Hot Rod Engine Tech Ford FE motor teljesítménytitkai – Hot Rod Engine Tech

Szakmai tippek az FE szakértőtől, Jay Browntól

A Ford FE motorok rajongói, akik nem olvasták Jay Brown The Great FE Intake Comparo című könyvét, lemaradtak minden idők legjobb Ford FE szívócső tömegdinamikai tesztjéről, amelyben Jay minden valaha készült FE szívócsövet tesztel. Azok a látogatók, akik elolvasták a könyv rovatunkban található ismertetőnket, áradoztak a benne található információk mélységéről. Ez az oldal gyakran látogatott oldallá vált ezen az oldalon, ezért megkértük Jayt, hogy adjon további betekintést az FE motorokról, alapvető specifikációikról, jellemzőikről és a teljesítményhez vezető legjobb utakról. Kegyesen lekötelezett minket, és megjegyzéseit itt közöljük az Ön tájékoztatására és szórakoztatására.

HRET: Az FE motorok jelenleg újjáéledő népszerűségnek örvendenek, valószínűleg a ’60-as évek muszlimautóiban elfoglalt helyüknek köszönhetően. De az FE-ket rengeteg nem teljesítményorientált járműben is használták, és úgy tűnik, hogy ezeknek a motoroknak a választéka korlátlan. Át tudná nekünk mutatni a különbségeket?

JB: A Ford 1958-tól 1976-ig gyártotta az FE-ket, a legkülönfélébb konfigurációkban. A hengerűrtartalom 332, 352, 360, 390, 406, 410, 427 és 428 volt. Teljesítmény szempontjából a legismertebbek a 427-es motorok, amelyek az eredeti 427-es Cobrákban, Galaxykban, Fairlanokban és Cougarokban, valamint a 428-as Cobra Jet motorok, amelyek a 68-70-es Mustangokban, Fairlanokban és Torinókban találhatók. A képet bonyolítja a motorok többféle fejkonfigurációja, amelyeket Low Riser, Medium Riser, High Riser, Tunnel Port és SOHC (Single OverHead Cam) néven emlegetnek. A legtöbb sorozatgyártású motor a Low Riser stílusú fejek valamelyik változatát kapta, de néhány sorozatgyártású 427-es a Medium Riser változatot kapta. A High Riser, Tunnel Port és SOHC fejek csak a Ford alkatrészpultjánál voltak kaphatók, és soha nem kerültek be a sorozatgyártású járművekbe. Ezeknek a speciális fejeknek a kifejlesztését elsősorban a Ford NASCAR-ban és a drag racingben való részvétele ösztönözte az 1960-as években.

HRET: Láttunk már FE blokkokat különböző öntési számokkal; például sok blokkba “352” van beöntve, néhányba “DIF”, és láttunk más jelöléseket is. Meg lehet különböztetni az FE motorokat ezeknek a jelöléseknek a segítségével?

JB: A rövid válasz: nem. A legtöbb FE blokknál univerzális öntési mintákat használtak a blokk külsejére, így pusztán a blokkon lévő beöntött jelölések alapján nem lehet megmondani, hogy mivel van dolgunk. Meg kell mérnie a furatot és a löketet, hogy biztosan tudja. Kivételt képez a 427-es blokk, valamint néhány késői, 1963-ban gyártott 406-os motor. Ezek a motorok keresztbe csavarozott főfedéllel rendelkeznek, és könnyen felismerhetők a blokk külső oldalán lévő három csavarfejről, amelyek mindkét oldalon körülbelül egy hüvelykkel a tálca sínje fölött helyezkednek el. A 427-esek ’65 és ’68 között egy átdolgozott olajozási rendszert is kaptak, amelyet “sideoiler” néven emlegetnek. Ezeknél a motoroknál egy hosszú olajcsatorna fut végig a blokk bal oldalán, közvetlenül a keresztcsavarok felett. A blokkot kidudorították, hogy helyet adjon ennek az olajcsatornának, és ebben a kidudorodásban csődugók vannak, így a sideoiler könnyen felismerhető. Sajnos az FE motorok túlnyomó többsége nem 427-es, így a legtöbb esetben meg kell mérni a furatot és a lökettérfogatot annak megállapításához, hogy mivel van dolgunk.

HRET: Ha már a side-oilerről beszélünk, hallottuk, hogy bizonyos olajozási módosítások szükségesek a teljesítményű FE motorokhoz. Mit ajánlanál ezek mentén?

JB: A szabványos FE olajozási rendszer néha rossz hírét kelti, és ez nagyrészt meg sem érdemli. A nagy kérdés annak biztosítása, hogy az olajszivattyú szívócsonkja körül legyen olaj. A gyári 5 kvart helyett legalább 6 kvart olajat használni, növelni az olajteknő kapacitását, hozzáadni egy szélfogó tálcát, hogy a forgattyú ne verje fel az olajat a tálban, és korlátozni az olaj bejutását a lengőkarokhoz – ezek a legfontosabb lépések, amelyeket meg kell tenni a probléma megoldása érdekében. Egy nagy térfogatú olajszivattyú működtetése, a gyári jó olajszűrőadapter használata és a blokk olajfolyosó méretének növelése a szivattyútól az adapterig szintén jó lépések. Egy óvatosságra intő szó a nagy térfogatú szivattyú használatával kapcsolatban, hogy voltak olyan esetek, amikor a nagy térfogatú szivattyú nagy motorfordulatszámon “kiszivattyúzta a serpenyőt”, ami olajéhséget okozott. Soha nem tapasztaltam ilyet, de természetesen egy nagy térfogatú szivattyút nem szabad más változtatások nélkül beszerelni; a további olajkapacitás növelését és a lengőkarok olajellátásának korlátozását egyidejűleg kell elvégezni. A The Great FE Intake Comparo című könyvemben található olajozási rendszertesztek alapján 2-3 liter olaj kering a motorban, amikor az működik, és az olajteknőben lévő olaj szintje jelentősen lecsökken a dyno pull során. Ugyanez, plusz a gyorsítóerők hatása, akkor is megtörténik, amikor a motor az autóban van. Ezzel tisztában kell lenned, és ennek megfelelően kell megerősítened az FE olajozási rendszerét.

HRET: Egy barátunk a minap egy öntöttvas FE szívócsövet cserélt, és azt mondja, majdnem eltörte a hátát. Miért olyan nehezek ezek a motorok?

JB: Valójában az FE-k nem olyan nehezek; kevesebbet nyomnak, mint a big block Chevrolet-k és a 385-ös sorozatú Ford big blockok. Egy komplett öntöttvas 428 Cobra Jet körülbelül 650 fontot nyom, és egy tipikus teljesítményű FE utólagosan beszerelt alumínium fejjel, vízpumpával és szívócsővel, valamint acélcsöves fejcsövekkel alig 500 font alatt van. Az FE-k valószínűleg azért kapták a nehézségi hírnevüket, mert a hengerfej körülbelül 25%-a a szívócső öntvényében van; a tolórudak a szívócsövön keresztül mennek át, és a szelepfedél sínjének egy részét is tartalmazza. Ennek felismerése nélkül valaki, aki felkap egy öntöttvas FE szívócsövet, és összehasonlítja egy 385-ös sorozatú Ford öntöttvas szívócsővel, valószínűleg rossz következtetést von le a motor súlyáról. Egy FE-tulajdonos szemszögéből nézve ennek a helyzetnek az a jó oldala, hogy az alumínium szívócsőre való áttérés a legtöbb más motorhoz képest nagyon nagy súlymegtakarítást eredményez, jellemzően 55 font körüli súlyt!

HRET: A lóerő növelésének egyik egyszerű módja a motor köbcentimétereinek növelése. Milyen lehetőségek vannak egy nagy köbcentis FE esetében?

JB: Az első korlát, amelyet egy nagy köbcentis FE esetében figyelembe kell venni, a furatméret. Nyugodtan feltételezhető, hogy egy széria FE blokkot 0,030″-kal ki lehet fúrni, de bármi, ami ennél nagyobb, csak egy szonikus ellenőrzés után jöhet szóba. Néhány 390-es blokk (4,05″-es furat) esetében megúszható a 4,13″-es fúrás, ami a 428-as furatméret, de itt is óvatosan kell eljárni. Az FE blokkok gyakran mutatnak mageltolódást, ami nagyon veszélyessé teszi a nagy méretre való fúrást. Ha lehetséges, legalább 0,125″ falvastagságra kell törekedni. A 427-es blokkokat a legnagyobb, 4,233″ furatmérettel öntik, ami a nagy köbcentiméterek szempontjából a legkívánatosabbá teszi őket. Az utángyártott blokkok nagyobbak is lehetnek, egyes esetekben akár 4,400″-ig; ezek a Robert Pond Motorsports, a Shelby és a Genesis cégeknél kaphatók. Az FE motor furattávolsága 4,630″, és végül is ez a korlátozó tényező a furatméret tekintetében.

A forgattyútengely oldalán már számos stroker forgattyú áll rendelkezésre az FE motorhoz. A 4,25″-os löketű forgattyúk a legnépszerűbbek, és nagymértékű lökettérfogat-növekedést biztosítanak a 390/427-es 3,78″-os löketű vagy a 428-as 3,98″-os löketű széria 390/427-eshez képest. Teljes stroker csomagok számos forrásból kaphatók, többek között a Survival Motorsports, Blair Patrick Racing és a Precision Oil Pumps kínálatában. Ezek a csomagok jellemzően tartalmaznak egy forgattyús tengelyt, amelyet a nagy Chevrolet blokk rúdcsapágyméretekkel és egy BBC rúddal, amely hosszabb, mint az eredeti FE rúd, valamint egy egyedi kovácsolt dugattyút. Az FE rúdcsapágyak kisebb átmérőjű, szélesebb BBC-csapágyakra történő cseréje a csapágy teherbírását is javítja, ami minden teljesítményű alkalmazásnál fontos. Az FE lökettérfogatának határai akkor jönnek el, amikor a csatlakozó rúd vállai elkezdenek a vezérműtengelyhez érni, ami a rúdtól és a vezérműtengelytől függően valahol 4,375″ és 4,500″ löket között van. Megjegyzendő, hogy a SOHC motoroknál ez a korlátozás nem létezik, mivel a vezérműtengelyek a fejben vannak, nem a blokkban, így nagyobb löketű SOHC motorok is lehetségesek.

Mindezen információk ismeretében a tolórudas FE lökettérfogatának gyakorlati határa – a radikális változtatásokat, például a furattávolság megváltoztatását vagy a magas blokkokat kivéve – 540 köbcenti körül van. Probably the most popular big cube arrangements use a readily available 390 block with the 4.25″ crank, yielding about 445 cubic inches, or a 427 block with the 4.25″ crank, yielding about 482 cubic inches.

406 Tri-Power

Edelbrock Cross Ram

HRET: OK, it sounds like displacement increases are no problem. Are heads available to keep up with the bigger displacements?

JB: Yes. Edelbrock and Robert Pond Motorsports both make excellent aluminum heads, patterned after the 427 medium riser heads. Several varieties are available with different port and chamber options, including Edelbrock’s “pro-port” version, where a CNC porting program can be used to get flow numbers in excess of 370 cfm from the heads. A Blue Thunder is gyárt néhány kiváló FE-fejet, mind közepes, mind magas felfutású konfigurációban. A Survival Motorsports szintén hamarosan egy új, közepes emelkedésű hengerfejkészletet fog piacra dobni. A SOHC motorosok számára pedig a Robert Pond Motorsports is kínál SOHC fejeket. Egy 600-700 lóerős FE könnyen elérhető ezekkel az alkatrészekkel, és az 500 köbcentis motorok 900 lóerő feletti teljesítménye is lehetséges a legjobb alkatrészekkel.

HRET: Tehát a szívócsövek is elérhetők az ilyen teljesítményszintek támogatására?

“Az Edelbrock Performer RPM szívócső valószínűleg a 450-600 lóerős FE-hez kapható legjobb, minden tekintetben egy négyes szívócső.”

JB: Á, a kedvenc témám! Az elmúlt 50 évben szinte minden elképzelhető szívócsövet gyártottak az FE-hez, beleértve a szimpla négycsöves (4V), kettős négycsöves (2X4V), tri-power szívócsöveket (3X2V), crossrams, tunnel rams, 6X2V Stromberg szett, 4X2V Weber szett, és még egy adapter szívócsövet is, amely lehetővé teszi egy 351 Cleveland szívócső használatát az FE-n. Ezek közül a szívócsövek közül nem mindegyik kapható még újonnan, és néhány esetben nagyon kevés van belőlük, de általában a legjobb szívócsövek még mindig könnyen elérhetők. Az Edelbrock Victor szívócső vagy a gyári Ford 2X4V “alagút ék” szívócső tipikus választás a nagy lóerős motorokhoz, míg a gyári közepes emelkedésű, kétsíkú 2X4V szívócső (vagy a Blue Thunder változata) csak egy kicsit kevesebb lóerőt, de több nyomatékot biztosít a középső tartományban. Az Edelbrock Performer RPM szívócsője valószínűleg a legjobb, 450-600 lóerős FE-khez kapható egy négyes szívócső, de a Blue Thunder egy négyes, kétsíkú szívócsöve vagy a gyári közepes emelkedésű, rendőrségi interceptor vagy Cobra Jet szívócsövek is nagyon jók. Mindezen választási lehetőségek mellett nem okoz gondot olyan FE szívócsövet találni, amely jól néz ki, és bármilyen lóerőszinten bajnokként teljesít. Ha minden részletre kíváncsi vagy, szerezd be a könyvemet.

Ford tunnel wedge intake; a megfelelő kombinációval több mint 800 LE teljesítményre képes.

Blue Thunder 2X4 medium riser dual plane intake; great street intake.

HRET: One last question. We know a guy with a 302 in a ’69 Mustang who is thinking about swapping to an FE, but his friends are all telling him to build the small block instead. What’s your advice?

JB: Tell him he needs new friends. He can find them in the forum section at www.fepower.net.

HRET: Readers who enjoyed this article are urged to visit Jay’s web site and get a copy of his book, The Great FE Intake Comparo for more FE power tips and an in-depth dyno evaluation of all the FE intake manifolds.