ferrocarril Transcontinental la industria se disparó; en la década de 1890 había más de 163.000 millas en funcionamiento.
Finalmente, cuatro grandes ferrocarriles establecieron líneas directas desde el Medio Oeste hasta la Costa Oeste, incluyendo el Great Northern, Northern Pacific, Santa Fe, y Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific (Milwaukee Road), mientras que otros colaboraron en la unión de ambos puntos.
El GG-1 #4800 de Conrail («Old Rivets», el GG-1 original), con su vibrante librea del Bicentenario, se detuvo en Leaman Place, Pennsylvania, en el intercambio con el ferrocarril de Strasburg. Foto de Jerry Custer. La época también vio muchos otros avances, como señala el difunto historiador Jim Boyd en su libro «The American Freight Train». Tras varios años de desconfianza, durante la década de 1880 se adoptó un ancho de vía estándar de 4 pies, 8 1/2 pulgadas, junto con el desarrollo del enganche automático y el freno de aire.
Las tres iniciativas resultaron revolucionarias, permitiendo una mayor eficiencia y operaciones mucho más seguras. Desde finales del siglo XIX hasta la década de 1920, los ferrocarriles disfrutaron de su mayor dominio y rentabilidad; en particular, el año 1916, en el que el kilometraje alcanzó un máximo de más de 254.000 millas y los ferrocarriles transportaron prácticamente el 100% de todo el tráfico interestatal.
Millaje ferroviario a lo largo de los años
A continuación se muestra una línea de tiempo del kilometraje ferroviario a lo largo de los años:
1840: 2,808 Millas
1850: 9.021 millas
Un Baltimore & Ohio 4-6-2 encabeza un tren local de pasajeros mientras entra en la estación de Williamstown, Virginia Occidental, en algún momento de la década de 1940. El servicio de pasajeros en el Ohio River Subdivision sobrevivió hasta mediados de la década de 1950. Colección del autor. 1860: 30.000+ millas
1870: 52,922 Millas
1880: 93,267 Millas
1890: 163,597 Millas
1900: 193,346 Millas
1916: 254,037 Millas
Un 4-6-0 de la Ohio River Rail Road conduce un tren de trabajo cerca de Parkersburg, Virginia Occidental, durante la construcción de la línea alrededor de 1884. Colección del autor. 1945: 226.696 millas
1963: 214.387 millas
1995: 170.000+ millas
Actualmente: 138.477 millas
Fuentes: «The Routledge Historical Atlas Of The American Railroads», por John F. Stover. New York: Routledge, 1999. Federal Railroad Administration’s «Summary Of Class II and Class III Railroad Capital Needs And Funding Source» Report (October, 2014)
Penn Central U25Bs #2685 and #2674 lead a southbound Erie Lackawanna freight through North Tonawanda, New York on August 5, 1973. Foto de Doug Kroll. Durante la década de 1930, la era de los streamliners llegó a la nación, en un intento de hacer que los clientes volvieran a los raíles. Estas nuevas máquinas, rápidas y elegantes, ofrecían un nuevo beneficio: color y modernidad nunca antes vistos.
El dominio del transporte por parte de la industria terminó tras la Segunda Guerra Mundial, y a partir de entonces se produjo un largo declive. Como respuesta, en la década de 1950 se puso en marcha el llamado movimiento de las megafusiones, en un intento de reducir costes mediante la consolidación.
En su momento, el movimiento sólo tuvo un éxito parcial, ya que los ferrocarriles se hundieron en la desesperación en la década de 1970.
El observador común pudo comprobarlo por sí mismo, ya que las vías se llenaron de maleza y los trenes se deterioraron. Para transportistas como el Rock Island y el Penn Central, ambos al borde del cierre total, no era raro que los equipos estuvieran sucios y apenas operativos.
Lo sucedido en la década de los 70 tiene muchas causas, aunque podría decirse que se remonta a la ampliación de los poderes otorgados a la Comisión de Comercio Interestatal tras la aprobación de la Ley Elkins (1903) y, en particular, la Ley Hepburn (1906) y la Ley Mann-Elkins (1910).
Estas dos últimas acciones legislativas otorgaron a la ICC la autoridad para fijar las tarifas de los fletes y obligar a los ferrocarriles a explicar por qué debía aplicarse cualquier cambio de tarifa.
Un conjunto A-B-A-B-B de vagones cubiertos de Santa Fe, encabezado por el F7A #301, tira del San Francisco Chief en dirección oeste durante uno de sus últimos recorridos por Hércules, California, en abril de 1971. Amtrak estaba a sólo unos días de distancia. Foto de Drew Jacksich. Se trataba de un proceso largo y lento que rara vez tenía éxito. La ampliación de la supervisión federal se produjo para limitar el poder de los ferrocarriles, ya que muchos ejecutivos se habían vuelto arrogantes y se habían olvidado de su objetivo final, servir al interés público.
Desgraciadamente, la legislación fue demasiado lejos y supuso una carga cada vez mayor para la industria en el periodo posterior a la Segunda Guerra Mundial, momento en el que ya no tenían el monopolio del transporte.
Durante la década de los 70 se hundieron varias compañías famosas, ahora denominadas cariñosamente «banderas caídas». La década también vio el colapso del servicio ferroviario Northeastern tras la quiebra de Penn Central en 1970.
Su fracaso llevó a otros, ya que los ferrocarriles vecinos solicitaron la reorganización. Lo que finalmente salió del lío fue la Consolidated Rail Corporation.
Una corporación financiada por el gobierno federal para restaurar el servicio, Conrail comenzó el 1 de abril de 1976. Unos años antes, también en parte como respuesta a la caída de PC, nació otro ferrocarril patrocinado por el gobierno, la National Railroad Passenger Corporation (Amtrak). Se puso en marcha el 1 de mayo de 1971 y alivió muchos de sus servicios de pasajeros que perdían dinero.
En su libro, «Rock Island Requiem», el autor Gregory Schneider destaca lo mal que se puso el asunto durante las audiencias de la quiebra de Penn Central. Hasta la desregulación la industria no era un verdadero mercado libre, todo (incluyendo cualquier potencial abandono de líneas) estaba controlado a través de la ICC.
Antes de que Penn Central se fusionara con Conrail, el administrador federal de ferrocarriles John Ingram destacó la dificultad de cualquier ferrocarril para abandonar una rama no rentable. Mientras recorría las vías de la antigua Pennsylvania Railroad en la península de Delmarva, dijo lo siguiente durante un discurso en el que destacaba la difícil situación de la PC:
«Permítanme contarles una pequeña historia sobre el abandono de los ramales no rentables. Un fin de semana del verano pasado me dirigía a Rehoboth Beach, Delaware, para disfrutar del océano Atlántico.
Hay que atravesar la costa este de Maryland para llegar allí, y pedí a mi personal que hiciera una lista de algunos de esos ramales de la costa este que la Penn Central quiere abandonar.
Quería verlo con mis propios ojos, quizás contar los vagones en los apartaderos para ver si realmente había escasez de negocio. Conduje hasta la zona, comprobé mis mapas y, sencillamente, no pude encontrar nada que pareciera un ferrocarril.
El lunes por la mañana, grité a mis empleados por haberme enviado a una búsqueda inútil, pero se mantuvieron firmes. Así que volvimos, esta vez con mapas de la propiedad y un topógrafo.
Encontramos el ramal, sin duda. En un punto estaba directamente debajo de un desguace lleno de coches destrozados. En otro punto, el departamento de carreteras había cubierto las vías con al menos ocho pulgadas de pavimento.
Y justo al lado de la carretera encontramos un árbol de 15 centímetros de ancho creciendo entre los raíles. Esa línea había sido completamente olvidada, y sin embargo hombres adultos argumentaban ante la ICC que ese tramo de vía era vital para la economía de la nación!»
Una tarjeta postal del tren nº 1 de Northern Pacific, el transcontinental «Mainstreeter» (Chicago – Seattle) en dirección oeste, en Fargo, Dakota del Norte, en una escena que probablemente data de la década de 1950. Colección del autor. Los ferrocarriles de hoy serían probablemente muy diferentes si no fuera por la Ley Ferroviaria Staggers de 1980, propuesta por Harley Staggers de Virginia Occidental. Antes de esta legislación se había discutido la posibilidad de nacionalizar simplemente toda la industria, una propuesta aterradora que tanto los ejecutivos como los miembros del gobierno deseaban evitar.
El proyecto de ley supuso un gran nivel de desregulación, ya que los ferrocarriles recuperaron su equilibrio gracias a la renovada libertad para fijar las tarifas de los fletes y abandonar las líneas ferroviarias no rentables.
En la década de 1980 se produjo una lenta recuperación, ya que Conrail obtuvo sus primeros beneficios a finales de 1981 y continuó el movimiento de las megafusiones, creándose en esa década las actuales Norfolk Southern Railway y CSX Transportation. I
En los años 90 la tendencia continuó cuando la Atchison, Topeka & Santa Fe Railway y Burlington Northern se fusionaron para formar la Burlington Northern Santa Fe Railway en 1995.
Also, Union Pacific purchased the Chicago & North Western while Norfolk Southern and CSX gobbled up Conrail in 1999. The freight growth has continued into the 21st century. We have also seen a renaissance in rail travel as folks look to escape the highway gridlock.
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