Az Ultimate Turbo Small Block Chevy építése 1. rész

A Végső Turbo Small Block Chevy építése – 1. rész

by Mike Kojima

A Small Block Chevy egy elavult, halott vasdarab, amit jobb, ha a garázsukban izomautókat felújító öregfiúknak hagyunk, Vagy mégsem?

A tiszteletre méltó Small Block Chevy 1954-ben mutatkozott be először az autós közönségnek, és egészen 2003-ig állt a futószalagon, és még mindig gyártják csere motorként. Ez azt jelenti, hogy a jó öreg Small Block már 60 éve létezik, ami minden idők egyik leghosszabb életű és legtöbbet gyártott motorjává teszi, hiszen a mai napig több mint 100 000 000 darabot gyártottak belőle.

A Small Block hosszú élettartama sokat elmond az eredeti konstrukció zsenialitásáról. Az akkori viszonyokhoz képest könnyű, 90 fokos, vékony falú, rövid szoknyás blokk és a fej feletti szelepek révén a Small Block rendkívül kompakt volt, és nagy lökettérfogatot és teljesítményt tudott egy kompakt, könnyű csomagba pakolni. Azáltal, hogy ilyen nagy számban és ilyen hosszú ideig gyártották, a Small Block a valaha gyártott motorok közül talán nagyságrendekkel a legnagyobb utópiaci követőtáborral rendelkezett.

A Small Block Chevy-t hosszú életciklusa során sokszor frissítették és modernizálták, de az új évezredre fájdalmasan nyilvánvalóvá vált, hogy az öreg harci ló kezdett kiöregedni. A blokkba épített, egyetlen vezérműtengelyes, fej feletti szelepvezérlésű és vasszerkezetű motorja annak szimbólumává vált, hogy a hazai autógyártók mennyire elmaradtak a modern technológiától, miközben a japán, majd az európai gyártók bokorszámra pumpálták ki a könnyűfém ötvözetből készült DOHC többszelepes motorokat.

AzGM válaszul a teljesen ötvözött, világszínvonalú LS sorozatú V8-as motorokkal válaszolt, mi pedig az élvonalban lévők elfelejtettük a Small Blockot. Egészen a közelmúltig.

Amikor Darren McNamara Formula D S14-es motorját keresték, a Falken csapat valami újat akart csinálni. Ahogy a professzionális drift világa egyre versenyképesebbé vált, egyre nagyobb teljesítményre volt szükség, hogy lépést tartsanak a verseny tempójával. Már régen elmúltak azok az idők, amikor egy 200 lóerős AE86 Corollával meg lehetett nyerni egy driftversenyt.

Először egy 450 lóerős Nissan SR20DE számított nagy teljesítményű motornak, majd ahogy a felfüggesztés és a gumitechnológia fejlődött, 550, majd 650 lóerő vált szükségessé. Ezen a ponton a Chevy LS motor szívószelepes formában kezdett uralkodóvá válni. Kis terheléssel egy nagy LS megbízhatóan kibírt egy egész szezont, és a motorproblémák eltűntek.

Viszonylag stabilnak tűnt minden a motorok világában, amíg egy Daigo Saito nevű japán fickó fel nem tűnt a színen. Egy turbófeltöltős és nitróbefecskendezéses 2JZ motorral, amely hallatlanul nagy, 1300 lóerős maximális teljesítményt tudott, Daigo az újonc évében szétzúzta az FD mezőnyt. Így indult el a teljesítményháború, és a 850-1000 lóerő lett az új norma.

Amikor a Falken csapat az 1000 lóerő megbízható kifejlesztésének módját kereste, egy V8-as motor turbófeltöltése felé fordult. Potenciálisan kevésbé lenne megterhelő egy nagy V8-ast alacsony feltöltéssel működtetni, ahelyett, hogy szuper magas sűrítésű és magas fordulatszámú motorokat próbálnának fejleszteni, hogy megfeleljenek a Formula D jelenlegi teljesítményigényének. Ráadásul a turbófeltöltés megkönnyítette a nagyobb teljesítmény elérését arra az esetre, ha a gumiabroncsok és a felfüggesztés technológiájának jövőbeli fejlődése miatt nagyobb teljesítményre lenne szükség.

Az alapmotor keresésekor a turbófeltöltéshez először a Chevy LS motorra gondoltak, amelynek modern, teljesen ötvözött szerkezete van, de a hengerenkénti 4 csavaros kialakítás miatt a hengerfej tömítése 10 psi-nél nagyobb nyomásnál problémát jelentett.Az LS versenyváltozatai hengerenként 5 csavarral is kaphatók a jobb tömítés érdekében, de ezek a motorok megfizethetetlenül drágák voltak. Ennek ellenére a figyelem a Small Block Chevy versenyvilágának legújabb fejlesztéseire összpontosult, és miután megnézték a Sprint Car és NASCAR versenyekre kifejlesztett dolgokat, felfedezték, hogy a Small Block potenciálisan kisebb, könnyebb és ugyanolyan erős lehet, mint az LS.

A Falken raktárában rengeteg Small Block Sprint Car motoralkatrész volt régebbi autókból, így az a döntés született, hogy ezekből az alkatrészekből építenek egy turbómotort. A Small Block régi és elavult? Egyáltalán nem, hadd mutassuk meg, hogy a modern Small Block versenymotor nem az, ami 1954-ben volt!

A Falken csapat turbós csodamotorja nem egy roncsolt Camaróból kiszedett régi Small Blockból indul, hanem ebből a Dart Manufacturing által alumíniumból épített, teljesen modern versenymotorból. Annak ellenére, hogy öntöttvasból készült, és hengerenként 5 csavarral rendelkezett, a régi Small Block meghajlott és megterhelő lett volna a modern driftautók által igényelt teljesítményszintek mellett. A Dart blokk vastag fedéllel rendelkezik a jó tömítés érdekében, és sok marhahússal a főcsapágyak körül, hogy segítsen a forgattyús tengelyt megtámasztani. A vékony vasbetéteket ki lehet fúrni, ebben az esetben nagyobb, 4,166″-esre, ami a hengerek közötti tömítések tömítése miatt egy turbómotor számára kissé marginális, de a Team Falken készletében már meglévő alkatrészek felhasználása volt a prioritás, és alacsony lökettérfogattal számoltak. Érdekesség az emelővölgyet áthidaló vastag lemez. Ez vastag támasztóelemekhez csavarozódik, és a blokk merevítését szolgálja. A Sprint Carsban és a Falken S14-ben a motor a futómű egyik terhelt tagja, így a blokk merevsége fontos. A merev blokkok kevésbé torzulnak a hengerekben és a repedésfuratokban, miközben nagyobb teljesítményt nyújtanak. A Dart blokk könnyű és erős.

A blokkot megfordítva láthatóvá válnak a vastag és erős serpenyősínek és főfedelek. A Dart blokk merev tuskóacél főfedeleket használ, amelyek 4 helyen vannak a blokkhoz csavarozva, szemben a széria öntöttvas fedelekkel, amelyek csak 2 csavarral vannak rögzítve. A merev serpenyősínek annak köszönhetőek, hogy az olajteknő a blokk szerkezetének része, ami további szilárdságot biztosít, erről később. Ha a háttér ismerősnek tűnik, az azért van, mert a MotoIQ HQ épületében vagyunk, és a Technosquare Howard Watanabe szolgálja ki a motor építőjét.

A Dart blokknak szemből nézve van néhány modernebb vonása. A vezérműtengely nem szabványos 50 mm-es csapágyakon görgős csapágyakban forog. A görgős csapágyaknak kevesebb olajra van szükségük, és sokkal kisebb a súrlódásuk. Ez azért fontos, mert a modern, agresszív, nagy emelésű görgős vezérműtengelyek a nagy ülésnyomás miatt nagy terhelést jelentenek a csapágyaknak. A vezérműtengely a blokkban is magasabban van, mint a régi Chevyben, hogy akár 4 hüvelykes lökethosszúságot is lehetővé tegyen. A mi esetünkben 3,8 hüvelykes lökettérfogattal dolgozunk, így a teljes hengerűrtartalom 413 köbcenti vagy 6,77 liter. A régebbi motoroknál a forgattyús forgattyús forgattyú ütközött a bütyökkel, vagy egy speciális, csökkentett alapkörű bütyökkel lehetett nagyobb mozgásteret biztosítani. Ez persze a szelepvezérlés stabilitása szempontjából nem lenne kívánatos. A bütyök magasabbra emelése a blokkban megoldja a bütyök és a forgattyús forgattyú közötti interferencia problémáját.

Mivel a versenymotorok valójában “lélegeznek”, hajlamosak a nagy terhelés hatására meghajolni és torzulni, és a versenymotorokban nem ritka a 25 psi feletti, nagyon magas hűtőfolyadéknyomás. Ennek eredményeképpen a blokkunk szuper nagy teherbírású, csavaros fagyálló dugókat használ. A hagyományos, préselt acélból készült, sajtolt dugók verseny körülmények között hajlamosak kiesni, ami nem jó, de ezen a motoron biztosan nem fognak!