Járművilágítás
A feltűnő eszközök azok a lámpák és fényvisszaverők, amelyek a járművet feltűnővé és láthatóvá teszik jelenlétére, helyzetére, haladási irányára, irányváltoztatására vagy lassítására vonatkozóan. Ezek a lámpák a tervezett és szabályozott funkciójuktól függően folyamatosan éghetnek, villoghatnak vagy villoghatnak. A legtöbbet párban kell felszerelni – egy bal és egy jobb oldali lámpát -, bár egyes járművek több párral (például két bal és két jobb oldali féklámpával) és/vagy redundáns fényforrásokkal (például egy bal és egy jobb oldali féklámpával, amelyek mindegyike két izzót tartalmaz) rendelkeznek.
FrontEdit
Első helyzetjelző lámpákEdit
“Első helyzetjelző lámpák”, az USA-ban, Kanadában, Ausztráliában és Dél-Afrikában “parkoló lámpák” vagy “parkolófények” néven ismert; és az Egyesült Királyságban “front sidelights” néven, az éjszakai álló jármű feltűnését biztosítják. Úgy tervezték őket, hogy kevés áramot fogyasszanak, így parkolás közben is bekapcsolva maradhatnak hosszabb ideig. A brit elnevezés ellenére ezek nem azonosak az alább ismertetett oldalsó helyzetjelző lámpákkal. Az első helyzetjelző lámpáknak minden járművön fehér fényt kell kibocsátaniuk, kivéve, ha a jármű motorkerékpár, amely sárga színű első helyzetjelző lámpákkal rendelkezhet Az USA-ban, Kanadában, Mexikóban, Izlandon, Japánban, Új-Zélandon, Ausztráliában (csak ha oldalsó helyzetjelzővel van kombinálva), Dél-Koreában, Észak-Koreában, Vietnamban, Kínában, Thaiföldön, Kambodzsában, Laoszban és a Közel-Kelet nagy részén; ezek bármely járművön sárga fényt bocsátanak ki.Az első helyzetjelző lámpák városi fény terminológiája abból a korábban olyan városokban, mint Moszkva, London és Párizs, követett gyakorlatból ered, hogy éjszaka a lakott területeken a fényszórók helyett ezekkel az alacsony fényerejű lámpákkal közlekedtek.
Németországban az StVZO (közúti közlekedési engedélyezési szabályzat) más funkciót ír elő, amelyet parkolólámpának is neveznek: With the vehicle’s ignition switched off, the operator may activate a low-intensity light at the front (white) and rear (red) on either the left or the right side of the car. This function is used when parking in narrow unlit streets to provide parked-vehicle conspicuity to approaching drivers. This function, which is optional under UN and US regulations, is served passively and without power consumption in the United States by the mandatory side marker retroreflectors.
Daytime running lampsEdit
InstallationEdit
Some countries permit or require vehicles to be equipped with daytime running lamps (DRL). Attól függően, hogy az adott országban milyen előírások vonatkoznak a járműre, ezek lehetnek funkcionálisan dedikált lámpák, vagy a funkciót a tompított vagy távolsági fényszórók, az első irányjelzők vagy az első ködlámpák is elláthatják.
A 2011. február 7-én vagy azt követően az ENSZ 48. számú előírása szerint először jóváhagyott személyautókat és kisáruszállítókat kötelező DRL-ekkel felszerelni; a 2012 augusztusa óta jóváhagyott nagy járművek (teherautók és buszok) típusát pedig kötelezően fel kell szerelni. Nem megengedett a funkcionális összekapcsolás, például a fényszórók vagy az első irányjelzők vagy ködlámpák DRL-ként való működtetése; az uniós irányelv az ENSZ 87. számú előírásának megfelelő, funkcionálisan specifikus nappali menetfényeket ír elő, amelyeket az ENSZ 48. számú előírásának megfelelően szerelnek fel a járműre.
A DRL-kötelezettséget megelőzően a nappali menetfényt előíró országok engedélyezték a tompított fényszórók használatát. Kanada, Svédország, Norvégia, Norvégia, Szlovénia, Finnország, Izland és Dánia nemzeti előírásai különböző specifikációjú, vezetékes automatikus DRL-rendszereket írnak elő. A DRL-ek számos olyan országban engedélyezettek, ahol nem kötelezőek, más országokban viszont tilosak, ahol nem írják elő őket.
Az első, oldalsó és hátsó helyzetjelző lámpák nappali menetfénnyel együtt történő világítása a joghatóságtól és a DRL megvalósításától függően engedélyezett, kötelező vagy tilos. Hasonlóképpen, a joghatósági előírásoknak megfelelően az irányjelzőktől bizonyos távolságon belül felszerelt DRL lámpáknak megengedett vagy kötelező, hogy a szomszédos irányjelző működésekor egyenként kialudjanak vagy a parkoló lámpa fényerejére tompuljanak.
Intenzitás és színSzerkesztés
Az ENSZ 87. számú szabálya előírja, hogy a DRL-eknek fehér fényt kell kibocsátaniuk, amelynek intenzitása legalább 400 candela a tengelyen és legfeljebb 1200 candela bármely irányban.
Az Egyesült Államokban a nappali menetfénylámpák sárga vagy fehér fényt bocsátanak ki, és legfeljebb 7000 candela fényerősségűek lehetnek. Ez számos panaszt váltott ki a káprázás miatt.
Tompított tompított fényszórókSzerkesztés
A brit szabályozás rövid ideig előírta, hogy az 1987. április 1-jén vagy azt követően először használt járműveket tompított tompított fényszóróval vagy speciális menetlámpákkal kell felszerelni, kivéve azokat a járműveket, amelyek teljes mértékben megfelelnek a világítóberendezések felszerelésére vonatkozó 48. ENSZ-előírásnak. A tompított fényszóró a tompított fényszórókat (az Egyesült Királyságban “tompított fényszórónak” nevezik) a normál tompított fényerő 10% és 20%-a között működteti. A tompított fényszóró alternatívájaként engedélyezett távolsági lámpáknak legalább 200 candelát kellett sugározniuk egyenesen előre, és legfeljebb 800 candelát bármely irányban. A gyakorlatban a legtöbb járművet a tompított fényszórók helyett a tompított fényszórókkal szerelték fel.
A tompított fényszórókat nem nappali fényszóróként való használatra szánták. Inkább akkor működtek, ha a motor járt, és a vezető bekapcsolta a parkolófényeket (az Egyesült Királyságban “sidelights”-nak nevezik őket). A tompított fényszórók célja az volt, hogy éjszakai “városi fényt” biztosítsanak, amelynek intenzitása a brit járművezetők által akkoriban a városi forgalomban sötétedés után általánosan használt parkolófények és a tompított (távolsági) fényszórók intenzitása között volt; az előbbieket nem tartották elég intenzívnek ahhoz, hogy jobb feltűnést biztosítsanak az ezt igénylő körülmények között, míg az utóbbiakat túl vakítónak tartották a biztonságos használathoz lakott területeken. Az Egyesült Királyság volt az egyetlen ország, amely előírta az ilyen tompított-tompított fényszóró rendszereket, bár más, bal oldali közlekedéssel rendelkező nemzetközösségi országokban is értékesítettek ilyen felszereltségű járműveket.
Az Európai Bizottság 1988-ban sikeresen vádat emelt az Egyesült Királyság kormánya ellen az Európai Bíróságon, azzal érvelve, hogy a tompított-tompított fényszórókra vonatkozó brit előírás jogellenes volt az EK-irányelvek értelmében, amelyek megtiltják, hogy a tagállamok olyan járművilágítási követelményeket írjanak elő, amelyeket nem tartalmaznak páneurópai EK-irányelvek. Ennek eredményeképpen a dim-dipre vonatkozó brit előírást megsemmisítették. Mindazonáltal a dim-dip rendszerek továbbra is engedélyezettek, és bár az ilyen rendszerek jelenleg nem olyan gyakoriak, mint egykor, a dim-dip funkciót sok új autóba még az 1990-es években is beépítették.
OldalsóEdit
Oldaljelzők és fényvisszaverőkEdit
Az Egyesült Államokban sárga első és piros hátsó oldalsó helyzetjelző lámpák és fényvisszaverők kötelezőek. A törvény eredetileg az 1968. január 1. után gyártott járműveken írta elő a lámpákat vagy fényvisszaverőket. Ezt úgy módosították, hogy az 1970. január 1-je után gyártott járműveken már lámpákat és fényvisszaverőket írnak elő. Ezek az oldalsó fényvisszaverő eszközök ferde szögekből is jól láthatóvá teszik a jármű jelenlétét, helyzetét és haladási irányát. A lámpákat úgy kell bekötni, hogy mindig világítsanak, amikor a járművek parkoló- és hátsó lámpái bekapcsolva vannak, beleértve a fényszórók használatát is. Az első sárga oldalsó irányjelzőket az Egyesült Államokban úgy lehet bekötni, hogy az irányjelzőkkel szinkronban vagy ellentétes fázisban villogjanak; mindazonáltal nem kötelező, hogy egyáltalán villogjanak. Az Egyesült Államokon és Kanadán kívüli személygépkocsik és könnyű személygépkocsik esetében az oldalsó irányjelzők használata megengedett, de nem kötelező. Ha felszerelik őket, világosabbnak és nagyobb vízszintes szögben láthatónak kell lenniük, mint az amerikai oldalsó irányjelzők, csak az irányjelzőkkel szinkronfázisban villoghatnak (de nem kötelező villogniuk), és elöl és hátul sárga színűnek kell lenniük, kivéve a hátsó oldalsó irányjelzőket, amelyek lehetnek pirosak, ha csoportosítva, kombinálva vagy kölcsönösen beépítve vannak egy másik hátsó világítási funkcióval, amelynek pirosnak kell lennie.
Australian Design Rule 45/01 provides for two different kinds of side marker light: a type for trucks and other large vehicles producing amber light to the front and red to the rear with no requirement to emit light to the side. intended for showing the overall length of long from in front and behind a combination, and the U.S. type amber front/red rear lamps for passenger cars.
Japan’s replacement of unique national rules with ECE Regulations has caused automakers to change the rear side marker colour from red to amber on their models so equipped in the Japanese market.
Turn signalsEdit
Direction-indicator lamps or turn signals, nem hivatalos nevükön “irányjelzők”, “irányjelzők”, “villogók” vagy “irányjelzők”, a jármű bal és jobb első és hátsó sarkainak közelében, valamint néha a jármű oldalain vagy oldalsó tükrén elhelyezett villogó lámpák, amelyeket a jármű vezetője a jármű egy-egy oldalán aktivál, hogy jelezze a kanyarodási vagy sávváltási szándékot az adott oldal felé.
A régebbi irányjelzők hővillogókkal működtek, amelyek fűtőelemet, laprugót és bimetálcsíkot használtak. Amikor a jelzőszárat felfelé vagy lefelé nyomjuk, a fűtőelem felmelegszik, ami a bimetálcsíkot arra készteti, hogy összenyomja a laprugót, és lezárja az akkumulátortól az irányjelző lámpákhoz vezető érintkezőket. Mivel a lámpák több áramot vesznek fel, mint a fűtőelem, a fűtőelem kevesebb áramot kap és lehűl, ami miatt a laprugó eltolja a bimetálcsíkot és megnyitja az áramkört, és ez a ciklus addig ismétlődik, amíg a fordulat meg nem szűnik.
A hővisszajelzőket az 1990-es évektől kezdve felváltották az elektromechanikus relék, amelyek egy relaxációs oszcillátor chipet használnak, amely négyszöghullámokat generál a relétekercsbe, ami a relé érintkezőinek nyitását és zárását, a lámpák villogását okozza, és az irányjelzőkhöz kapcsolódó kattogó hangot is generálja.
A modern autók már a karosszéria vezérlőmoduljába épített relaxációs oszcillátort és szilárdtest relét használják a lámpák villogásához, a kattogó hang előállításához pedig hangszórókat használnak, ami autógyártónként változik. A lámpa kiégését is érzékelik, és egy termikus villogó vagy egy relé hipervillogását utánozzák.
TörténelemSzerkesztés
Az elektromos irányjelző lámpák már 1907-ből származnak. A modern villogó irányjelzőt 1938-ban szabadalmaztatták, és később a legtöbb nagy autógyártó kínálta ezt a funkciót. 2013-tól a legtöbb országban minden új, közúton közlekedő járművön megkövetelik az irányjelzőt. A kézi jelzések alternatív rendszereit már korábban is használták, és a kerékpárok esetében továbbra is elterjedtek. A kézjelzőket néha akkor is használják, ha a jármű hagyományos lámpái meghibásodtak, vagy a régebbi, irányjelzővel nem rendelkező járműveknél.
Az 1920-as évektől az 1960-as évek elejéig egyes autók villogó lámpák helyett behúzható szemaforokat, úgynevezett trafficatorokat használtak. Ezeket általában magasan az első ajtók mögé szerelték, és vízszintesen kifordultak. Ezek azonban törékenyek voltak, könnyen letörhettek, és hajlamosak voltak arra is, hogy csukott helyzetben beragadjanak. Ezeket fel lehet szerelni villogó fényekkel.
Mint minden jármű világító- és jelzőberendezésének, az irányjelző lámpáknak is meg kell felelniük a műszaki szabványoknak, amelyek előírják a minimális és maximálisan megengedett fényerősséget, a láthatóság minimális vízszintes és függőleges szögét, valamint a minimális megvilágított felületet annak érdekében, hogy minden lényeges szögből láthatóak legyenek, ne vakítsák el azokat, akik rájuk néznek, és megfelelően feltűnőek legyenek a teljes sötétségtől a teljes közvetlen napfényig terjedő körülmények között.
Oldalirányú irányjelzőkSzerkesztés
A legtöbb országban az autókat fel kell szerelni oldalra szerelt irányjelző-ismétlővel, hogy az irányjelzés oldalirányban is látható legyen (ill.azaz a jármű oldalai felé), nem pedig csak a jármű elejére és hátuljára. Ezek az Egyesült Államokban engedélyezettek, de nem kötelezőek. Alternatívaként mind az Egyesült Államokban, mind Kanadában az első sárga oldalsó jelzőlámpák beköthetők úgy, hogy együtt villogjanak az irányjelzőkkel, de ez nem kötelező. A Mercedes-Benz 1998-ban, a faceliftes E-osztálytól (W210) kezdve vezette be az oldalsó visszapillantó tükörbe integrált oldalsó irányjelző-ismétlőket. Azóta számos autógyártó a tükörházba építi be az oldalsó irányjelzőket, ahelyett, hogy a jármű sárvédőre szerelné őket. Bizonyos bizonyítékok arra utalnak, hogy ezek a tükörbe szerelt irányjelzők hatékonyabbak lehetnek, mint a sárvédőre szerelt elemek.
Elektromos csatlakozás és kapcsolásSzerkesztés
Az irányjelzőknek percenként 60-120 villogás (1-2 Hz) közötti egyenletes sebességgel kell villogniuk, azaz “villogniuk”. A nemzetközi ENSZ-előírások megkövetelik, hogy az összes irányjelző egyidejű fázisban villogjon; az amerikai előírások megengedik, hogy az oldalsó irányjelző funkcióhoz bekötött oldalsó jelzőlámpák ellentétes fázisban villogjanak. Hang- és/vagy fényjelzésre van szükség, amely jelzi a járművezetőnek, ha az irányjelzők aktiválva vannak és működnek. Ez általában egy vagy két zöld jelzőfény formájában jelenik meg a jármű műszeregységén, valamint egy ciklikus “tik-tak” hang formájában, amelyet a villogó elektromechanikusan vagy elektronikusan állít elő. Azt is megkövetelik, hogy a jármű vezetőjét a szokásosnál sokkal gyorsabb vagy lassabb villogással figyelmeztessék, ha valamelyik irányjelző lámpa meghibásodik.
Az irányjelzőket szinte minden esetben a kormányoszlop oldalából kiálló vízszintes kar (vagy “kar”) aktiválja, bár egyes járműveken a műszerfalból is kiáll. A vezető felemeli vagy leereszti a kar külső végét annak megfelelően, hogy az óramutató járásával megegyező vagy ellentétes irányba akarja elfordítani a kormánykereket.
Balkormányos járművekben az irányjelzőkar általában a kormánykeréktől balra található. A jobbkormányos járművekben kevésbé következetes; a kormánykeréktől jobbra vagy balra lehet elhelyezni. Az előírások nem írják elő az irányjelző kötelező elhelyezését, csak azt, hogy a vezető számára látható és működtethető legyen, és – legalábbis Észak-Amerikában -, hogy ha nem a kormányoszlop bal oldalán található, akkor egy meghatározott szimbólummal kell jelölni. A nemzetközi ENSZ-előírások nem tartalmaznak hasonló előírásokat.
Nagyjából minden jármű (kivéve számos motorkerékpárt és kereskedelmi nyerges vontatót) rendelkezik egy olyan önkioldó funkcióval, amely a kanyarjelzőt semleges (jelzés nélküli) helyzetbe állítja vissza, amint a kormánykerék kanyarodás után az egyenes irányú helyzethez közelít. Az 1960-as évek végétől kezdődően az irányjelző lámpák sávváltás jelzésére történő használatát megkönnyítette egy rugós, pillanatnyi bekapcsolási helyzetű, a bal és a jobb oldali reteszeléshez közeli rugós helyzet. A jelzés addig működik, amíg a járművezető a kart a bal vagy a jobb irányjelző retesz felé tartja. Egyes járművek automatikus sávváltást jelző funkcióval rendelkeznek; ha a kart részben a bal vagy jobb oldali jelzőállás felé nyomjuk, majd azonnal elengedjük, a megfelelő irányjelző háromszor-ötször felvillan.
Néhány közlekedési buszon, például a New York-i buszokon, az irányjelzőt a padlóra szerelt, pillanatnyi érintkezővel ellátott lábkapcsolók aktiválják a vezető bal lábának közelében (a bal oldali kormányzású buszokon). A lábbal működtetett jelzők lehetővé teszik a buszvezetők számára, hogy mindkét kezüket a kormánykeréken tartsák, miközben az utat figyelik, és a megállóhoz közeledve az utasok után kutatnak. A New York City Transit buszvezetői többek között arra vannak kiképezve, hogy egy buszmegálló kiszolgálása közben folyamatosan lépjenek a jobb oldali irányjelzőre, hogy jelezzék a többi közlekedőnek, hogy szándékosan megállnak a megállóban, lehetővé téve a következő buszok számára, hogy kihagyják a megállót. Ez a jelzési módszer nem igényel különleges intézkedéseket az önfeladáshoz vagy az előzéshez.
Szekvenciális irányjelzőkSzerkesztés
Play media
A szekvenciális irányjelzők olyan jellemzője egyes autóknak, amelyeknél az irányjelző funkciót több világító elem biztosítja, amelyek nem egyszerre, hanem egymás után világítanak: A legbelső lámpa kigyullad és világít, a következő legkülső lámpa kigyullad és világít, majd a következő legkülső lámpa következik, és így tovább, amíg a legkülső lámpa rövid időre ki nem gyullad, ekkor az összes lámpa együtt kialszik, és rövid szünet után a ciklus újra kezdődik. A vizuális hatás a tervezett kanyarodás vagy sávváltás irányába történő kifelé irányuló mozgás. Gyárilag az 1965-1971-es Ford Thunderbird modellekbe, az 1967-1973-as Mercury Cougarokba, a Shelby Mustangokba 1967 és 1970 között, az 1969-es Imperialokba, a japán piacon kapható 1971-1972-es Nissan Cedricekbe, egyes Audi modellekbe és 2010 óta a Ford Mustangokba szerelték be.
Két különböző rendszert alkalmaztak. A korábbi, amelyet az 1965 és 1968 közötti Ford-gyártású autókra és az 1971-1972-es Nissan Cedricre szereltek fel, egy villanymotort használt, amely egy három lassú forgású bütyköst hajtott meg a hajtóművön keresztül. Ezek a bütykök kapcsolókat működtetnek a lámpák sorrendben történő bekapcsolásához. A későbbi Ford gépkocsik és az 1969-es Imperial tranzisztoros vezérlőmodult használtak, amelyben nem voltak olyan mozgó alkatrészek, amelyek elkophattak, eltörhettek vagy elromolhattak volna.
Az FMVSS 108 hivatalos értelmezése szerint az aktív irányjelző összes fényforrásának egyszerre kell világítania.Néhány járművet, például a 2010-es és későbbi Ford Mustangot úgy tervezték, hogy a többfényű lámpa első világító szegmensét tekintik a hivatalos irányjelzőnek, az ezután világító szegmenseket pedig segédfénynek. Más, szekvenciális irányjelzővel rendelkező amerikai járművek úgy felelnek meg a követelménynek, hogy az irányjelző minden eleme világít, majd egymás után kapcsolja ki őket.
Az irányjelző színeSzerkesztés
Az 1960-as évek elejéig a legtöbb első irányjelző világszerte fehér, a legtöbb hátsó irányjelző pedig piros fényt bocsátott ki. Az Egyesült Államokban az autóipar az 1963-as modellévtől kezdve önkéntesen elfogadta a sárga színű első irányjelzőket a legtöbb járművön, bár a sárga jelzők megjelenését egyes államokban jogi botladozások kísérték, és az első irányjelzők még mindig fehér fényt sugározhattak, amíg az FMVSS 108 az 1968-as modellévben hatályba nem lépett, amikor is a sárga lett az egyetlen megengedett első irányjelző szín. Jelenleg az Egyesült Államokon és Kanadán kívül a legtöbb országban az összes első, oldalsó és hátsó irányjelzőnek sárga fényt kell kibocsátania.
Brazíliában, Kanadában, Svájcban és az Egyesült Államokban a hátsó irányjelzők sárga vagy piros színűek lehetnek. Ezenkívül az USA-val kereskedelmi megállapodást kötött országokban, például Mexikóban és Dél-Koreában, valamint Új-Zélandon is megtalálhatóak a piros irányjelzők. A piros hátsó irányjelzők támogatói azt állítják, hogy előállításuk kevésbé költséges, és az autógyártók az irányjelzők színét stíluselemként használják a különböző modellévek járműveinek megkülönböztetésére. A sárga színű hátsó irányjelzők támogatói szerint ezek könnyebben megkülönböztethetők irányjelzőként. Az 1960-as évek óta felismerték, hogy a sárga irányjelzők gyorsabban észrevehetők, mint a pirosak. A Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal 2008-as amerikai tanulmánya szerint a piros helyett sárga színű hátsó irányjelzőkkel felszerelt járművek akár 28%-kal kisebb valószínűséggel keverednek bizonyos típusú ütközésekbe, egy 2009-es NHTSA-tanulmány megállapította, hogy a piros helyett sárga színű hátsó irányjelzők jelentős általános biztonsági előnyt jelentenek, az 1990-es évek elején végzett amerikai tanulmányok kimutatták, hogy a járművezetők gyorsabban és pontosabban reagálnak a stoplámpákra, ha a piros helyett sárga színű irányjelzőkkel jeleznek, és az NHTSA 2015-ben megállapította, hogy a piroshoz hasonló költséggel lehet sárga színű hátsó irányjelzőket biztosítani.
Létezik némi bizonyíték arra, hogy a színtelen, átlátszó lencsével és sárga izzóval ellátott irányjelzők kevésbé feltűnőek lehetnek erős napfényben, mint a sárga lencsével és színtelen izzóval ellátott irányjelzők.
SzíntartósságSzerkesztés
A színtelen lencsével ellátott irányjelzőkben általánosan használt sárga izzók már nem kadmiumüvegből készülnek, mivel a különböző előírások világszerte, köztük az európai RoHS-irányelv is betiltotta a kadmiumot annak mérgező volta miatt. A kadmium nélkül gyártott borostyánsárga üveg viszonylag költséges, ezért a legtöbb borostyánsárga izzót ma már borostyánsárga bevonatba mártott tiszta üvegből készítik. A felhalmozott hő-hűtési ciklusok hatására a bevonatok egy része lepereghet az izzóüvegről, vagy a szín elhalványulhat. Ez azt eredményezi, hogy az irányjelző az előírt sárga fény helyett fehér fényt bocsát ki.
A gépjárművek izzóira vonatkozó nemzetközi szabályozás előírja a gyártók számára, hogy vizsgálják az izzók színtartósságát. A vizsgálati protokollt vagy a színtartósságra vonatkozó követelményt azonban nem határozzák meg. Discussion is ongoing within the Groupe des Rapporteurs d’Éclairage, the UNECE working group on vehicular lighting regulation, to develop and implement a colour durability standard.
Rather than using an amber bulb, some signal lamps contain an inner amber plastic enclosure between a colourless bulb and the colourless outer lens.
RearEdit
Rear position lamps (tail lamps)Edit
Conspicuity for the rear of a vehicle is provided by rear position lamps (also called tail lamps or tail lights). Ezeknek kizárólag vörös fényt kell kibocsátaniuk, és úgy kell bekötni őket, hogy mindig világítsanak, amikor az első helyzetjelző lámpák világítanak, beleértve a fényszórók bekapcsolt állapotát is. A hátsó helyzetjelző lámpák lehetnek a jármű féklámpáival kombinálva vagy azoktól elkülönítve. A kombinált funkciójú berendezésekben a lámpák fényesebb vörös fényt bocsátanak ki a féklámpa funkcióhoz, és halványabb vörös fényt a hátsó helyzetjelző lámpa funkcióhoz. Az előírások világszerte előírják a fényes (féklámpa) és a tompított (hátsó helyzetjelző) üzemmódok közötti minimális intenzitásarányt, hogy a hátsó helyzetjelző lámpákkal felszerelt járművet ne lehessen tévesen féklámpának értelmezni, és fordítva.
Féklámpák (féklámpák)Edit
A hátsó helyzetjelző lámpáknál fényesebb, piros színű, állandóan égő hátsó lámpák akkor lépnek működésbe, amikor a járművezető fékez, és figyelmeztetik a mögöttük haladó járműveket, hogy készüljenek fel a megállásra. Ezeket hivatalosan féklámpáknak nevezik a műszaki szabványokban és előírásokban, valamint a Bécsi Közúti Közlekedési Egyezményben, bár informálisan néha “féklámpáknak” is nevezik őket. Ezeket a lámpákat kettővel többszörösével kell felszerelni, szimmetrikusan minden jármű hátsó bal és jobb szélén. Az ENSZ 7. számú nemzetközi előírásai a féklámpák elfogadható fényerősségét 60 és 185 candela között határozzák meg. Észak-Amerikában, ahol az ENSZ-előírásokat nem ismerik el, az egyrészes féklámpa elfogadható tartománya 80-300 candela.
Középen magasan elhelyezett féklámpa (CHMSL)Edit
Az Egyesült Államokban és Kanadában 1986 óta, Ausztráliában és Új-Zélandon 1990 óta, Európában és más, az ENSZ 48. számú előírását 1998 óta alkalmazó országokban a jármű bal és jobb oldali féklámpáinál magasabban elhelyezett, “középen magasan elhelyezett féklámpa (CHMSL)” elnevezésű középső féklámpa is kötelező. A CHMSL-t (ejtsd: /ˈtʃɪmzəl/) néha informálisan “középső féklámpának”, “harmadik féklámpának”, “szemmagasságú féklámpának”, “biztonsági féklámpának” vagy “magasan elhelyezett féklámpának” is nevezik. A CHMSL fényforrásként egy vagy több izzószálat vagy LED-et, illetve neoncsőcsíkot használhat.
A CHMSL célja, hogy figyelmeztesse a járművezetőket, akiknek a jármű bal és jobb oldali féklámpáira a közbeeső járművek elzárják a kilátást. Emellett a féklámpa meghibásodása esetén redundáns féklámpajelzést is biztosít. Észak-Amerikában, ahol a hátsó irányjelzőknek megengedett a piros fény kibocsátása, a CHMSL segít megkülönböztetni a féklámpákat a hátsó helyzetjelző lámpáktól és az irányjelző lámpáktól.
A CHMSL-nek általában folyamatosan kell világítania, és nem szabad villognia, bár az amerikai szabályozó hatóságok 2006 januárjában a Mercedes-Benz számára ideiglenes, 24 hónapos felmentést adtak az állandó fényre vonatkozó követelmény alól, hogy kiértékeljék, hogy a villogó CHMSL olyan vészfékezési jelzést ad-e, amely hatékonyan csökkenti a baleset valószínűségét.
A személygépkocsiknál a CHMSL a hátsó üveg fölött, a jármű belsejében, közvetlenül a hátsó üveg belsejében rögzítve, vagy a jármű fedélzetébe vagy egy spoilerbe beépítve is elhelyezhető. Néha más speciális felszerelések is előfordulnak; a Jeep Wrangler és a Land Rover Freelander esetében a CHMSL a pótkeréktartóhoz rögzített száron található. A teherautók, furgonok és haszongépjárművek esetében a CHMSL-t néha a jármű tetejének hátsó szélére szerelik. A CHMSL-nek az előírások szerint világszerte a jármű oldalsó középpontjában kell lennie, bár a 48. ENSZ-előírás legfeljebb 15 cm-es oldalirányú eltolódást tesz lehetővé, ha a jármű oldalsó középpontja nem esik egybe egy rögzített karosszériaelemmel, hanem mozgó alkatrészeket, például ajtókat választ el. A Renault Master és a Ford Transit furgon például emiatt oldalirányban eltolt CHMSL-t használ. A CHMSL magassága is szabályozott, abszolút értelemben és a jármű hagyományos bal és jobb oldali féklámpáinak beépítési magasságához képest. A bal és jobb lámpák magasságától függően a CHMSL alsó széle éppen a bal és jobb lámpák felső széle felett lehet.
Az 1952-es Volkswagen Bus csak egy féklámpával volt felszerelve, amelyet középre és a bal és jobb hátsó lámpáknál magasabbra szereltek, és amely nem adott féklámpa funkciót. Az 1968-1971-es Ford Thunderbird rendelhető volt opcionális kiegészítő, magasan elhelyezett fék- és irányjelző lámpákkal, amelyeket a hátsó üveget körülvevő bal és jobb oldali belső díszlécbe integráltak. Az Oldsmobile Toronado 1971 és 1978 között, valamint a Buick Riviera 1974 és 1976 között szériafelszereltségként rendelkezett hasonló, magasra szerelt kettős kiegészítő fék- és irányjelző lámpákkal; ezek a jármű külső oldalán, a hátsó üveg alja alatt helyezkedtek el. Ez a fajta konfiguráció abban az időben nem terjedt el széles körben. A németországi autógyártók és lámpagyártók az 1980-as évek elején kísérleteztek kettős, magasan elhelyezett kiegészítő féklámpával, de ez a törekvés sem nyert széleskörű népszerűséget, sem szabályozási támogatást.
Az 1986-os modellévtől kezdve az Egyesült Államok Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatala és a kanadai közlekedési hatóság előírta, hogy minden új személygépkocsit fel kell szerelni CHMSL-lel. A követelményt az 1994-es modellévre kiterjesztették a könnyű tehergépkocsikra és a furgonokra is. A taxik és más flottajárművek bevonásával végzett korai tanulmányok szerint a harmadik, magasan elhelyezett féklámpa körülbelül 50%-kal csökkentette a hátulról történő ütközések számát. Miután az újdonság hatása elmúlt, mivel az utakon közlekedő járművek többségét felszerelték a központi harmadik féklámpával, az ütközések elkerülésének előnye csökkent. Az ütközéselkerülés előnye azonban nem csökkent nullára, és a CHMSL-t olyan olcsón lehet beépíteni egy járműbe, hogy még a hosszú távú, tartósan 4,3%-os ütközéscsökkentő előny mellett is költséghatékony ütközéselkerülő funkció
Vészfékjelzés (ESS)Edit
A vészfékjelzés olyan világítási funkció, amelynek során a jármű féklámpái és/vagy vészvillogói 3-5 Hz-es fázisban villognak erős/sürgős fékezéskor. A vészfékjelzés automatikusan aktiválódik, ha a jármű sebessége nagyobb, mint 50 km/h (31 mph), és a vészfékezési logika az előírás sz. 13 (nehéz járművek), 13H (könnyű járművek) vagy 78 (motorkerékpárok) által meghatározott vészjelző logika aktiválódik; az ESS akkor jeleníthető meg, ha a könnyű járművek lassulása nagyobb, mint 6 m/s2 (20 ft/s2) vagy a nehéz járművek lassulása nagyobb, mint 4 m/s2 (13 ft/s2), és az ESS-t meg kell szüntetni, amint a jármű lassulása 2,5 m/s2 (8,2 ft/s2) alá csökken.
Az Európai Parlament képviselői 2019 februárjában hagyták jóvá azokat a szabályokat, amelyek kötelezővé teszik a vészleállító jelzést az Európai Unióban értékesített új járműveken.
A Toyota, a Mercedes-Benz, a Volvo és a BMW a korábbi autógyártók között volt, amelyek elkezdték felszerelni a járműveket ESS-sel. A Kia 2013-ban vezette be a koncepciót néhány ausztrál piacon forgalmazott modelljén
A súlyos fékezés jelzésére más módszerek is bevezetésre kerültek; egyes Volvo modellek a féklámpákat fényesebbé teszik, egyes BMW-k pedig “adaptív féklámpákkal” rendelkeznek, amelyek súlyos fékezéskor a hátsó lámpák normálnál fényesebb megvilágításával hatékonyan növelik a féklámpák méretét. Mindaddig, amíg a normálnál fényesebb féklámpák a féklámpákra általánosságban előírt maximális fényerőn belül maradnak, ez a fajta megvalósítás nem igényel külön hatósági jóváhagyást, mivel a féklámpák minden körülmények között a féklámpákra vonatkozó általános előírásoknak megfelelően működnek.
Az ilyen vészfékező rendszerek lényege, hogy különösen sürgősen felhívják a következő járművezetők figyelmét. Továbbra is jelentős vita folyik azonban arról, hogy a rendszer mérhetően növeli-e a biztonsági teljesítményt. Eddig a forgalomban lévő járműveken végzett vizsgálatok nem mutattak ki jelentős javulást. A BMW, a Volvo és a Mercedes által használt rendszerek nem csak a működési módban (növekvő vs. erősödő vs. villogó), hanem olyan paraméterekben is különböznek egymástól, mint az aktiválás lassulási küszöbértéke. Az adatok gyűjtése és elemzése folyamatban van annak meghatározása érdekében, hogy miként lehetne egy ilyen rendszert a biztonsági előnyök maximalizálása érdekében megvalósítani, amennyiben ez az előny vizuális vészfékező kijelzőkkel megvalósítható. A Torontói Egyetemen egy kísérleti tanulmányban olyan féklámpákat teszteltek, amelyek megvilágított területe fokozatosan és folyamatosan növekszik a fékezés fokozódásával.
A villogó féklámpák egyik lehetséges problémája az Egyesült Államokban (és Kanadában) az a szabályozás, amely lehetővé teszi a villogó féklámpák használatát a különálló hátsó irányjelző és veszélyjelző lámpák helyett.
Hátsó ködlámpákSzerkesztés
Európában és más országokban, amelyek betartják az ENSZ 48-as előírását, a járműveket fel kell szerelni egy vagy két élénkpiros “hátsó ködlámpával”, amelyek nagy fényerejű hátsó helyzetjelző lámpákként szolgálnak, amelyeket a vezető rossz látási viszonyok között kapcsol be, hogy a jármű hátulról jobban látható legyen. A hátsó ködlámpa megengedett fényerősségtartománya 150-300 candela, ami az amerikai féklámpák (féklámpák) fényerősségtartományán belül van. A hátsó ködlámpák nem kötelező felszerelés az Egyesült Államokban, de engedélyezettek, és Észak-Amerikában szinte kizárólag európai márkájú járműveken találhatók meg. Az Audi, a Jaguar, a Mercedes, a MINI, a Land Rover, a Porsche, a Saab és a Volvo észak-amerikai modelljein működőképes hátsó ködlámpák vannak. A nem európai márkák egyes járművei, amelyek az európai piaci kínálat adaptációi, mint például az első generációs Ford Transit Connect, szériafelszereltségként rendelkeznek hátsó ködlámpákkal, vagy az európai piaci megfelelőikkel rendelkező járművek, mint például a második generációs Chrysler 300, opcióval rendelkeznek. Az utolsó generációs Oldsmobile Aurora szintén alapfelszereltségként rendelkezett a hátsó lökhárítóba épített kettős hátsó ködlámpával.
A legtöbb joghatóság engedélyezi a hátsó ködlámpák egyesével vagy párban történő felszerelését. Ha egyetlen hátsó ködlámpát szerelnek fel, a legtöbb joghatóság előírja, hogy azt a jármű középvonalának vezető felőli oldalán vagy a vezető oldalán kell elhelyezni – amelyik oldal az uralkodó vezető felőli oldal abban az országban, ahol a járművet nyilvántartásba vették. Ennek célja, hogy a következő járművezetők minél jobban láthassák a hátsó ködlámpát. Sok esetben egyetlen tolatólámpát szerelnek fel a jármű utasoldalára, amely a hátsó ködlámpával szimmetrikusan helyezkedik el. Ha két hátsó ködlámpát szerelnek fel, akkor azoknak a jármű középvonalához képest szimmetrikusan kell elhelyezkedniük.
A kettős hátsó ködlámpák támogatói szerint a két lámpa olyan információt nyújt a jármű távolságáról, amelyet egyetlen lámpa nem tud megadni. Az egy hátsó ködlámpa hívei szerint a kettős hátsó ködlámpa a megvilágított féklámpák (amelyeket kötelezően párban kell felszerelni) megjelenését utánozza, csökkentve a féklámpák üzenetének feltűnését a hátsó ködlámpák bekapcsolásakor. A hátsó ködlámpák féklámpákkal való összetévesztése elleni védelem érdekében a 48. ENSZ-előírás előírja, hogy a féklámpa és a hátsó ködlámpa legközelebbi megvilágított szélei között legalább 10 cm távolság legyen.
Hátrameneti (hátsó) lámpákSzerkesztés
A szomszédos járművek vezetőit és a gyalogosokat figyelmeztetik a jármű hátramenetére, és tolatáskor a hátsó megvilágítás biztosítása érdekében minden járművet fel kell szerelni egy vagy két hátulra szerelt, hátrafelé néző tolatólámpával (vagy “hátsó” lámpával).Ezeknek az amerikai és nemzetközi ENSZ-előírások szerint fehér fényt kell kibocsátaniuk. Egyes országok azonban különböző időszakokban engedélyezték a sárga színű tolatólámpák használatát. Ausztráliában és Új-Zélandon például a járműgyártóknak azzal a feladattal kellett szembenézniük, hogy az eredetileg piros fék-/irányjelző lámpákkal és fehér tolatólámpákkal kombinált amerikai autókat honosítsák. Ezeknek az országoknak az előírásai megengedték, hogy a sárga hátsó irányjelző lámpák tolatólámpaként folyamatosan égjenek, így az autógyártók és az importőrök kombinálni tudták a (kötelezően sárga) hátsó irányjelző és a (választhatóan sárga) tolatólámpa funkcióját, és így további világítóberendezések nélkül megfeleltek az előírásoknak. Ma már mindkét országban fehér színű tolatólámpát írnak elő, és a sárga színű kombinált irányjelző/visszafordító lámpa már nem megengedett az új járműveken. Az USA Washington államában jelenleg a tolatólámpák fehér vagy sárga fényt bocsátanak ki.
Hátsó rendszámtábla lámpaSzerkesztés
A hátsó rendszámtáblát egy fehér lámpa világítja meg, amelyet úgy terveztek, hogy a tábla felületét megvilágítsa anélkül, hogy a jármű hátuljáról közvetlenül látható fehér fényt keltene; ezt mindig meg kell világítani, amikor a helyzetjelző lámpák világítanak.
Nagy járművekenSzerkesztés
A nagy járművek, például a teherautók és buszok esetében sok esetben a személygépjárművekre előírtakon túl további világítóberendezéseket kell felszerelni. A konkrét követelmények a jármű nyilvántartásba vétele szerinti hatályos előírásoktól függően változnak.
Azonosító lámpákSzerkesztés
Az Egyesült Államokban és Kanadában a 80 hüvelyknél (2,032 m) szélesebb járműveket három sárga első és három piros hátsó azonosító lámpával kell felszerelni, amelyek egymástól 6-12 hüvelyk (15-30 cm) távolságra vannak a jármű elejének és hátuljának közepén, a lehető legmagasabbra. Az első azonosító lámpákat jellemzően a járművek vezetőfülkéjének tetejére szerelik. E lámpák célja, hogy a többi járművezető figyelmét felhívják a széles (és általában magas) jármű jelenlétére.
Végső méretjelző lámpákSzerkesztés
Az ENSZ 48. számú előírása előírja, hogy a 2.10 méter szélességű járműveket fel kell szerelni bal és jobb oldali fehér első és piros hátsó méretjelző lámpákkal, amelyek az amerikai távolsági lámpához hasonló célt szolgálnak, azaz egyértelműen jelzik a jármű teljes szélességét és magasságát. Ausztráliában és Új-Zélandon az első távolsági lámpa sárga színű lehet.
Közbülső oldalsó helyzetjelző lámpák és fényvisszaverőkSzerkesztés
Az amerikai és kanadai előírások szerint a nagyméretű járműveket az első és hátsó oldalsó helyzetjelzők között középen elhelyezett sárga színű oldalsó helyzetjelző lámpákkal és fényvisszaverőkkel kell felszerelni. Az ausztrál 45/01-es tervezési szabály a tehergépkocsik és más nagyméretű járművek sárga fényt előre és pirosat hátrafelé kibocsátó oldalsó helyzetjelző lámpáit írja elő, az oldalra történő fénykibocsátás követelménye nélkül.
Hátsó előzési lámpákSzerkesztés
Nagyjából az 1970-es évekig Franciaországban, Spanyolországban, Marokkóban és valószínűleg más országokban sok haszongépjármű és néhány szovjet “Sovtransavto” közúti szerelvény hátsó oldalára zöld lámpát szereltek. Ezt a járművezető működtethette, hogy jelezze, hogy a következő jármű biztonságosan előzhet.
Vészjelző berendezésekSzerkesztés
VeszélyjelzésSzerkesztés
A veszélyjelzés (néha “veszélyjelző villogó”, “veszélyjelző lámpa”, “vészvillogó”, “négyirányú villogó”, “veszélyjelző” vagy “villogó”) a jármű összes bal és jobb irányjelzőjének egyidejű és fázisban történő villogtatásával történik. A veszélyjelzők először az 1950-es évek elején jelentek meg utólagos tartozékként; az 1960-as évek végére az előírások világszerte előírják, hogy minden új járművet így kell felszerelni. A vészvillogók működtetésének az irányjelző kezelőszervétől független vezérléssel kell történnie, és audiovizuális jelzést kell adni a járművezetőnek.
Ez a funkció arra szolgál, hogy jelezze a veszélyt, például egy mozgó forgalomban vagy annak közelében megálló járművet, egy mozgásképtelen járművet, egy, a forgalomnál lényegesen lassabban haladó járművet, például egy meredek emelkedőn felfelé haladó teherautót, vagy egy nagy sebességű úton megálló vagy lassú forgalom jelenlétét.
A műszerfalon külön bal és jobb oldali zöld irányjelzővel ellátott járművekben a bal és jobb oldali irányjelzők villoghatnak, hogy vizuálisan jelezzék a vészvillogó működését. Azokban a járművekben, amelyek műszerfalán egyetlen zöld irányjelző lámpa van, a vészvillogó jelzésére külön piros lámpát kell biztosítani. Mivel a vészvillogó funkció működteti a jármű bal és jobb irányjelzőit, a bal vagy jobb irányjelző funkció nem biztosítható a vészvillogók működése közben.
RetroreflektorokSzerkesztés
A Ford F-sorozatú tehergépkocsik hátsó oldalsó piros fényvisszaverői közvetlen megvilágítás nélkül (fent) és közvetlen megvilágítással (lent)
A “Retroreflektorok” (más néven “fényvisszaverők”) nem bocsátanak ki saját fényt, hanem a beeső fényt visszaverik a forrás felé, például egy másik járművezető fényszórójába. Ezeket a gépjárművek világítóberendezéseiként szabályozzák, és úgy határozzák meg, hogy figyelembe vegyék a jármű fényszórói és a járművezető szeme közötti távolságot. Így a járművek még akkor is feltűnőek, ha a lámpáik ki vannak kapcsolva. Az előírások világszerte előírják, hogy minden járművet és pótkocsit hátrafelé néző piros fényvisszaverővel kell felszerelni; azokban az országokban, ahol az ENSZ 48. számú előírását alkalmazzák, ezeknek háromszög alakúnak kell lenniük a pótkocsikon, és nem háromszög alakúnak a pótkocsiktól eltérő járműveken. Az Egyesült Államokban 1968 óta az előírások az oldalra néző fényvisszaverőket is előírják, elöl sárga, hátul piros fényvisszaverőket. Svédország, Dél-Afrika és más országok különböző időszakokban fehér, előre néző fényvisszaverőket írtak elő.
Változtatható fényerejű jelzőlámpák Szerkesztés
A nemzetközi ENSZ-előírások kifejezetten megengedik, hogy a jármű jelzőlámpáinak fényereje automatikusan növekedjen a világos nappali órákban, amikor a napfény csökkenti a féklámpák hatékonyságát, és automatikusan csökkenjen a sötét órákban, amikor a vakítás gondot okozhat. Mind az amerikai, mind az ENSZ-előírások tartalmaznak rendelkezéseket az egynél több fényforrást tartalmazó lámpák minimális és maximálisan elfogadható fényerősségének meghatározására.
Kísérleti rendszerekSzerkesztés
Többszínű segédjelzőkSzerkesztés
Egyes joghatóságok, például Washington, Oregon és Idaho államok engedélyezik a járművek felszerelését olyan hátsó segédjelző rendszerekkel, amelyek a gázpedál lenyomásakor zöld, guruláskor sárga, a fék lenyomásakor pedig piros fényt mutatnak.Az ilyen rendszereket a múltban utángyártott kiegészítőként árulták, de ma már ritkán látni őket a forgalomban.
Kutatás és fejlesztésSzerkesztés
Az Egyesült Államok Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatala, más szervek mellett, tanulmányokat rendelt meg a járműjelző rendszerekről és konfigurációkról annak érdekében, hogy meghatározza a legígéretesebb utakat és legjobb gyakorlatokat a balesetek elkerülésének javítására a jármű feltűnési és jelzőfény-rendszerek optimalizálása révén.