OP-ED: LIRR 2,6 milliárd dolláros fővonal harmadik vágánya:

A New York-i Metropolitan Közlekedési Hatóság (MTA) és a Long Island Rail Road (LIRR) közelmúltbeli bejelentése, miszerint a 2,6 milliárd dolláros Main Line Third Track projekt a tervezettnél hamarabb és a költségvetés alatt van, többről szól. Nassau megyei lakosként első kézből láttam az előrelépések egy részét, különösen a “design build” koncepció alkalmazásának előnyeit ennél a projektnél.

Az alul- és felüljárók telepítésének befejezése lenyűgöző volt, ami számos szintbeli kereszteződés megszüntetését eredményezte a lehető legkisebb kellemetlenségek árán. Pat Foye, az MTA elnöke és Phil Eng, a LIRR elnöke, valamint a projekten dolgozó alkalmazottak jelenlegi generációja talán nem ismeri az évtizedekre visszanyúló múltat. A projekt sokkal kevesebbe kerülhetett volna, sokkal hamarabb elkészülhetett volna és az utasok rendelkezésére állhatott volna, és sokkal kevesebb pénzeszköz felvételére lett volna szükség.

2018 januárjában az MTA és a LIRR 1,8 milliárd dolláros szerződést kötött a Dragados USA Inc./John P. Picone Inc., a Halmar International LLC és a CCA Civil Inc. alkotta 3rd Track Constructors vegyesvállalattal a kivitelezésre, a Stantec a tervezésre, a Cameron Engineering a mérnöki munkákra, a Rubenstein Associates pedig a közösségi tájékoztatásra a LIRR Main Line harmadik vágányának végleges tervezésére, mérnöki munkáira és kivitelezésére. Egy további, 99,9 millió dolláros szerződést ítéltek oda az Arup-Jacobs vegyesvállalatnak, hogy segítse a LIRR-t a projektmenedzsmentben.

Ezek a szerződések, összesen 1,95 milliárd dollár értékben, az MTA 2015-2019-es ötéves tőkeprogramjának 3 milliárd dolláros módosításának részét képezték, amely a költségvetést 29 milliárd dollárról 32 milliárd dollárra emelte. Ezeket a szerződéseket az MTA 1,6 milliárd dolláros hosszú lejáratú adósságának növelésével fizetik ki. Amikor azt állítják, hogy a projekt a költségvetés alatt jön be, az MTA nem számolja bele azokat a milliós éves adósságszolgálati kifizetéseket az évek során, amelyek a projekt finanszírozásához szükséges hitelfelvétel költségeit fedezik. Az elmúlt 30 évben a Main Line harmadik vágányának építésére vonatkozó becslések 600 millió dollárról 2016-ra 1,5 milliárd dollárra, 2017-re 2 milliárd dollárra és 2018-ra 2,6 milliárd dollárra nőttek. Az MTA 2015-2019-es, 32 milliárd dolláros ötéves fővárosi tervében mindössze 1,95 milliárd dollár áll rendelkezésre. A finanszírozási csomag kiegészítéséhez további 600 millió dollárra van szükség az 51 milliárd dolláros 2020-2024-es ötéves fővárosi terv részeként. A legrosszabbul őrzött titok, hogy ennek a programnak a finanszírozása mindig is a legjobb esetben is törékeny volt. Mindenki tudja, hogy csak idő kérdése, hogy mikor csökkentik ezt a programot milliárdokkal.

Hogy igazolni lehessen azt az állítást, hogy a Main Line Third Track a költségvetés alatt marad, látnunk kellene egy valódi, részletes projektköltségvetést. Ez tartalmazná az egyes projektelemek becsült költségeit, az eddig elköltött összeget és a rendelkezésre álló egyenleget. Ez magában foglalná többek között a tervezést és a mérnöki munkát, a teljes építkezést, a magántulajdonú szolgalmi jogokat, a közművek áthelyezését, az ingázók parkolását, a peron- és állomásfejlesztéseket, a vágány-, jelző- és áramellátási munkákat, a zajvédő falakat, a hét szintbeli kereszteződés megszüntetésének építését, az LIRR mérnökeit a harmadik vágány kivitelezői ütemtervének, költségvetésének, személyzetének és munkájának felügyeletében kiegészítő építésvezetői cégeket, a LIRR munkaerő-számlát (a LIRR pályán dolgozók, akik az építési vállalkozók aktív vágányútvonalon dolgozó alkalmazottainak védelmét biztosítják), LIRR költségvetési és pénzügyi személyzet, LIRR minőségbiztosítási és minőségellenőrzési személyzet (annak biztosítása érdekében, hogy a harmadik vágány kivitelezői betartsák a szerződéses előírásokat és követelményeket), pótlóbusz-szolgáltatás az időszakos vágányzár idején, finanszírozási tartalék az előre nem látható helyszíni körülmények vagy a különböző LIRR felhasználói csoportok, helyi falvak, közösségi csoportok vagy egyéb, az építkezés során felmerülő problémák miatt kért módosítási megbízások kifizetésére) és tartalék az előre nem látható költségekre. Ez csak néhányat emel ki a projekt főbb költségösszetevői közül. Ha az MTA/LIRR megosztaná ezeket az információkat az ingázókkal, a lakosokkal, az adófizetőkkel, a közlekedési érdekvédőkkel, a választott tisztségviselőkkel és a médiával, az segítene a projekt hitelességének növelésében. Andrew Cuomo, New York kormányzója ígéretét is tiszteletben tartaná, miszerint a történelem legátláthatóbb kormánya lesz.

Senki sem tudja megjósolni a Main Line harmadik vágányának jövőjét a következő két évben. Mindig fennáll a kedvezőtlen időjárási körülmények vagy más szolgáltatási zavarok lehetősége, amelyek további időt igényelhetnek. Azt sem tudjuk, hogy mennyi mozgási időt építettek be a projekt ütemtervébe az esetleges késések kezelésére.

2005-ben a projekt a szövetségi Nemzeti Környezetvédelmi Törvényt (NEPA) követte azzal a szándékkal, hogy a Szövetségi Közlekedési Hatósághoz forduljon építési finanszírozásért. A helyi választott tisztségviselők közösségi és politikai ellenállására válaszul a projektet az MTA és a LIRR vezetői abban a generációban törölték.

Gyorsan előre 2016-ba. A folyamatban lévő projektet támogató Main Line Third Track környezeti hatástanulmányt (EIS) úgy találták, hogy az megfelel New York állam környezetminőségi felülvizsgálati törvényének (SEQUA). Cuomo kormányzó, az MTA igazgatótanácsa és a projekt más támogatói soha nem kérdőjelezték meg, hogy miért nem követték a szövetségi Nemzeti Környezetvédelmi Akció (NEPA) folyamatát. A NEPA betartása nélkül az MTA elvesztette az FTA vagy a Szövetségi Autópálya-felügyelet finanszírozásának lehetőségét. A projekt könnyen megfelelhetett volna a különböző FTA formuláris támogatási programoknak.

Az MTA évente átlagosan 1,4 milliárd dollár FTA-támogatást kap. A Main Line Third Track jó jelölt lett volna az FTA különböző diszkrecionális támogatási programjaira is, mint például a New Starts vagy a Core Capacity. A több ezer autó útról való eltávolításának pozitív környezeti hatásai miatt a projekt nagyszerű jelölt lett volna az FHWA Congestion Mitigation Air Quality finanszírozására. Ezek a pénzeszközök az FHWA-tól átcsoportosíthatók az FTA-hoz. Vannak más FHWA támogatási programok is, amelyekre az MTA pályázhatott volna. Cuomo kormányzónak, az MTA igazgatótanácsának, az MTA főhadiszállásának és a LIRR felső vezetésének talán nem állt érdekében, hogy az FTA tőkefinanszírozására pályázzon a projekthez. Cuomo kormányzó utasította az MTA-t és a LIRR-t, hogy “gyorsítsák fel” a projektet. Talán azért, hogy elkerüljék a projekt részletesebb szövetségi felügyeletét a környezetvédelmi felülvizsgálati eljárástól az építésig. Az FTA lett volna a vezető ügynökség a környezeti dokumentum és a megállapítások felülvizsgálatában és jóváhagyásában. Az FTA a 2. régió New York-i irodájának munkatársait és a saját projektmenedzsment felügyeletét ellátó független mérnöki tanácsadó céget is kijelölte volna, hogy egy ekkora beruházási projektet a kivitelezés előtti szakaszától a befejezésig részletesen figyelemmel kísérjenek. Szorosan figyelemmel kísérték volna a projektmenedzsmenttervet, a munkaterületet, az építési ütemtervet, beleértve a kritikus útvonalat, a költségvetést, a Buy America-t, a módosítási megbízásokat, a pályakimaradásokat, a Force Accountot, a minőségbiztosítást, a minőségellenőrzést és az eszközkarbantartási terveket. Ez kiegészítette volna az MTA saját független építésfelügyeleti tanácsadó cégét.

Az MTA elnökének, Foye-nak és a LIRR elnökének, Engnek komoly problémái vannak, amikor az új LIRR szolgáltatásokra vonatkozó ígéretek betartásáról van szó. Az MTA a LIRR-szolgáltatás 50 százalékos csökkentésével fenyegetett, ha nem kapnak egy második 12 milliárd dolláros szövetségi vészhelyzeti ösztönző mentőcsomagot. Ezek a javasolt szolgáltatáscsökkentések ellentmondanak a korábbi ígéreteknek, miszerint 2021 októberében az Elmont LIRR állomás (az első új állomás, amelyet 50 év óta nyitnak meg) új szolgáltatást nyújt a Hempstead-i ágon az Islanders Belmont Aréna kiszolgálására, és a 2 dollár elkészültével 40 százalékkal növeli a csúcsforgalmat.6 milliárd dolláros Main Line Third Track (amely Hicksville és Floral Park között halad és a Huntington, Port Jefferson, Oyster Bay és Ronkonkoma ágakat szolgálja ki, valamint korlátozott szolgáltatást nyújt Babylon, Speonk és Montauk felé) és óránként 24 vonat (várhatóan mind a kilenc ágat kiszolgálja) a délelőtti és délutáni csúcsidőben, valamint a 11,2 milliárd dolláros East Side Access to Grand Central Terminal támogatásával, amelyeket 2022 decemberében kellett volna átadni. 2022 decemberében az összes LIRR-ágon fordított csúcsidőszaki szolgáltatásnövekedés is van. A fordított csúcsidőben történő szolgáltatás jelentős része várhatóan a fővonalon közlekedő összes ágon biztosított lesz. Az MTA mindössze 12-24 hónap választja el az ígért első szolgáltatási napoktól.

Ha a New York-i Port Authority of New York & New Jersey LaGuardia AirTrain 2024-re üzembe áll, Cuomo kormányzó ígéretét a Port Washington-i ágon történő szolgáltatásnövelésről be kell tartani. Ez több további vonatot jelent majd óránként, hogy a LaGuardia repülőtérről Manhattan belvárosába az AirTrain segítségével a LIRR-re való átszállással 30 perces utazási időt ígért. A csúcsidőben kevés vonat áll meg a LIRR Mets Willets Point Queens állomáson. A csúcsidőn kívüli és hétvégi járatok átlagosan 30 percenként vagy óránként kétszer közlekednek. Tegyük ezt hozzá a fővonal harmadik vágányának szolgáltatásfejlesztéséből származó összes többi ígért előnyhöz.

A mi új COVID-19 világunkban a LIRR-nek újra kell értékelnie a jövőben várható utasszám-növekedési előrejelzéseket, beleértve a fővonalra vonatkozóakat is. Valóban lesz több mint 60 000 új utas, akik közül sokan a Main Line harmadik vágányán keresztül utaznak majd, hogy elérjék az új LIRR Grand Central Terminal-t? Senki sem tudja megjósolni, hogy hány évbe fog telni, amíg a COVID-19 előtti utasszámok akár csak megközelítőleg is visszatérnek. Ki tudja, hány év telik még el, mielőtt az utasok száma jelentősen meghaladja a COVID-19 előtti számokat. Egyértelmű, hogy egyre többen fognak állandó jelleggel otthonról távmunkát végezni. Kevesebb lesz a személyes találkozó és konferencia, a Zoom és más telekonferencia-technológiák fokozott használatával. A növekvő bűnözési ráta és a New York-i életminőség romlása miatt még kevésbé lesz kívánatos Manhattanben dolgozni, vásárolni, étkezni, látogatni vagy élni. Kevesebb ember utazhat a LIRR-vonalon a Lincoln Center, a Radio City Music Hall, a Broadway színházak vagy a Madison Square Garden jégkorong-, kosárlabda- és rockkoncertjeire és más szórakoztató rendezvényekre. Számos manhattani székhelyű vállalat, beleértve a World Trade Centerben és a Wall Street pénzügyi negyedében működő vállalatokat is, fontolgatja, hogy a környező külvárosokban lévő szatellit irodákba helyezi át alkalmazottait. Ugyanez igaz a városon kívülről érkezőkre is, akiknek New Yorkban kell üzleti ügyeket intézniük.

Az utasok, az adófizetők, a közlekedési érdekvédők és a választott tisztviselők továbbra is reménykednek abban, hogy az MTA LIRR 2,6 milliárd dolláros beruházása a Main Line harmadik vágányra valóra válik. Az idő majd az elkövetkező néhány évben eldönti. Maradjanak velünk.

Larry Penner közlekedési szószóló, történész és író, aki korábban a Szövetségi Közlekedési Igazgatóság 2. régiójának New York-i irodájában dolgozott. Ez magában foglalta az MTA, a NYC Transit, a Long Island Rail Road, a Metro-North Railroad, az MTA Bus, a NYC DOT, az NJ Transit, valamint 30 másik New York-i és New Jersey-i közlekedési ügynökség több milliárdos tőkeprojektjeinek és programjainak kidolgozását, felülvizsgálatát, jóváhagyását és felügyeletét.