Histoire des chemins de fer (États-Unis) : Une frise chronologique

L’histoire du chemin de fer aux États-Unis est presque aussi vieille que le pays lui-même, puisqu’elle remonte au milieu des années 1820. Comme nous le savons, cette grande nation n’aurait pas grandi et prospéré comme elle l’a fait sans les chemins de fer, qui ont rassemblé le jeune pays et permis une prospérité sans précédent.

L’âge d’or a duré en gros des années 1880 aux années 1920, époque à laquelle d’autres modes (automobiles et avions) ont lentement érodé le monopole des chemins de fer en matière de transport.

En outre, la réglementation gouvernementale étouffante qui a débuté au début du 20e siècle a fini par les étouffer jusqu’au point de désespoir.

Incapables de fixer leurs propres tarifs de fret, d’abandonner les itinéraires non rentables ou de se débarrasser des trains de passagers déficitaires, beaucoup étaient au bord de l’effondrement dans les années 1970 ; des noms comme Penn Central, Rock Island, Milwaukee Road, Reading, Jersey Central et d’autres.

Après la déréglementation de 1980, l’industrie a fait un retour en force et assiste aujourd’hui à une renaissance. Dans cette section, nous examinerons l’histoire de l’implication de notre pays dans les trains, depuis ses premiers balbutiements dans les années 1820 jusqu’à aujourd’hui.

Un membre d’équipage de Santa Fe est sur le point de saisir les ordres du F3A #30-C alors que le « Grand Canyon » arrive à Chillicothe, Illinois, le 7 octobre 1966. Photo de Roger Puta.

Les chemins de fer en Amérique remontent à 1815, lorsque le colonel John Stevens a obtenu la première charte en Amérique du Nord pour construire la New Jersey Railroad Company, bien qu’elle ne soit pas construite avant 1832.

La NJRR a ensuite fait partie du vaste réseau de la Pennsylvania Railroad. Le colonel Stevens a également testé le premier type de locomotive à vapeur en 1826, lorsqu’il a présenté son « Steam Waggon » (essentiellement une voiture à cheval à vapeur) sur une petite voie circulaire qu’il avait construite dans son domaine à Hoboken, dans le New Jersey.

Plus tard, en août 1829, Horatio Allen, un ingénieur en chef de la Delaware & Hudson Canal Company (qui est ensuite devenue la Delaware & Hudson Railway) a testé une locomotive à vapeur anglaise précoce sur un tronçon de 16 miles de la voie ferrée appartenant à la société entre Honesdale et Carbondale, en Pennsylvanie.

La locomotive a été nommée le Stourbridge Lion, une machine très simple à deux essieux avec une chaudière verticale. Elle était envisagée, ainsi que trois autres modèles similaires, pour transporter le charbon des mines D&H de Carbondale jusqu’à Honesdale.

Hélas, seul le Lion a été testé et s’est finalement révélé trop lourd pour la voie ferrée, passant la plupart de son temps rangé dans un hangar.

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Un an plus tard, en août 1830, le Baltimore & Ohio, âgé de trois ans, effectue des essais du Tom Thumb, œuvre de Peter Cooper. Un mois après cet événement, la South Carolina Canal & Railroad Company (SCC&RR) a testé son Best Friend of Charleston.

La SCC&RR restera également dans les mémoires comme la première à transporter un train payant avec une conception de fabrication américaine lorsque son Best Friend of Charleston, un produit de la fonderie West Point de New York, a transporté des clients payants le 25 décembre 1830.

Alors que la locomotive à vapeur avait fait ses preuves sur la route de Caroline du Sud, le B&O est reconnu comme le premier transporteur public de notre nation (une entité corporative qui est censée transporter tout ce qui, dans la limite du raisonnable, lui est offert par le grand public).

Le chemin de fer a été affrété le 24 avril 1827 pour solidifier la position de Baltimore comme l’un des ports importants de l’Amérique et fournir une concurrence au canal Érié de New York.

Peu après la création de B&O, des marchands de Charleston, en Caroline du Sud, ont affrété la South Carolina Canal & Railroad Company précitée destinée à relier Charleston à Hambourg (le long de la rivière Savannah).

Avec le succès de ces opérations, et d’autres, la manie des chemins de fer a frappé la nation. La nouvelle forme de transport pouvait fonctionner dans tous les types de temps et déplacer les personnes et les marchandises à des vitesses jusqu’alors inouïes.

Notable Early Railroads

En 1840, les États situés à l’est du Mississippi pouvaient se vanter de posséder plus de 2 800 miles de voies ferrées et, dix ans plus tard, ce nombre avait plus que triplé pour atteindre plus de 9 000. Au cours de ces premières années, la plupart des voies ferrées étaient encore déconnectées et largement concentrées dans le Nord-Est.

Il y avait également une variété de différents écartements en service, allant de 4 pieds 8 1/2 pouces (qui devint plus tard la norme) à six pieds.

Malheureusement, voyager pouvait être délicat, proposition que les chemins de fer ne voyaient pas la nécessité de développer des opérations sûres. Même après le développement du rail moderne « T »-rail, le vieux rail en fer sanglé a été utilisé pendant de nombreuses années.

Une photo de la compagnie Santa Fe présentant une belle file de FT assis à l’extérieur des ateliers de Barstow, en Californie, vers la fin des années 1940. Collection de l’auteur.

Cela a conduit à des cas de « têtes de serpent » mortelles, où les sangles de fer se détachaient de leurs planches de bois fixées et déchiraient le dessous de la charpente des wagons, blessant ou tuant les passagers. En outre, les wagons eux-mêmes n’étaient pas renforcés pour mieux résister au carnage lors des déraillements.

Les chemins de fer ont utilisé leur pouvoir pour influencer les politiciens et éviter l’amélioration de l’infrastructure et le renforcement de la sécurité, tels que les couteaux d’articulation et les freins à air. De telles choses ne coûtent que de l’argent.

Dans leur cupidité, ils ont même refusé d’échanger du fret entre eux. Cette attitude arrogante a fini par entraîner une surveillance réglementaire extrême.

Qui a inventé le chemin de fer ?

Qui a inventé le chemin de fer ? Comme mentionné ailleurs dans cet article, le premier chemin de fer à charte aux États-Unis était la New Jersey Railroad Company de 1815 tandis que le Granite Railway était le premier réellement mis en service en 1826.

Cependant, les racines du chemin de fer remontent à des siècles avant que l’incarnation moderne ne naisse au cours du 19e siècle. Comme pour beaucoup de nos technologies de transport contemporaines, le chemin de fer est apparu progressivement au fil du temps.

Plusieurs individus différents sont reconnus pour avoir développé un certain nombre de dispositifs différents qui ont trouvé leur chemin dans ce qui serait maintenant décrit comme le chemin de fer moderne des années 1820.

Selon le livre de l’historien Mike Del Vecchio, « Railroads Across America », la toute première opération de type ferroviaire a été ouverte en Angleterre au cours de l’année 1630. Elle utilisait des rails en bois, avec des traverses en bois (ou « sleepers ») pour le support latéral, pour transporter le charbon.

La première mise en œuvre connue de rails en fer a eu lieu à Whitehaven, dans le Cumberland, en 1740, suivie de l’invention de la roue à boudin par William Jessop (Loughborough, Leicestershire) en 1789. La machine à vapeur est attribuée à Thomas Newcomen qui a obtenu un brevet pour sa conception en 1705.

Elle a ensuite été améliorée par James Watt en 1769 qui s’est rendu compte que la vapeur en expansion était beaucoup plus puissante et efficace que la version à condensation de Newcomen. Il a d’abord employé le moteur dans des bateaux à vapeur, qui ont ensuite fait leur chemin jusqu’aux États-Unis.

George Stephenson est considéré comme l’inventeur du chemin de fer moderne lorsque le Stockton & Darlington a été mis en service en 1825.

Avant que le colonel John Stevens ne teste son « Steam Waggon » en 1826, le premier brevet pour une locomotive à vapeur est attribué aux Anglais Richard Trevithick et Andrew Vivian en 1802.

Elle entre en service en 1804 le long du chemin de fer Merthyr-Tydfil à South Whales où elle tire des chargements de minerai de fer le long d’un tramway. Deux décennies s’écouleront avant l’apparition de la première version moderne, œuvre de George Stephenson.

Bien que souvent négligé, le tout premier appareil que l’on pourrait qualifier de « locomotive » est l’œuvre d’un Français, Nicolas-Joseph Cugnot, en 1769. Il fonctionnait à la vapeur mais ne se déplaçait pas le long d’une voie ferrée fixe.

Aujourd’hui, cette pièce historique d’ingénierie survit encore, abritée et exposée au Musée des Arts et Métiers à Paris. Toutes les locomotives et automobiles modernes peuvent faire remonter leur héritage à cette machine.

Une fois de plus, la Grande-Bretagne mérite la reconnaissance pour avoir mis en service le premier chemin de fer contemporain, lorsque le Stockton & Darlington Railway a officiellement ouvert ses portes le 27 septembre 1825.

M. George Stephenson, constructeur bien connu des premières locomotives à vapeur, a également été fortement impliqué dans ce projet : il a arpenté le tracé, mesuré l’écartement des rails à 4 pieds, 8 pouces (seulement un demi-pouce de moins que la largeur qui serait plus tard reconnue dans le monde entier comme l’écartement standard) ; et, bien sûr, fourni les locomotives.

Sa petite 0-4-0, nommée Active (rebaptisée plus tard Locomotion n° 1), fut mise en service ce jour-là, ce qui valut à Stephenson d’être reconnu comme le créateur du chemin de fer moderne. Ses conceptions trouveront également leur place sur les premiers chemins de fer américains jusqu’à ce que les constructeurs américains soient bien établis.

Pour leurs nombreux avantages, certains dans le public n’aimaient tout simplement pas le cheval de fer. Comme le souligne John Stover dans son livre « The Routledge Historical Atlas Of The American Railroads », une commission scolaire de l’Ohio les décrivait comme un « dispositif du diable », tandis que ceux qui supervisaient le Massachusetts turnpike les qualifiaient de « cruels tueurs de turnpike » et de « méprisants de la chair des chevaux ».

On a même prétendu que les voyages en train provoqueraient une « commotion cérébrale ». Malgré les malversations des entreprises et la lassitude du public, l’efficacité et la vitesse offertes par les trains ne pouvaient tout simplement pas être contestées.

Le Chicago Great Western F3A #115-A a le fret #43 le long de la ligne principale à Kenyon, Minnesota (environ 50 miles au sud des Twin Cities) le 31 août 1962. Photo de Roger Puta.

Pendant la guerre civile, les chemins de fer ont une fois de plus prouvé leur valeur en transportant rapidement les hommes et le matériel vers les lignes de front à des vitesses qui n’étaient pas possibles auparavant.

Le Nord a efficacement exploité cet avantage, comme le souligne l’historien John P. Hankey dans son article « The Railroad War : How The Iron Road Changed The American Civil War », tiré du numéro de mars 2011 de Trains Magazine.

Sa capacité à le faire a été de manière prédominante la raison pour laquelle elle a gagné la guerre. Avant la fin des hostilités, des efforts étaient déjà en cours pour relier l’ensemble du continent par le rail.

Avec la création du Pacific Railway Act, promulgué par le président Abraham Lincoln le 1er juillet 1862, autorisant la construction du chemin de fer transcontinental.

La nouvelle législation a formé l’Union Pacific Railroad pour construire à l’ouest de la rivière Missouri à Omaha, Nebraska, tandis que la Central Pacific a frappé à l’est de Sacramento, Californie. Les deux compagnies ont reçu de grandes étendues de terre pour compléter leurs sections respectives.

Small-town America… Le Santa Fe F7A #335 se dirige vers le sud avec un train d’entretien de la voie (MOW), qui pulvérise les mauvaises herbes, alors qu’il traverse le petit hameau de Glen Flora, au Texas, sur la branche Cane Belt, aujourd’hui abandonnée, en juin 1976. Photo Gary Morris.

Après plusieurs années de travail acharné, notamment pour le Central Pacific, les deux se rencontrent à Promontory Point, dans l’Utah, lors d’une cérémonie officielle organisée le 10 mai 1869.

Sans la loi sur le chemin de fer du Pacifique, l’histoire de notre pays serait probablement très différente, car le transport ferroviaire a ouvert l’Ouest à de nouvelles opportunités économiques.

Après l’achèvement du chemin de fer transcontinental, l’industrie a explosé ; dans les années 1890, il y avait plus de 163 000 milles en exploitation.

Enfin, quatre grandes compagnies ferroviaires ont établi des lignes directes entre le Midwest et la côte ouest, notamment la Great Northern, la Northern Pacific, la Santa Fe et la Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific (Milwaukee Road), tandis que d’autres collaboraient pour relier les deux points.

Conrail GG-1 #4800 (« Old Rivets », le GG-1 original), dans sa livrée vibrante du Bicentenaire, s’est arrêté à Leaman Place, en Pennsylvanie, à l’échangeur avec le Strasburg Railroad. Photo Jerry Custer.

L’époque a également connu de nombreux autres progrès, comme le note le regretté historien Jim Boyd dans son livre « The American Freight Train ». Après plusieurs années de méfiance, un écartement de voie standard de 4 pieds, 8 1/2 pouces a été adopté au cours des années 1880, ainsi que le développement de l’attelage automatique et du frein à air.

Ces trois initiatives se sont avérées révolutionnaires, permettant une plus grande efficacité et des opérations beaucoup plus sûres. De la fin du 19e siècle jusqu’aux années 1920, les chemins de fer ont connu leur plus grande domination et rentabilité ; en particulier, l’année 1916, qui a vu le kilométrage culminer à plus de 254 000 et les chemins de fer ont transporté pratiquement 100 % de tout le trafic interétatique.

Le kilométrage ferroviaire au fil des années

Vous trouverez ci-dessous une chronologie du kilométrage ferroviaire au fil des années :
1840 : 2,808 Miles
1850 : 9 021 Miles

Un Baltimore & Ohio 4-6-2 est à la tête d’un train de passagers local alors qu’il s’engage doucement dans la gare de Williamstown, en Virginie occidentale, quelque temps au cours des années 1940. Le service de transport de passagers sur la subdivision de la rivière Ohio a survécu jusqu’au milieu des années 1950. Collection de l’auteur.

1860 : 30 000+ Miles
1870 : 52 922 Miles
1880 : 93 267 Miles

1890 : 163 597 Miles
1900 : 193 346 Miles
1916 : 254 037 Miles

Un 4-6-0 de l’Ohio River Rail Road conduit un train de travaux près de Parkersburg, en Virginie occidentale, pendant la construction de la ligne vers 1884. Collection de l’auteur.

1945 : 226 696 Miles
1963 : 214 387 Miles
1995 : 170 000+ Miles
Aujourd’hui : 138 477 Miles

Sources :  » The Routledge Historical Atlas Of The American Railroads « , par John F. Stover. New York : Routledge, 1999. Rapport « Summary Of Class II and Class III Railroad Capital Needs And Funding Source » de la Federal Railroad Administration (octobre, 2014)

Penn Central U25Bs #2685 et #2674 mènent un fret Erie Lackawanna en direction du sud à travers North Tonawanda, New York, le 5 août 1973. Photo Doug Kroll.

Dans les années 1930, l’ère des streamliner a frappé la nation, tout cela dans le but de faire revenir les clients sur les rails. Ces nouvelles machines rapides et élégantes offraient un nouvel avantage ; de la couleur et une modernité jamais vues auparavant.

La domination de l’industrie du transport a pris fin après la Seconde Guerre mondiale, car un long déclin a suivi par la suite. En réponse, le mouvement dit des méga-fusions a été lancé dans les années 1950 dans le but de réduire les coûts par la consolidation.

À l’époque, le mouvement n’a été que partiellement couronné de succès, les chemins de fer glissant vers le désespoir dans les années 1970.

L’observateur commun pouvait le constater par lui-même, les voies devenant envahies par les mauvaises herbes tandis que les trains étaient délabrés. Pour des transporteurs comme la Rock Island et la Penn Central, tous deux au bord de la fermeture complète, il n’était pas rare de voir du matériel sale et à peine opérationnel.

Ce qui s’est passé dans les années 1970 a de nombreuses causes bien qu’on puisse sans doute le faire remonter aux pouvoirs étendus conférés à l’Interstate Commerce Commission après l’adoption de la loi Elkins (1903) et, en particulier, de la loi Hepburn (1906) et de la loi Mann-Elkins (1910).

Ces deux dernières actions législatives ont donné à l’ICC le pouvoir de fixer les taux de fret et de forcer les chemins de fer à expliquer pourquoi tout changement de taux devrait être mis en œuvre.

Un ensemble A-B-A-B-B de wagons couverts de Santa Fe, mené par le F7A #301, tire le San Francisco Chief en direction de l’ouest lors de l’un de ses derniers passages à Hercules, en Californie, en avril 1971. Amtrak n’était plus qu’à quelques jours près. Photo Drew Jacksich.

C’était un processus long et fastidieux qui était rarement couronné de succès. La surveillance fédérale élargie a été tout apportée pour limiter le pouvoir des chemins de fer, car de nombreux dirigeants étaient devenus arrogants et oublieux de leur but ultime, servir l’intérêt public.

Malheureusement, la législation est allée trop loin et avait imposé un fardeau de plus en plus lourd à l’industrie à l’issue de la Seconde Guerre mondiale, moment où ils ne détenaient plus le monopole du transport.

Durant les années 1970, plusieurs entreprises célèbres ont fait faillite, que l’on appelle désormais affectueusement les « drapeaux déchus ». La décennie a également vu l’effondrement du service ferroviaire du Nord-Est après la faillite de Penn Central en 1970.

Son échec en a entraîné d’autres, les chemins de fer voisins ayant déposé une demande de réorganisation. Ce qui est finalement sorti de ce désordre, c’est la Consolidated Rail Corporation.

Société financée par le gouvernement fédéral pour rétablir le service, Conrail a commencé le 1er avril 1976. Quelques années plus tôt, également en partie en réponse à la chute de PC, un autre chemin de fer parrainé par le gouvernement est né, la National Railroad Passenger Corporation (Amtrak). Elle a été lancée le 1er mai 1971 et a soulagé bon nombre de leurs services de transport de passagers qui perdaient de l’argent.

Dans son livre, « Rock Island Requiem », l’auteur Gregory Schneider souligne à quel point la question s’est aggravée pendant les audiences sur la faillite de Penn Central. Jusqu’à la déréglementation, l’industrie n’était pas un véritable marché libre, tout (y compris tout abandon potentiel de ligne) était contrôlé par l’ICC.

Avant que Penn Central ne soit repliée dans Conrail, l’administrateur fédéral des chemins de fer John Ingram a souligné la difficulté pour toute compagnie ferroviaire d’abandonner une branche non rentable. Alors qu’il visitait les voies de l’ancienne Pennsylvania Railroad sur la péninsule de Delmarva, il a déclaré ceci lors d’un discours soulignant la situation critique de la PC :

« Laissez-moi vous raconter une petite histoire sur l’abandon des embranchements non rentables. Un week-end de l’été dernier, je me dirigeais vers Rehoboth Beach, dans le Delaware, pour profiter de l’océan Atlantique.

Il faut traverser le Eastern Shore du Maryland pour s’y rendre, et j’ai demandé à mon personnel de dresser une liste de quelques-uns de ces embranchements de l’Eastern Shore que la Penn Central veut abandonner.

Je voulais voir par moi-même – peut-être compter les wagons couverts sur les voies de garage pour voir s’il y avait vraiment un manque d’activité. J’ai conduit jusqu’à la région, j’ai vérifié mes cartes, et je n’ai tout simplement rien trouvé qui ressemble à un chemin de fer.

Le lundi matin, j’ai braillé mon personnel pour m’avoir envoyé à la chasse aux oies sauvages, mais ils sont restés sur leurs positions. Nous y sommes donc retournés – cette fois avec des cartes de propriété et un arpenteur.

Nous avons trouvé l’embranchement, très bien. À un endroit, il se trouvait directement sous un dépotoir rempli de voitures accidentées. À un autre endroit, le service des routes avait recouvert les rails d’au moins huit pouces de pavé.

Et juste à côté de la route, nous avons trouvé un arbre de six pouces de large qui poussait entre les rails. Cette ligne avait été complètement oubliée, et pourtant des hommes adultes soutenaient devant la CCI que ce tronçon de voie était vital pour l’économie de la Nation ! »

Carte postale du train #1 du Northern Pacific, le transcontinental « Mainstreeter » (Chicago – Seattle) en direction de l’ouest, à Fargo, dans le Dakota du Nord, dans une scène datant probablement des années 1950. Collection de l’auteur.

Les chemins de fer d’aujourd’hui seraient probablement très différents s’il n’y avait pas eu la loi Staggers Rail Act de 1980, proposée par Harley Staggers de Virginie occidentale. Avant cette loi, il avait été question de nationaliser tout simplement l’ensemble de l’industrie, une proposition effrayante que les dirigeants et les membres du gouvernement souhaitaient éviter.

Le projet de loi a apporté un grand niveau de déréglementation, les chemins de fer reprenant pied grâce à une liberté renouvelée dans la fixation des taux de fret et l’abandon des lignes ferroviaires non rentables.

Les années 1980 ont vu une lente reprise, Conrail affichant ses premiers bénéfices à la fin de 1981 et le mouvement des méga-fusions s’est poursuivi, créant les actuelles Norfolk Southern Railway et CSX Transportation au cours de cette décennie. I

Dans les années 1990, la tendance s’est poursuivie puisque l’Atchison, Topeka & Santa Fe Railway et Burlington Northern ont fusionné pour former le Burlington Northern Santa Fe Railway en 1995.

Also, Union Pacific purchased the Chicago & North Western while Norfolk Southern and CSX gobbled up Conrail in 1999. The freight growth has continued into the 21st century. We have also seen a renaissance in rail travel as folks look to escape the highway gridlock.

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