Donner Pass
1868 tavaszán a Sierra Nevadát végre “meghódította” a Central Pacific Railroad (CPRR), közel három évnyi, főként kínai munkások által végzett kitartó építkezés után, amikor a Donner Passnál sikeresen elkészült a 6. számú, 506 méteres alagút és a hozzá tartozó szintkülönbség, és ezzel először tette lehetővé a kereskedelmi személy- és teherszállítás tömeges elindítását a Sierra felett. A CPRR eredeti főmérnöke, Theodore D. Judah (1826-1863) által először felmért és javasolt útvonalat követve a Donner-csúcs áttöréséhez szükséges négy alagút, több mérföldnyi hótorlasz és két kínai fal megépítése jelentette az eredeti Sacramento-Ogden CPRR útvonal legnehezebb mérnöki és építési kihívását.
Első soron a CPRR főmérnök-helyettesének, Lewis M. Clementnek a személyes, gyakran helyszíni irányítása alatt tervezték és építették. Clement (1837-1914), az eredeti (1. vágány) csúcssíneket 1868. június 18-tól, amikor az első CPRR személyvonat áthaladt a csúcssínek alagútján, egészen 1993-ig, amikor a Southern Pacific Railroad (SP) (amely a CPRR által épített Oakland-Ogden vonalat üzemeltette a Union Pacific Railroaddal (UP) való 1996-os egyesüléséig) elhagyta a 6. vágányt.7 mérföld (10,7 km) hosszúságú pályaszakaszt, amely a Norden komplexum (26. sz. fészer, 192,1 MP) és a 47. sz. fészer (198,8 MP) fedett kereszteződései között, egy mérföldre keletre a régi ederi felüljárótól futott. Azóta a teljes forgalom a Donner Pass-tól 1 mérföldre (1,6 km) délre a csúcsot keresztező 2-es vágányon halad át, a Soda Springs és Eder között a Mount Judah alatt futó 41-es számú, 3.146 m hosszú alagúton keresztül. Az SP azért hajtotta végre ezt a változtatást, mert a vasút úgy vélte, hogy a 2-es vágányt és a 41-es alagutat (amelyet 1925-ben nyitottak meg, amikor az útvonal csúcsszakaszát végre kétvágányúvá tették) könnyebb és olcsóbb fenntartani a kemény Sierra-télben, mint az 1-es vágány alagútjait és a csúcs feletti hótorlaszokat.
Az oaklandi kikötőben folyamatban lévő jelentős fejlesztésekkel és bővítésekkel összefüggésben, amelyek célja az Ázsiával és a Csendes-óceánnal folytatott, gyorsan növekvő észak-amerikai kereskedelem jobb kiszolgálása, a kikötő fő vasúti partnerének, az UP-nek az együttműködését kérték, hogy “egy második vágányt építsenek és növeljék a Donner Passon átvezető alagút távolságát a Kaliforniát az ország többi részével összekötő konténervonatok számára”. Ehhez valószínűleg vagy egy új párhuzamos alagútra lenne szükség a 41-es alagút mellett, vagy az 1. vágánynak a Norden komplexum és a 47-es csarnok közötti csúcsszakaszának cseréjére; mindkét megoldás növelné a kapacitást és hatékonyan megszüntetné a késéseket, amelyeket jelenleg az okoz, hogy a Norden és a 47-es csarnok között a keleti és nyugati irányú forgalmat egyetlen vágányon kell lebonyolítani. (A szűk keresztmetszeti késések teljes kiküszöbölése érdekében a jelenleg egyvágányú, 7,1 mérföldes (11,4 km), az Emigrant Gapnél lévő 9. váltó (171,9 MP) és a Ciscótól nyugatra lévő 10. sz. fészer (179,0 MP) közötti szakaszt valószínűleg szintén kétvágányúvá kellene visszaállítani). A Sierra-vonalon 2009 novemberében fejeződtek be a fejlesztések, beleértve a Rocklin és Truckee közötti 15 korlátozott alagútban az alagúttávolság 18 000 láb (5,5 km) növelését, valamint a jelzések 30 mérföldes (48 km) szakaszának CTC-re történő korszerűsítését, bár az eredeti Donner Pass-vonalat (1. vágány) nem állították vissza. Since then trains of full-height or 20 feet 2 inches (6.15 m), double-stack container cars have run over Donner Pass; some tunnels on Track 2 between Bowman and Colfax were not enlarged, so stack trains in both directions must use the older, tunnel-free Track 1 between those points.