Cessna 182 Turbo Skylane:

Mint sokan közületek, én is sok órát töltöttem a C-182-esek egyik vagy másik fajtáján, rögzített és behúzható, normál légcsavaros és turbófeltöltős gépeken. A Skylanokat szinte minden szempontból csodálatos gépeknek tartják, amelyek szelíd kezelhetőséggel, elfogadható teljesítménnyel, jó megbízhatósággal és (néhány esetben) teljes üzemanyaggal, négyszemélyes kapacitással rendelkeznek.

A mai időkben a kényelem általában kiváló, függetlenül a lények méretétől, az avionikai csomag nem kevesebb, mint elképesztő, és a repülőgép továbbra is fenomenális hasznos terhet szállít. Mégis, állítson egymás mellé egy régi és egy új Skylane-t csupasz alumínium borításban, és talán nehezen tudná megmondani a különbséget. Az alapmodell kora ellenére a Skylane és a Turbo Skylane továbbra is a legmodernebb technikát képviseli a kansasi Independence-i gyártótól.

A pletykák már évek óta keringenek a Cessna következő generációs dugattyús repülőgépéről, és valóban, sokan láttuk a gépet néhány évvel ezelőtt Palm Springsben, az AOPA kongresszuson. A Cessna azonban valószínűleg nem folytatja ezt a konstrukciót, amíg a piac meg nem fordul. Egyelőre a Skylane a Cessna négyüléses egyszemélyes csúcsmodellje.

Amiként a Piper Cubot tekintették a ’30-as és ’40-es évek általános repülőgépének, és a pillangófarkú Beech Bonanza uralta az ’50-es és ’60-as éveket, a Skylane-t a ’70-es és ’80-as évek meghatározó általános repülési tervének tekintik. Az 1986-ban az összes többi Cessna dugattyús kisrepülőgéppel együtt megszűnt, az újjáélesztett Skylane azonban egy jóképű csomaggá fejlődött, amely továbbra is kedveli magát, és a konkurenciának is megadja a levegőt, különösen azért, mert az alapkonstrukció hű maradt az eredetihez.

Ha a kompozit szerkezetek, az NLF szárnyprofilok, a ballisztikus ejtőernyők és az innovatív törzskialakítás korában szinte anakronisztikusnak tűnik, hogy az alap repülőgép viszonylag kevés újítást és aerodinamikai fejlesztést tartalmaz, ez nem feltétlenül olyan rossz dolog – feltéve, hogy az első alkalommal jól sikerült. A Cessnának sikerült. Akárcsak a DC-3 és a Boeing Stearman más általános repülési piacokon, a tiszteletre méltó Skylane messze nem tökéletes, de majdnem fél évszázaddal a bevezetése után továbbra is az egyszerűség, a teljesítmény, a kényelem, a gazdaságosság és a hasznos teherbírás talán legjobb kombinációját kínálja az iparágban.

Ha elfogadjuk azt a feltevést, hogy a Skylane a világ egyik meghatározó egyszemélyes repülőgépe, a Turbo Skylane talán a legjobbak legjobbja. A nyugati égbolton, ahol a kifutópályák gyakran egy mérfölddel vagy még többel a tenger felett húzódnak, a trend egyértelműen a turbók felé mutat. Kombinálj egy 90 fokos napot Albuquerque vagy Denver pályamagasságával, és sok normál légterű repülőgépnek egyszerűen nem kell jelentkeznie.

A Cessna lényegében ugyanazt az 540 köbcentis Lycoming motort használja a normál légterű és a turbófeltöltős Skylanesekben, de a nagylégzésű Lycoming TIO-540-AK1A Turbo Skylane ferde vezérlője a teljes névleges teljesítményt (235 LE) fenntartja egészen a repülőgép maximális, 20 000 lábas működési magasságáig. A nagy sűrűségű magasságok kevésbé jelentenek kihívást ilyen teljesítmény mellett.

Az én környékemen található Cessna üzlet a Pacific Air Center, a világ egyik legnagyobb dugattyús Cessna kereskedője. Az értékesítési vezető, Rich Manor hozott össze Mike Bastiennel, egy késői Turbo-Skylane tulajdonosával. Bastien egyben az Universal Flooring Systems tulajdonosa is, egy kereskedelmi padlóburkoló cégé, amely szerződésekkel rendelkezik a nyugati parton és egészen Phoenixig keletre. Bastien kifejezetten azért vásárolta a Skylane-jét, hogy kiszolgálja a cége érdekeltségeit. “Ez valóban egy csodálatos repülőgép” – mondja Bastien. “Számomra a Skylane volt a tökéletes folytatása a Skyhawk XP-mnek.”

Bastien 1977-ben szerezte meg első engedélyét, és a padlóburkoló vezető egy stabil IFR platformot akart, hogy kiszolgálja a San Franciscóban, San Diegóban és más nyugati helyszíneken zajló projektjeit. “A repülőgépet valószínűleg 90 százalékban üzleti célokra, 10 százalékban családi szállításra használom, és ideális a hegyekben való üzemeltetéshez. Amint az ember elsajátítja a Skylane G1000-es rendszerének használatát, a kíméletes kezelés és az egyszerű, egyszerű avionika kombinációja szinte intuitívvá teszi az IFR repülést” – magyarázza Bastien.

A mai alap Skylane olyan felszereléseket tartalmaz, amelyekről a régi Skylane csak álmodni tudott. Talán a leginnovatívabb biztonsági fejlesztés az AmSafe Aviation Inflatable Restraint (elkerülhetetlenül A-I-R), a biztonsági övbe szerelt légzsákok rendszere, amelyet úgy terveztek, hogy egy 16 G-s ütközés érzékelésétől számított ezredmásodperceken belül felfújódjon. Az autóipari típusú légzsákok nem jöhettek szóba a súly, a légiszerkezet és a tanúsítási szempontok miatt, ezért a Cessna szerződést kötött az AmSafe-vel egy egyszerűbb, de hasonlóan hatékony visszatartó módszer megalkotására.

A Skylanek új generációja a Garmin G1000 üveg pilótafülkével is rendelkezik. Nehéz elképzelni ennél tehetségesebb kommunikációs és navigációs rendszert. A G1000 erényeit már sokszor kifejtettük korábban, ezért itt most nem részletezzük, de a G1000 lényegében a légitársaságok pilótafülkéinek minden trükkjét elhozza az általános repülésbe.

A repülőgépek sebessége olyan G-terhelést jelenthet, amely messze meghaladja az autóban tapasztaltakat, így valószínűleg nem kell arra számítanod, hogy megúszod, ha utazósebességgel frontálisan egy hegynek hajtasz, de az AmSafe rendszer javítja a túlélési esélyeket a legtöbb “elfogadhatóbb” ütközésnél. Igen, a vastag öveket kissé nehézkes használni, a deréktájon szorosan egymáshoz szorított, terjedelmes, dekompressziós légzsákokkal, de megnyugtató a tudat, hogy egy kisebb ütközés esetén is van némi védelem.

A Turbo Skylane belsejében további szépségek közé tartozik a 14 voltos konnektor, a Rosen napellenzők, egy ízléses, padlóra szerelt térkép- és pohártartó konzol az első övek között, valamint egy drámaian javított légkeringési rendszer, amely nem hagyja cserben a hátul ülőket sem.

Minden pilóta, aki repült már 182-essel, tudja, hogy ez lényegében egy 172-es hormonproblémával, és éppen ezért a Skylane személyiségének titka a trimm. Teljes, 3100 fontos bruttó tömegénél a Skylane 550 kilóval nehezebb, mint a régi Skyhawk SP, és a többletsúly elsősorban a dőlésszögben nyilvánul meg. A repülőgép magassági kormánya feltűnően nehezebb, mint a ‘Hawké, ami azonnali újratrimmelést igényel minden hirtelen helyzetváltoztatásnál, például fordulórepülésnél.

A gördülési sebesség nem drámai, de a repülőgép küldetését tekintve nem is várnánk el tőle. Mint a legtöbb, jelenlegi generációs Cessnánál, a kedvezőtlen görbülés gyakorlatilag nem létezik, ami szükségtelenné teszi a kormány koordinációját 35 foknál sekélyebb dőlésszögnél.

A T182 személyiségének kulcsa maga a turbó. A turbófeltöltés nyilvánvaló elsődleges előnye, hogy – az idő nagy részében – a hőmérséklet és a pálya magasságának hatása nem olyan korlátozó tényező a felszállás és a kezdeti emelkedés során. A Turbo Skylane gyakorlatilag minden magasságban, 10 000 lábig 1000 fpm vagy annál nagyobb sebességgel emelkedik, majd 750-800 fpm sebességgel fordul fel a repülőgép maximális működési magasságáig, 20 000 lábig.

A turbó a nagy magasságban való utazást is felgyorsítja azoknak a pilótáknak, akik nem bánják, ha kiegészítő oxigént kell szívniuk. A beépített, négyállású oxigénrendszer alapfelszereltség a T-Skylane-en, és a kanülök új generációja elviselhetőbbé teszi az oxigénhasználatot, mint a régi, teljes arcmaszkok. A gáz még mindig kiszárítja a torkot és az arcüregeket, de megkönnyíti az utazást négy mérfölddel a Föld felett azoknak a pilótáknak, akik erre hajlamosak.

Még olyan O2-rendszerek is kaphatók, amelyek oxigénadagolót csatlakoztatnak a fejhallgató mikrofonszárához, így közvetlenül a pilóta orrlyukaiba fújják az oxigént, és az oxigénszállítás folyamata szinte teljesen átláthatóvá válik. Ha rendszeresen repül egy ideges nem-pilótával, akkor ezek értékes megoldást jelenthetnek.

A turbó előnye, hogy körülbelül 9000 láb felett minden magasságban nagyobb sebességet biztosít, de a nagyobb magasság jobb VHF rádiótávolságot, kevesebb forgalmi torlódást, kevesebb turbulenciát és jobb időjárást is biztosít. Az oxigén használata némileg növeli az üzemeltetési költségeket (nagyjából 4 dollár/utas/óra), de sok pilóta számára az előnyök meghaladják a költségeket.

Szerencsére a nagy magasság definíciója nem feltétlenül a repülési szinteket jelenti. A Turbo Skylane jelentős teljesítményelőnyöket realizálhat nem oxigénes magasságokban. A Lycoming annyira erősen le van értékelve, hogy a maximális utazóteljesítmény 88 százalékban van feltüntetve. Ha 12 000 lábon repülsz a teljesítmény határán, akkor 158-160 csomóra számíthatsz, a súlytól függően. Ez könnyedén megegyezik vagy jobb, mint néhány behúzható gép legjobb teljesítménye, mint például a régi Commander 114, a SOCATA Trinidad és a Piper Turbo Arrow.

Azoknak, akiket nem zavarnak a kellemetlenségek, és hajlandóak maszkot csatolni és 18 000 lábra vagy magasabbra emelkedni, a Turbo Skylane 15 csomóval több utazósebességet fordít, és 175 csomóval robog át az országon. A tartályokban lévő 87 gallonnal és a magas utazósebességnél jellemzően 17 gph fogyasztással számolva 600 tengeri mérföld plusz tartalékkal számoljon az üzemanyag-megállások között. Azoknak a pilótáknak, akiknek nagy hatótávolságú hólyagjuk van, és elviselik a nyolcórás utakat, a drasztikusan csökkentett teljesítmény beállítások közel 1000 tengeri mérföldre növelhetik a hatótávolságot.

A turbófeltöltés és a kapcsolódó vízvezetékek 100 font hátrányt okoznak a hasznos teherbírásban, és ennek eredményeként a repülőgép már nem tud négy embert és teljes üzemanyagot szállítani. Ez inkább egy háromszemélyes gép, mindkét tankkal feltöltve. Ha azonban fél üzemanyaggal repülsz, akkor a negyedik lélek és egy kis poggyász is elfér, és még mindig kibírsz két órát plusz IFR-tartalékot.

Nem is volt olyan sok évvel ezelőtt, hogy a pilóták féltek a turbóktól, és jó okkal. A TBO-k alacsonyabbak voltak, a turbófeltöltős motorok forróbbak voltak, az üzemanyag-égetés magas volt, a karbantartás többe került, és a pilóták joggal aggódtak a megbízhatóság miatt.

A turbó valóban bonyolultabbá teszi a dolgokat, de a fúvókagyártók olyan sokat finomítottak és fejlesztettek a rendszereiken, hogy a turbók TBO-ja gyakran megegyezik a normál szívócsöves modellekével, a túlmelegedés problémája már nem tényező, a karbantartás nem okoz jelentős fejfájást a modern turbófeltöltőknél, és a megbízhatóság nagyjából ugyanolyan, mint egy normál szívócsöves Skylane esetében.

A repülőgép is hasonló megbízhatósággal tér vissza a Földre, minimális pilótaképességet követelve. Az elakadások kíméletesek és megbocsátóak, és könnyen helyreállíthatóak. Ez hozzájárul a kiváló modorossághoz a mintában. A fel- és leszállópályaigény minimális, ha nem is éppen a STOL osztályban. A Skylane laprugós acél főfutóműve lehetővé teszi, hogy olyan helyeken is leszálljon, ahol más repülőgépek félnének a futófelület gurításától. Csak ne felejtse el levenni a keréknadrágot, ha a repülőtéren kívül repül. A Turbo Skylane gömbölyded, kompozit kerékburkolatai nem tűrik az igazán durva sávokat.

A Skylane turbója legalábbis bizonyos mértékig meghatározza a repülőgépet. Ha nyugaton repülsz, ahol a Föld a hegyeihez illő repülőgépeket követel, a Turbo Skylane pontosan a megfelelő kombinációját kínálhatja az összetevőknek. Kombinálja a kiváló megbízhatóságot, a bőséges teljesítményt és az ésszerű kényelmet, és máris megvan a képlet, amely a 182-est közel fél évszázadon át győztessé tette.

Amikor a Cessna már azt hitte, hogy a normál szívó és turbófeltöltős avgas 182-esek gyártását az új Skylane JT-A javára biztonságosan leállíthatja, a sors egy meglepetéssel lépett közbe. Amikor az új JT-A közeledett a tanúsításhoz, az egyik tesztrepülőgép teljes áramkimaradást szenvedett, és a repülőtéren kívül kellett leszállni. A tesztpilóta jól végezte a dolgát, és megúszta, de a tanúsítási erőfeszítések jócskán visszavetették. A Cessna így abba a nem irigylésre méltó helyzetbe került, hogy nem tudott Skylaneket eladni, mivel az avgas modelleket kivonták a forgalomból. Stay tuned for the next chapter of the Skylane saga.

Specifications & Performance – Cessna Turbo Skylane

All specs and performance numbers are drawn from official sources, often the aircraft flight manual or the manufacturer’s website. An alternate source on used airplanes is Jane’s All-The-World’s Aircraft.

Specifications

Engine make/model: Lyc TIO-540-AK1A

Horsepower on takeoff: 235

TBO – hours: 2000

Fuel type: 100/100LL

Propeller: McCauley CS

Landing gear type: Tri/fxd

Max TO weight (lbs): 3100

Std empty weight (lbs): 2017

Useful load – std (lbs): 1083

Usable fuel – std (gal/lbs): 87/522

Payload – full std fuel (lbs): 561

Wingspan: 36′

Overall length: 29′

Height: 9′ 4″

Wing area (sq ft): 174

Wing loading (lbs/sq ft): 17.8

Power loading (lbs/hp): 13.2

Wheel size: 6.00 x 6

Seating capacity: 4

Cabin doors: 2

Cabin width (in): 44