A GMC lakóautó rövid története – Minden, amit tudni kell

Előszó: A GMC Motorhome

A GMC Motorhome a kor korszellem hatkerekű megtestesítője – azok számára, akik nem élték meg a háború utáni 1950-es és 1970-es évek közötti korszakot, valószínűleg nem igazán fogják felfogni, hogy mekkora kreatív szabadságot szabadítottak fel. A fiatalabb generációk talán felismerik, hogy a zene jó volt, hogy remek autókat alkottak, és hogy számos életnagyságnál nagyobb figura vette ki a részét a korszak szinte gladiátorszerű motorsporteseményeiből.

De a képek, nyomtatott cikkek és filmfelvételek ellenére a fiatalabb generáció, amely nem élte át ténylegesen azokat az időket, nem fogja tudni igazán értékelni, hogy az emberek gondolkodása mennyire felszabadult, a határ a csillagos ég volt, és még ez sem volt igazán így, hiszen az ember az űrbe repült és a Holdra szállt.

A kreatív szabadságnak ebben a környezetében a General Motors felismerte, hogy azok az emberek, akik átélték a háborús éveket, és a szabadságért és az elnyomás alóli felszabadulásért harcoltak, olyan autókat kerestek, amelyek ezt az újonnan megtalált szabadságot fejezik ki. A Chevrolet Corvette ennek egyik eredménye volt, akárcsak a Ford Thunderbird és a Mustang. De nem csak a sportkocsikra vágyók keresték a módját annak, hogy egy teherautónyi frissítő “szabadulj meg mindentől” szabadságot vigyenek az életükbe, hanem azok is, akik egyszerűen csak az élet néhány kényelmi szolgáltatását akarták bepakolni egy mobil “otthontól távol eső otthonba”, és új helyeket és új dolgokat akartak megismerni.

Ezek az emberek jellemzően a nagy gazdasági világválságot és a második világháborút élték meg: egy új, szabad világról álmodtak és harcoltak érte, és a háború utáni korszakban igyekeztek álmaikat valóra váltani. A szabadidőjárművek korszaka hamarosan elkezdődött, és a General Motors megalkotta a valaha készült egyik legnagyobb szabadidőjárművet.

A GMC lakóautó koncepciójának kidolgozása

A General Motors termékfejlesztésében néhány látnok dolgozott, amint azt a Corvette megalkotása is mutatja, és ezek között az emberek között voltak olyanok is, akik látták, hogy az embereknek újonnan megtalált szabadságuk van az utazásra, és elegendő pénz van a pénztárcájukban, hogy ezt meg is valósítsák.

Néhányan szeretnek kempingezni, mások pedig a kényelmet, és egy egész iparág épült ki a lakókocsik és “lakóautók” biztosítására, hogy az emberek kényelmesen kalandozhassanak. Az 1970-es években ez nagyon népszerűvé vált, mivel a második világháborút megélt generáció a nyugdíjas éveibe lépett, és élvezni akarta azokat.

A General Motors tervezői látták, hogy az akkoriban gyártott lakóautókat teherautó alvázra készítették olyan vállalkozások, amelyek a lakókocsiépítés általános módszereit használták. Ha egy teherautó alvázára fakeretes, lapos alumínium lakókocsi karosszériát építenek, akkor egy olyan lakókocsit kapnak, amely a teherautó felfüggesztésének minden kényelmével – vagy annak hiányával – rendelkezik, és egy olyan járművet kapnak, amelyet ugyanúgy lehet vezetni, mint egy teherautót.

A General Motorsnál tehát az a gondolat született meg, hogy olyan lakóautót építsenek, amely egy autó kényelmét és stílusosságát egy “otthonról hazatérő” lakófunkciókkal ötvözi. Ez nem egy “lakókocsi egy teherautó alvázán” volt: ez egy igazi lakóautó lett volna. Ennek ellenére a projekt a General Motors alelnöke, Martin J. Caserio általános irányítása alatt állt, aki egyben a GMC Truck and Coach vezérigazgatója is volt, és az ő elképzelése a “lakóautók Chevrolet-je” volt, ami azt jelentette, hogy megfizethető árú lakóautókat akart építeni, amelyeket a GM várhatóan elég nagy mennyiségben tudott eladni.

Ez az elképzelés 1973-ban némi változáson ment keresztül, amikor Alex C. Mair vette át Caserio helyét. Alex C. Mair talán előre látta, hogy az új lakóautó a GMC “glória” járművévé válhat, ahogyan a Corvette lett a Chevrolet számára. Ennek érdekében azt akarta, hogy az új lakóautó a lakóautók “Cadillacje” legyen. Ez a törekvés biztosította volna, hogy a végleges formaterv olyan legyen, amely a GMC számára glóriahatást vált ki.

Az 1969-1970-es években kezdődött a munka a legjobb lakóautó-koncepció kidolgozásán. A GM tervezői meghatározták azokat a tulajdonságokat, amelyekkel az új járműnek rendelkeznie kellett, és ezek között szerepelt az alacsony és lapos padló, valamint egy olyan felfüggesztési rendszer, amely “varázsszőnyegszerű”, személyautószerű utazást biztosít. Ennek elérése érdekében nem lehetett volna hagyományos első motort használni, amely a hátsó kerekeket hajtja, ahogyan az a teherautók alvázainál megszokott volt. Ehelyett a motort és a sebességváltót vagy a hátsó kerekeket hátul, vagy az első kerekeket elöl kell elhelyezni.

A motor és a sebességváltó hátulra helyezése technikai problémákat és költségeket okozott volna az elölről hátrafelé történő vezérlés összekapcsolásával kapcsolatban, de a General Motorsnak már volt egy olyan egységes erőforráscsomagja, amely a motort, az elsőkerék-hajtású sebességváltót és a független torziós rúd felfüggesztési rendszert tartalmazta, amelyet az Oldsmobile Toronadóban használtak, és amely tökéletesen működött volna a lakóautóban.

Úgy döntöttek, hogy ez a rendszer lenne a legpraktikusabb és a legkevésbé költséges. Ez a motor egy 455 köbcentis V8-as benzinmotor volt, amely egy háromfokozatú Hydramatic automata sebességváltón keresztül hajtott egy nehéz lánchajtás segítségével. A GM nem először használta volna ezt a motort és sebességváltót lakóautóban: négy másik lakóautó-gyártó, a Revcon, a Cortez, a Travoy és a Tiara már ezt tette, így a rendszer kipróbált és bevált volt.

A hátsó felfüggesztésnél el kellett kerülni a teherautószerű laprugók használatát, és olyat kellett használni, ami valóban biztosítja a “varázsszőnyeg-utat”. Úgy döntöttek, hogy egy teljesen független rendszert használnak, amely tandem hátsó kerekeket foglal magába elöl-hátul lengőkarokkal és a GM Saginaw részlegének hidraulikus légrugózási rendszerével.

A szervokormány szivattyúját használták a rendszerhez szükséges nyomás biztosítására. Ezt a rendszert a jármű mindkét oldalán egy-egy keskeny területen lehetett elhelyezni, így a kettő között sík padló maradt. Mivel a jármű mindkét oldalán tárolószekrényeket alakítottak ki, a hátsó felfüggesztés burkolatait nem lehetett szem előtt tartani, és nem voltak útban. A kipufogórendszert a karosszéria jobb oldalán, az alváz alatt vezették végig, a kipufogócső pedig a jobb hátsó oldalon végződött.

Egy tesztalvázat építettek, amelynek tetejére egy dobozszerű, buszszerű karosszériát helyeztek, hogy a GM tesztpályáján a járműveket fotózó emberek ne tudják kitalálni, mire készül a tervezőcsapat. Ezt a teszt-“buszt” a “pitekocsi” becenévvel illették, bár egyeseknek ez nem tetszett, és inkább “csirkepuccsnak” hívták helyette. Shakespeare egyszer azt mondta: “A rose by any other name would be smell as sweet as sweet”, és amikor a GM vezetősége egy kört tett a “pie wagon”-ban, megfelelően lenyűgözte őket a kezelhetőség és a sima utazás. Jóváhagyták a projekt folytatását, és így a “csirkekupé” készen állt arra, hogy rút kiskacsából hattyúvá váljon.

Mivel az általános koncepció nagyjából eldőlt, megkezdődhetett a munka az új lakóautó alaprajzán. A kezdeti terv egy 20′-es és egy 24′-es modell volt, de ahogy a munka előrehaladt az alaprajzok kidolgozásával, ez később 23′-es és 26′-es modellekre változott. A padlótervekkel kapcsolatos munkát a General Motors technológiai központjában, a Michigan állambeli Warrenben végezték, és a tervezőcsapat a GM Frigidaire részlegének terveit használta fel. Az alaprajzi tervek kiértékelése érdekében a csapat épített egy teljes méretű, rétegelt lemezből készült ülőbakot, hogy mindent fizikailag is ki lehessen próbálni.

Az autó munkálatai közben némi vita alakult ki a Chevrolet és a GMC között arról, hogy valójában kié legyen a projekt irányítása. A GM vezetősége a matematikát használta a vita megoldására: A Chevrolet volt a felelős a 10 500 font súly alatti járművekért, a GMC pedig a fölöttiekért, a lakóautó azonban nehezebb volt 10 500 fontnál, így a GMC kapta meg a megbízást, a Chevroletnek pedig meg kellett barátkoznia azzal a ténnyel, hogy nem lehet a Corvette-jük és egy puccos lakóautójuk is.

Amíg ezek a machinációk zajlottak, a GM Design Center néhány évet fektetett a megfelelő tervekbe, hogy az új lakóautó kiemelkedő jármű legyen. A GMC azt tervezte, hogy üvegszálas első és hátsó sapkát használ, de lapos oldalakat, hasonlóan egy buszhoz vagy távolsági buszhoz. Ez unalmasan hétköznapi lett volna, és egyáltalán nem valószínű, hogy olyan feltűnést keltett volna, mint valami igazán esztétikus jármű. A GM Design Center munkája kreatív volt, és a tervek némelyike még az 1970-es évekhez képest is túlságosan futurisztikus volt.

A lakóautó-projekt tervezéséért felelős ember Michael Lathers volt, és nemcsak az volt a feladata, hogy egy kiváló és praktikus formatervet hozzon létre, hanem az is, hogy kiálljon mellette azokkal szemben, akik a GMC-nél az olcsóbb megoldás, a lapos oldalú, busz stílusú lakóautó mellett döntöttek.

A GMC lakóautó gyártásba vétele

A lakóautó-projekt ekkor már “TVS” (Travel Vehicle Streamlined) néven volt ismert, és a tervezés előrehaladtával különböző típusszámokon ment keresztül. Létezését 1972. február 7-én jelentették be a sajtónak, és egy prototípust még abban az évben bemutattak a Transpro ’72 kiállításon Washington DC-ben, megerősítve a lakóautó-gyártók számára azt, amitől féltek: a GMC konkurenciát akart állítani nekik.

A bejelentett várható árkategória 12 000 és 16 000 USD között volt, modelltől és opcióktól függően. Három munkatárs volt felelős azért, hogy a jármű a gyártás előtti szakaszba kerüljön: Kurt Stubenvoll mérnök volt a felelős a termékfejlesztésért, Ralph Merkle az alvázfejlesztésért, John Locklin repülőmérnök pedig a karosszéria tervezéséért, és így azért, hogy Machael Lathers koncepcióját a tervezéstől a valóságig vigyék.

Locklin mind a repülőmérnöki képzettségét, mind az autógyártásban szerzett tapasztalatait felhasználva költséghatékony megoldásokat talált a “TVS” gyártásba vitelével kapcsolatos problémákra. A korai tervezés és a gyártás előkészítése során számos probléma merült fel. Az egyik az volt, hogy az eredeti felfüggesztési terv túl drágának bizonyult a gyártáshoz, ami azt eredményezte, hogy több lehetőséget is kipróbáltak, mielőtt 1971-ben a Firestone rendszerét fogadták el a végleges gyártáshoz.

A gyártás előtti munka során egy teljes méretű agyagmodellt kellett készíteni, valamint a műszaki és mechanikai alkatrészek teljes méretarányú rajzát. A teljes léptékű agyagmodellt gipszöntvények készítéséhez használták, hogy előkészítsék a karosszériaelemek elkészítéséhez szükséges szerszámokat és az ezekhez szükséges rajzokat.

Amíg a külső munka folyt, a csapatban hatan dolgoztak a végleges belső terek tervezésén. Ez a csoport a “House and Garden” magazinnal konzultált ötletekért, különösen a színek, az anyagok és az általános dekoráció tekintetében. Ennek a csoportnak a munkája vezetett a 20′ és 24′-es modellekről a 23′ és 26′-es modellekre való átálláshoz, ami okozott némi problémát, mivel Ralph Merkle arra alapozta munkáját, hogy jelentős számú olyan alkatrészt tudott felhasználni, amelyek már más járművekhez gyártásban voltak, és a méretbeli változások veszélyeztették ezt a képességet.

Az alváz pontos méreteinek az új karosszéria méreteihez való igazítása is problémát jelentett, és amikor John Locklin nem tudta időben megadni Ralph Merkle-nek a szükséges pontos karosszériaméreteket, hogy az alvállalkozókat az alváz építésével megbízhassa, Ralph olyan helyzetbe került, hogy meg kellett becsülnie a méreteket. Mint kiderült, 2″-rel tévedett, és így a hátsó kereszttartó 2″-rel kiállt a jármű hátuljából: szerencsére senki sem vette észre.

Az első motoros, elsőkerék-meghajtású konfiguráció egyik előnye az volt, hogy lehetővé tette a hátsó karosszéria levehető sapkájának alkalmazását, ami nagyon kényelmessé tette a belső tér felszerelését, és nagy nyílást biztosított a bútorok és berendezések bepakolásához.

A GMC lakóautót 1972-ben kezdték gyártani az 1973-as modellévre, és a General Motors által teljesen felszerelt 230-as (23′) és 260-as (26′) modellként vagy üres “TransMode” modellként volt elérhető.

A TransMode modellt azok számára készítették, akik saját, egyedi belső elrendezést kívántak, és ebbe egyaránt beletartoztak azok, akik lakóautót kerestek, és azok az ügyfelek, akik a járművet más célokra, például mobil oktatóközpontnak, mentőautónak vagy postai kézbesítésre szerették volna felszerelni.

AzGM 1977. november 11-én jelentette be a GMC Motorhome gyártásának befejezését. A GM a Motorhome szerény eladásaival szembesült, így nem volt kellően nyereséges termék. Ehhez jött még az a nem elhanyagolható probléma, hogy a Motorhome néhány fontos alkatrészének gyártása megszűnt.

Az eredeti Oldsmobile Toronado 455 köbcentis motor és az Unified Powerplant Package gyártása 1977-ben megszűnt, és a GMC Motorhome-ot az Oldsmobile 403 köbcentis motorjával kellett felszerelni. V8-as motorral kellett felszerelni, amelynek teljesítménye lényegesen kisebb volt, és “sziámi furatokkal” rendelkezett, ami a túlmelegedés veszélyével járt. Így a GMC Motorhome számára az írás a falon volt, és a gyártás 1978-ban véget ért, miután 623 23′ Motorhome, 9.086 26′ Motorhome, 1.016 23′ TransMode és 2.190 26′ TransMode készült, ami összesen 12.921 járművet jelentett.

GMC Motorhome – modellek és műszaki adatok

Motor: Az első modellek egy Oldsmobile 455 cu. in. (7,5 literes) “Rocket” benzines “big block” V8-as motorral, amely egyetlen négycsöves karburátorral volt felszerelve és 265 lóerőt produkált. A későbbi modellekbe egy Oldsmobile 403 köbcentiméteres motor került. (6,6 literes) “small block” V8-as motorral szerelték, amely 185 lóerőt és 320 lb/ft nyomatékot produkált. Ez a “small block” motor Saimesed furatokkal rendelkezett, ami azt jelentette, hogy nem volt hűtőfolyadék áramlás a hengerek között, ami túlmelegedéshez vezethetett.

Váltó: Háromfokozatú automata turbó-hidramatikus sebességváltó, amelyet a motor egy széles görgős láncon keresztül hajtott. A sebességváltó és a differenciálmű egybeépített volt, és az első kerekeket kettős csuklós féltengelyek hajtották.

Alváz és karosszéria: Acél dobozprofilos létravázas alváz, hegesztett extrudált alumínium karosszériavázzal. A karosszériaelemek üvegszálasak voltak, és a karosszériaegységet karosszéria-szigetelők segítségével szerelték az alvázra.

Méretek: A rövid tengelytávú modell hossza 23″ (7 méter), 140″ (3.6 méter) tengelytáv. Hosszú tengelytávú modell hossza 26′ (7,9 méter), 160″ (4,1 méter) tengelytávval. Szélesség 96″. Magasság 8’1″, tető légkondicionálóval 9’2″. Belső belmagasság 76″.

A rövid tengelytávú modell súlya 10,500 font (4,800 kg), a hosszú tengelytávúé 12,500 font (5,700 kg).

Függesztés: Elöl független torziós rudakkal, dupla “A” karokkal és teleszkópos lengéscsillapítókkal. Hátsó vezető-keréklengőkarok, mindkét oldalon egy-egy légrugóval, amelyet a tandemkerekek között osztottak meg. A légrugózás állítható, és a jármű parkoláshoz történő kiegyenlítésére is használható.

Fékek: Szervórásegítésű, elöl tárcsák, hátul dobok mind a négy keréken.

Tartályok: Üzemanyagtartályok: iker üzemanyagtartályok, amelyek egyenként 25 amerikai gallon (95 liter) üzemanyagot tartalmaznak. 110 literes (30 US gallon) friss víztartály. 30 US gallon (110 liter) szennyvíztartály.

Kiegészítő berendezések: (Megjegyzés: A lakóautót egy tengeri vízmelegítő rendszerrel látták el, amely a motor hűtőfolyadék-hurkokat használta a meleg víz előállítására, miközben a járművet vezették), kettős akkumulátor átalakítóval/töltővel, 6 köbméteres akkumulátorok átalakítóval/töltővel. ft. 12/110 voltos hűtőszekrény, 3 égős tűzhely sütővel, öntött fürdőszoba modul mosdóval, gyógyszeres szekrénnyel, zuhanyzóval és tengeri típusú WC-vel.

Optív felszereltség: elülső légkondicionáló, tető légkondicionáló, gáz/elektromos hűtőszekrény (6 cu. ft. vagy 7 cu. ft., kétajtós), 7,5 cu. ft AC/DC kétajtós hűtőszekrény, sötétített hátsó és oldalsó ablakok, 80 amperes generátor, kempingszint-szabályozó, generátor (4.000 W vagy 6.000 W), AC/DC átalakító, 62 lb propántartály, TV-antenna, hulladékgyűjtő, kémiai recirkulációs WC, AM/FM 8 sávos sztereó magnó, és számos egyéb egyedi opció.

A régi GMC lakóautók nem halnak meg, és nem hajlandók elhalványulni

Amikor a General Motors kivonta a GMC lakóautó gyártását, az ember azt hihetné, hogy ezzel vége a történetnek, és a járművek békében elhasználódnak, elromlanak és általában rozsdásodnak. De nem ilyen kegyetlen, de gyakori sors várt rájuk.

A tulajdonosok hűsége nagy volt, az építési minőség pedig kiváló, aminek eredményeképpen ezeket az “otthonról hazatérő” járműveket többnyire teherautónyi szerető gondoskodással kezelték, és a többségük túlélte és virágzott. A GMC lakóautók tulajdonosai klubokat alakítottak, hogy kölcsönös támogatást nyújtsanak egymásnak az alkatrészforrásokkal és a jármű karbantartásával vagy átalakításával kapcsolatos tanácsokkal.

Az alkatrészek például a Golby Motor Corporationnél kaphatók, ha ide kattint. A GMC Colonial Traveler’s Clubot hasznos linkekkel és információkkal találja meg, ha ide kattint. A GMCers.org egy másik érdemes oldal, amelyet érdemes meglátogatni, ha ide kattint. Ez csak a kiindulópont, a GMC Motorhome-nak széleskörű forráskínálata van, és még egy klub is létezik “Down under” Ausztráliában, mivel néhány GMC Motorhome eljutott Óz földjére, és néhányat még jobbkormányosra is átalakítottak. Az Aussie Classic GMC Motorhome Clubot ide kattintva találja meg.

Következtetés

A GMC Motorhome négy évtizeddel a gyártás leállítása után is tömegeket vonz, és a még ennyi év után is forgalomban lévő járművek arányát tekintve valószínűleg a Land Rovert is megelőzik. Ezek olyan járművek voltak, amelyeket tartósnak építettek, és tartósak is maradtak, és olyan járművek voltak, amelyeket úgy terveztek, hogy öröm legyen őket birtokolni, ezért ilyen mértékű a tulajdonosok lojalitása.

Még mindig az egyik legkényelmesebb és legkényelmesebb jármű, amelyben hosszú utakat lehet tenni, az egyetlen hátrányuk az üzemanyag-fogyasztás, amely általában 9 mérföld körül van az amerikai gallonon. Ennek ellenére, ha valaki egy 26′-es lakókocsit vontat, akkor az üzemanyag-fogyasztása valószínűleg nem lesz ennél jobb.

A GMC lakóautó talán nem a leggyorsabb és legimpozánsabb járművek közé tartozik, amelyek a kreatív 1960-as és 1970-es évekből kerültek ki, de minden bizonnyal az egyik legélvezetesebb jármű, amelyet birtokolni és amellyel utazni lehet. Gyanítjuk, hogy a fennmaradt példányok még négy évtized múlva is a nyílt utak örömét és szabadságát fogják nyújtani.

Fotóhitelek: General Motors, GMC, Aussie Classic GMC Motorhome Club.