Az Erie-csatorna mint a nagy projektek újjáépítésének modellje

Szerkesztői megjegyzés: Ez egy részlet a Planet Money hírleveléből. Itt tud feliratkozni.

1809-ben New York állam képviselői a nemzet fővárosába utaztak, hogy találkozzanak Thomas Jefferson elnökkel. Pénzt akartak egy 363 mérföld hosszú csatorna építésére, amely összekötné az Erie-tavat a Hudson-folyóval, és ezáltal megnyitná New York Cityt a fejlődő amerikai nyugatról érkező kereskedelem tölcsére előtt. A buldózerek és láncfűrészek előtti korban egy mesterséges vízi út építése a vadonon, hegyeken és sziklás sziklákon keresztül merész dolognak számított.

Jefferson hivatalba lépett, és szövetségi infrastrukturális kiadásokat ígért, így a csatorna támogatóinak volt okuk azt hinni, hogy pénzt fog adni. De nem így történt. Kijelentette, hogy az Erie-csatornára vonatkozó javaslat “egy kicsit híján van az őrületnek”.

De vajon ez megakadályozta, hogy New York megépítse? Nem! New York úgy döntött, hogy egyedül megy tovább. Az állam kötvényeket bocsátott ki, és magánbefektetőkkel kölcsönöztette a csatornára szánt pénzt. És mindössze nyolc év alatt – a szövetségi kormányzat nulla pénzügyi támogatásával – New York fergeteges ünnepségek közepette fejezte be a csatornát. 1825 októberében Dewitt Clinton, a New York-i kormányzó, aki harcolt a csatornáért, mivel az ellenzők “Clinton árkának” nevezték, két hordónyi tóvízzel szállt hajóra az Erie-tónál. Tíz nappal később pedig New York Citybe érve az Atlanti-óceánba öntötte a vizet.

Az Erie-csatorna azonnali sikert aratott. Nyugatról nyersanyagáradatot szabadított fel, drámaian megnövelve a termékek választékát és csökkentve a fogyasztói árakat. A New York-i gyárosok nagyobb hozzáférést kaptak a terjeszkedő határvidék piacaihoz, és New York lett a központi tengeri kikötő a globális kereskedelem számára, hogy elérje Amerika szívét. A csatornából származó útdíjbevétel szinte azonnal majdnem ötszöröse volt az állam kötvényadósságának kamataihoz képest. 1837-re, alig egy évtizeddel a befejezés után, a teljes adósságot kifizették. Az 1850-es évek elejére a csatorna az Egyesült Államok teljes kereskedelmének több mint 60%-át bonyolította le.

Hogy mi a helyzet most?

Az évtizedek óta tartó kétpárti felhívások ellenére, amelyek több szövetségi infrastrukturális beruházást követelnek, a szövetségi kiadások az elmúlt 35 évben a felére csökkentek (a GDP körülbelül 1%-áról 0,5%-ra). Ez az oka annak, hogy a helyi vezetők gyakran a szövetségi kormányt hibáztatják infrastrukturális problémáikért. Az Erie-csatorna azonban azt bizonyítja, hogy nem feltétlenül van szükségük a szövetségi kormányra a nagy projektek megvalósításához.

Az államok és a helyi önkormányzatok jelenleg az összes amerikai infrastrukturális kiadás több mint háromnegyedét fizetik. “Miközben a szövetségi kormány gyakorlatilag semleges helyzetben van, azt láttuk, hogy az államok és a helyi önkormányzatok a magánpiacokhoz fordulnak, mint ahogy azt elődeik tették New York államban az Erie-csatornával” – mondja Adie Tomer, a Brookings Institution Metropolitan Policy Program munkatársa. Szerinte csak az önkormányzati kötvények piaca nagyjából 4 billió dollárt tesz ki, és ennek nagy részét az infrastruktúrára fordítják.

De a szövetségi kiadásokhoz hasonlóan az állami és helyi kiadások is csökkentek az elmúlt évtizedben. Ez annak ellenére van így, hogy a javításokra fordított összeg 11%-kal nőtt. “Az állami infrastrukturális beruházások nagyrészt a karbantartásra irányultak, arra, amit már megépítettünk” – mondja Tomer.

Tomer úgy véli, hogy az üzemeltetés és karbantartás irányába történő elmozdulás – szemben az olyan átalakító megaprojektekkel, mint az Erie-csatorna – “tökéletesen szimbolizálja azt a népesedési és gazdasági korszakot, amelyben az Egyesült Államok él”. A népesség és a gazdaság növekedése nagyrészt stagnál.

A fényes, új infrastrukturális projektek csökkenése az üzembe helyezett technológiák típusainak is köszönhető. Sok, például az elektromos és autonóm járművek vagy a forgalmat javító digitális platformrendszerek egyszerűen a meglévő infrastruktúrára épülnek.

“Az Egyesült Államokban a DNS-ünkben van – legyen szó az Erie-csatornáról, a transzkontinentális vasútról vagy az államközi autópálya-rendszerről -, hogy megaprojekteket akarunk” – mondja Tomer. “A kérdés ma az, hogy mi is a megaprojekt ebben az új korszakban”.

Míg abban széles körű egyetértés van, hogy több beruházásra van szükség az infrastruktúrába, abban nincs széles körű egyetértés, hogy milyenre. A baloldal egy zöld New Deal-t akar, amely megszabadítja az Egyesült Államokat a fosszilis tüzelőanyagoktól és enyhíti a klímaváltozás hatásait, és ennek nagy része nagy infrastrukturális változtatásokkal járna, a nagysebességű vasútba való masszív beruházástól a hatékonyabb elektromos hálózatig.

Egy-két megaprojekt már készül, köztük a Miamit és a floridai Orlandót összekötő új vasútvonal – de eddig a legszexibbek elakadtak. Vegyük például a San Francisco és Los Angeles között tervezett gyorsvasutat. Ez egy fiaskó. Több milliárd dolláros állami és szövetségi támogatást kapott, mégis – több idő alatt, mint amennyi idő alatt az egész Erie-csatorna megépült – alig történt előrelépés.

A 19. század végére a vasút felváltotta a csatornákat, mint az ország elsődleges áruszállítója. De a történészek egyetértenek abban, hogy a csatorna segített New Yorknak abban, hogy azzá a hatalmi erőművé váljon, ami ma is. Tágabb értelemben ez indította el az amerikai iparosodást és a globalizációt. A teljes történetet a Wedding of the Waters című könyvben olvashatja: Az Erie-csatorna és a nagy nemzet megteremtése.

A hírlevél tetszett? Akkor még jobban néz ki a postaládájában! Itt tud feliratkozni.