Storia delle ferrovie degli Stati Uniti: Una linea temporale

Un membro dell’equipaggio di Santa Fe sta per prendere gli ordini dal F3A #30-C mentre il “Grand Canyon” arriva a Chillicothe, Illinois il 7 ottobre 1966. Foto di Roger Puta.

Le ferrovie in America possono essere fatte risalire al 1815 quando il colonnello John Stevens ottenne il primo statuto in Nord America per costruire la New Jersey Railroad Company, anche se non fu costruita fino al 1832.

La NJRR divenne in seguito parte della vasta rete della Pennsylvania Railroad. Il colonnello Stevens testò anche il primo tipo di locomotiva a vapore nel 1826, quando mise in mostra il suo “Steam Waggon” (fondamentalmente una carrozza per cavalli alimentata a vapore) su una piccola pista circolare che aveva costruito nella sua tenuta di Hoboken, New Jersey.

Più tardi, nell’agosto del 1829 Horatio Allen, un ingegnere capo della Delaware & Hudson Canal Company (che divenne poi la Delaware & Hudson Railway) testò una prima locomotiva a vapore inglese su un tratto di 16 miglia di binari di proprietà della società tra Honesdale e Carbondale, Pennsylvania.

La locomotiva fu chiamata Stourbridge Lion, una macchina molto semplice a due assi con una caldaia verticale. Insieme ad altri tre progetti simili, fu concepita per gestire il carbone dalle miniere D&H di Carbondale a Honesdale.

Alas, solo il Lion fu mai testato e alla fine si dimostrò troppo pesante per il binario, passando la maggior parte del suo tempo riposto in un capannone.

Railroad History, A Snapshot Of The Past

19th Century

Railroads In The 1820s/1830s: History, Photos And Maps

Railroads In The 1840s: History, Background And Photos

Railroads In The 1850s: Photos, History And Statistics

Railroads And The Civil War: Statistics, Photos, Maps And More

Great Locomotive Chase Of 1862 (Civil War)

Transcontinental Railroad: History, Maps, And Photos

Railroads In The 1870s: Photos, History, And Statistics

The Great Railroad Strike Of 1877: History, Background, And Statistics

Railroads In The 1880s: Photos, History, And Statistics

Railroads In The 1890s: History, Statistics, Photos

20th Century

Railroads In 1900-1910: Statistics, Photos, History

Railroads During 1910-1920: History, Background, Photos

Railroads During World War I: Statistics, Photos, History

United States Railroad Administration: History, Background, And Purpose

Streamliners And The 1930s: Foto, storia, sfondo

Le ferrovie nella seconda guerra mondiale, gli anni 40

L’industria in declino, gli anni 50: Storia, foto e altro

Fusioni e fallimenti, le ferrovie negli anni ’60 e ’70: Storia, foto, statistiche

21° secolo

Le ferrovie di oggi, dagli anni 80 in poi: Foto, Storia E Statistiche

Guida Ufficiale Delle Ferrovie (PDF’s)

Un anno dopo, nell’agosto del 1830, la Baltimore & Ohio, di tre anni, effettuò le prove della Tom Thumb, opera di Peter Cooper. Un mese dopo questo evento la South Carolina Canal & Railroad Company (SCC&RR) testò la sua Best Friend of Charleston.

La SCC&RR sarebbe stata anche ricordata come la prima a trasportare un treno merci con un progetto di costruzione americana quando la sua Best Friend of Charleston, un prodotto della West Point Foundry di New York, trasportò clienti paganti il 25 dicembre 1830.

Mentre la locomotiva a vapore aveva dimostrato il suo valore sulla strada della Carolina del Sud, la B&O è riconosciuta come il primo vettore comune della nostra nazione (un’entità aziendale che si aspetta di trasportare qualsiasi cosa, entro certi limiti, le venga offerta dal pubblico).

La ferrovia fu fondata il 24 aprile 1827 per consolidare la posizione di Baltimora come uno dei porti più importanti d’America e fare concorrenza al Canale Erie di New York.

Poco dopo la creazione della B&O i commercianti di Charleston, Carolina del Sud, fondarono la già citata South Carolina Canal & Railroad Company con lo scopo di collegare Charleston con Amburgo (lungo il fiume Savannah).

Con il successo di queste e altre operazioni, la mania delle ferrovie colpì la nazione. La nuova forma di trasporto poteva operare in tutti i tipi di tempo e spostare persone e merci a velocità mai viste prima.

Le prime ferrovie degne di nota

Nel 1840, gli stati a est del fiume Mississippi vantavano oltre 2.800 miglia di binari e un decennio dopo quel numero era più che triplicato a oltre 9.000. Durante questi primi anni gran parte dei binari erano ancora scollegati e in gran parte concentrati nel nord-est.

C’era anche una varietà di scartamenti diversi in servizio, che vanno da 4 piedi 8 1/2 pollici (che più tardi divenne standard) a sei piedi.

Purtroppo, viaggiare poteva essere una proposta complicata, dato che le ferrovie non vedevano la necessità di sviluppare operazioni sicure. Anche dopo lo sviluppo della moderna rotaia a “T”, la vecchia rotaia in ferro è stata usata per molti anni.

Una foto della compagnia Santa Fe con una bella formazione di FT seduta fuori dai negozi di Barstow, California, verso la fine degli anni ’40. Collezione dell’autore.

Questo ha portato a casi di mortali “teste di serpente” dove le cinghie di ferro si staccavano dalle tavole di legno attaccate e strappavano il telaio delle carrozze, ferendo o uccidendo i passeggeri. Inoltre, i vagoni stessi non erano rinforzati per resistere meglio alla carneficina durante i deragliamenti.

Le ferrovie hanno usato il loro potere per influenzare i politici ed evitare il miglioramento delle infrastrutture e i miglioramenti della sicurezza, come gli accoppiatori di nocche e i freni ad aria. Queste cose costano solo denaro.

Nella loro avidità si rifiutavano persino di scambiare merci tra loro. Questo atteggiamento arrogante alla fine ha portato ad un’estrema supervisione regolamentare.

Chi ha inventato la ferrovia?

Chi ha inventato la ferrovia? Come menzionato altrove in questo articolo, la prima ferrovia fondata negli Stati Uniti fu la New Jersey Railroad Company del 1815, mentre la Granite Railway fu la prima effettivamente messa in servizio nel 1826.

Tuttavia, le radici della ferrovia possono essere fatte risalire a secoli prima che l’incarnazione moderna nascesse nel XIX secolo. Come molte delle nostre tecnologie di trasporto contemporanee, la ferrovia è nata gradualmente nel tempo.

Molti individui diversi sono riconosciuti per aver sviluppato una serie di dispositivi diversi che hanno trovato la loro strada in quella che ora sarebbe descritta come la ferrovia moderna degli anni 1820.

Secondo il libro dello storico Mike Del Vecchio, “Railroads Across America”, la prima operazione simile a una ferrovia fu aperta in Inghilterra nel 1630 e utilizzava rotaie di legno, con traverse di legno (o “sleepers”) per il supporto laterale, per trasportare il carbone.

La prima implementazione conosciuta di rotaie di ferro avvenne a Whitehaven, Cumberland nel 1740, seguita dall’invenzione di William Jessop (Loughborough, Leicestershire) della ruota flangiata nel 1789. La macchina a vapore è attribuita a Thomas Newcomen che ricevette un brevetto per il suo progetto nel 1705.

Poi fu migliorato da James Watt nel 1769 che si rese conto che il vapore a espansione era molto più potente ed efficiente della versione a condensazione di Newcomen. Egli impiegò il motore per la prima volta nelle navi a vapore, che in seguito arrivarono negli Stati Uniti.

George Stephenson è accreditato come inventore della moderna ferrovia quando la Stockton & Darlington fu messa in servizio nel 1825.

Prima che il colonnello John Stevens testasse il suo “Steam Waggon” nel 1826, il primo brevetto per una locomotiva a vapore è accreditato agli inglesi Richard Trevithick e Andrew Vivian nel 1802.

E’ entrata in servizio nel 1804 lungo la ferrovia di Merthyr-Tydfil a South Whales, dove tirava carichi di minerale di ferro lungo un tram. Passeranno due decenni prima che appaia la prima versione moderna, opera di George Stephenson.

Anche se spesso trascurato, il primo dispositivo che potrebbe essere descritto come una “locomotiva” fu il lavoro di un francese, Nicolas-Joseph Cugnot, nel 1769. Era alimentata a vapore, ma non correva lungo un binario fisso.

Oggi, questo pezzo storico di ingegneria sopravvive ancora, ospitato ed esposto al Musée des Arts et Métiers di Parigi. Tutte le locomotive e le automobili moderne possono far risalire la loro eredità a questa macchina.

Ancora una volta, la Gran Bretagna si guadagna il riconoscimento di aver messo in funzione la prima ferrovia contemporanea quando la Stockton & Darlington Railway aprì formalmente il 27 settembre 1825.

Anche il signor George Stephenson, noto costruttore delle prime locomotive a vapore, fu pesantemente coinvolto in questo progetto: rilevò il percorso, misurò le rotaie a 4 piedi e 8 pollici (solo mezzo pollice più stretto della larghezza che sarebbe poi stata riconosciuta in tutto il mondo come standard-gauge); e, naturalmente, fornì le locomotive.

Il suo piccolo 0-4-0, chiamato Active (poi rinominato Locomotion No. 1) fu messo in servizio quel giorno, facendo guadagnare a Stephenson il riconoscimento di creatore della ferrovia moderna. I suoi progetti avrebbero anche trovato la loro strada sulle prime ferrovie americane fino a quando i costruttori americani non si sono affermati.

Per i loro molti vantaggi, ad alcuni in pubblico semplicemente non piaceva il cavallo di ferro. Come sottolinea John Stover nel suo libro “The Routledge Historical Atlas Of The American Railroads”, un consiglio scolastico dell’Ohio li descrisse come un “dispositivo del diavolo”, mentre quelli che sovrintendevano all’autostrada del Massachusetts li chiamavano “crudeli assassini dell’autostrada” e “disprezzatori della carne di cavallo”.

C’era anche un’affermazione che il viaggio in treno avrebbe causato una “commozione cerebrale”. Nonostante le malefatte aziendali e la stanchezza del pubblico, l’efficienza e la velocità che i treni offrivano non potevano essere messe in discussione.

Chicago Great Western F3A #115-A ha il carico #43 lungo la linea principale a Kenyon, Minnesota (circa 50 miglia a sud di Twin Cities) il 31 agosto 1962. Foto di Roger Puta.

Durante la guerra civile le ferrovie dimostrarono ancora una volta il loro valore, trasportando rapidamente uomini e materiali al fronte a velocità mai raggiunte prima.

Il Nord sfruttò efficacemente questo vantaggio, come sottolinea lo storico John P. Hankey nel suo articolo “The Railroad War: How The Iron Road Changed The American Civil War”, tratto dal numero di marzo 2011 di Trains Magazine.

La sua capacità di farlo fu il motivo principale per cui vinse la guerra. Prima della fine delle ostilità erano già in corso gli sforzi per collegare l’intero continente con la ferrovia.

Con la creazione del Pacific Railway Act, firmato in legge dal presidente Abraham Lincoln il 1° luglio 1862, che autorizzava la costruzione della ferrovia transcontinentale.

La nuova legislazione formò la Union Pacific Railroad per costruire a ovest dal fiume Missouri a Omaha, Nebraska, mentre la Central Pacific si spinse a est da Sacramento, California. Entrambe le compagnie ricevettero grandi tratti di terra per completare le loro rispettive sezioni.

L’America delle piccole città… Il Santa Fe F7A #335 è diretto a sud con un treno per la manutenzione delle strade (MOW), che spruzza le erbacce, mentre attraversa il piccolo borgo di Glen Flora, Texas, sull’ormai abbandonato Cane Belt Branch, nel giugno del 1976. Foto di Gary Morris.

Dopo diversi anni di duro lavoro, in particolare per la Central Pacific, i due si incontrarono a Promontory Point, nello Utah, durante una cerimonia formale il 10 maggio 1869.

Senza la legge sulle ferrovie del Pacifico la storia del nostro paese sarebbe stata probabilmente molto diversa, dato che i viaggi su rotaia aprirono l’ovest a nuove opportunità economiche.

Dopo il completamento della ferrovia transcontinentale l’industria esplose; negli anni 1890 c’erano più di 163.000 miglia in funzione.

Finalmente, quattro grandi ferrovie stabilirono linee dirette dal Midwest alla costa occidentale, tra cui la Great Northern, la Northern Pacific, la Santa Fe, e la Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific (Milwaukee Road), mentre altre lavoravano insieme per collegare entrambi i punti.

Conrail GG-1 #4800 (“Old Rivets”, la GG-1 originale), nella sua vivace livrea del Bicentenario, si è fermata a Leaman Place, in Pennsylvania, allo scambio con la Strasburg Railroad. Foto di Jerry Custer.

L’epoca vide anche molti altri progressi, come nota il compianto storico Jim Boyd nel suo libro “The American Freight Train”. Dopo diversi anni di sfiducia, uno scartamento standard di 4 piedi, 8 1/2 pollici fu adottato durante gli anni 1880 insieme allo sviluppo dell’accoppiatore automatico e del freno ad aria.

Tutte e tre le iniziative si rivelarono rivoluzionarie, permettendo una maggiore efficienza e operazioni molto più sicure. Dalla fine del XIX secolo fino agli anni ’20 le ferrovie godettero del loro massimo dominio e redditività; in particolare l’anno 1916, che vide un picco di chilometraggio di oltre 254.000 e le ferrovie trasportarono virtualmente il 100% di tutto il traffico interstatale.

Il chilometraggio ferroviario nel corso degli anni

Di seguito una linea temporale del chilometraggio ferroviario nel corso degli anni:
1840: 2.808 miglia
1850: 9.021 Miglia

Un Baltimore & Ohio 4-6-2 dirige un treno passeggeri locale mentre entra nella stazione di Williamstown, West Virginia negli anni 40. Il servizio passeggeri sulla Ohio River Subdivision sopravvisse fino alla metà degli anni ’50. Collezione dell’autore.

1860: 30.000+ Miglia
1870: 52,922 Miglia
1880: 93,267 Miglia

1890: 163,597 Miglia
1900: 193,346 Miglia
1916: 254,037 Miglia

Una Ohio River Rail Road 4-6-0 conduce un treno di lavoro vicino a Parkersburg, West Virginia durante la costruzione della linea circa 1884. Collezione dell’autore.

1945: 226.696 miglia
1963: 214.387 miglia
1995: 170.000+ miglia
Oggi: 138.477 Miglia

Fonti: “The Routledge Historical Atlas Of The American Railroads”, di John F. Stover. New York: Routledge, 1999. Federal Railroad Administration’s “Summary Of Class II and Class III Railroad Capital Needs And Funding Source” Report (ottobre 2014)

Penn Central U25Bs #2685 e #2674 guidano un treno merci Erie Lackawanna verso sud attraverso North Tonawanda, New York il 5 agosto 1973. Foto di Doug Kroll.

Durante gli anni ’30 l’era degli streamliner colpì la nazione, nel tentativo di riportare i clienti sulle rotaie. Queste nuove macchine veloci ed eleganti fornivano un nuovo vantaggio: colore e modernità mai visti prima.

Il dominio dell’industria dei trasporti finì dopo la seconda guerra mondiale, e da allora seguì un lungo declino. In risposta, il cosiddetto movimento delle mega-fusioni fu lanciato negli anni ’50 nel tentativo di tagliare i costi attraverso il consolidamento.

All’epoca il movimento ebbe solo un parziale successo, poiché le ferrovie scivolarono nella disperazione entro gli anni ’70.

L’osservatore comune poteva vederlo da solo, visto che i binari erano diventati pieni di erbacce e i treni erano fatiscenti. Per vettori come la Rock Island e la Penn Central, entrambe sull’orlo della completa chiusura, le attrezzature sporche e a malapena funzionanti non erano rare.

Quello che è successo negli anni ’70 ha molte cause, anche se può essere ricondotto all’espansione dei poteri della Commissione per il Commercio Interstatale dopo il passaggio dell’Elkins Act (1903) e, in particolare, dell’Hepburn Act (1906) e del Mann-Elkins Act (1910).

Questi ultimi due atti legislativi diedero all’ICC l’autorità di fissare i tassi di nolo e costringere le ferrovie a spiegare perché ogni cambiamento di tasso dovrebbe essere attuato.

Un set A-B-A-B-B di carri coperti Santa Fe, guidati da F7A #301, tira il San Francisco Chief in direzione ovest durante una delle sue corse finali attraverso Hercules, California nell’aprile del 1971. Amtrak era solo a pochi giorni di distanza. Foto di Drew Jacksich.

Era un processo lungo e lungo che raramente aveva successo. L’estesa supervisione federale fu portata avanti per limitare il potere delle ferrovie, dato che molti dirigenti erano diventati arroganti e dimentichi del loro scopo ultimo, servire l’interesse pubblico.

Purtroppo, la legislazione si spinse troppo in là e mise un peso crescente sull’industria nel periodo successivo alla seconda guerra mondiale, quando non detenevano più il monopolio dei trasporti.

Durante gli anni ’70 diverse compagnie famose sono fallite, ora chiamate affettuosamente “bandiere cadute”. Il decennio vide anche il crollo del servizio ferroviario del Nord-Est dopo il fallimento della Penn Central nel 1970.

Il suo fallimento portò ad altri quando le ferrovie vicine presentarono domanda di riorganizzazione. Quello che alla fine è venuto fuori dal casino è stata la Consolidated Rail Corporation.

Una società finanziata a livello federale per ripristinare il servizio, Conrail iniziò il 1° aprile 1976. Qualche anno prima, anche parzialmente in risposta alla caduta della PC, nacque un’altra ferrovia sponsorizzata dal governo, la National Railroad Passenger Corporation (Amtrak). Fu lanciata il 1 maggio 1971 e alleviò molti dei loro servizi passeggeri in perdita.

Nel suo libro “Rock Island Requiem”, l’autore Gregory Schneider evidenzia quanto male la questione divenne durante le udienze per la bancarotta della Penn Central. Fino alla deregolamentazione l’industria non era un vero mercato libero, tutto (incluso ogni potenziale abbandono della linea) era controllato attraverso l’ICC.

Prima che la Penn Central fosse piegata in Conrail, l’amministratore federale delle ferrovie John Ingram evidenziò la difficoltà per qualsiasi ferrovia di abbandonare un ramo non redditizio. Mentre visitava i binari della penisola di Delmarva dell’ex Pennsylvania Railroad disse questo durante un discorso che evidenziava la situazione della PC:

“Lasciate che vi racconti una piccola storia sull’abbandono delle linee non redditizie. Un fine settimana dell’estate scorsa ero diretto a Rehoboth Beach, Delaware, per godermi l’Oceano Atlantico.

Per arrivarci bisogna attraversare la Eastern Shore del Maryland, e ho chiesto al mio staff di elencare alcune di quelle linee secondarie della Eastern Shore che la Penn Central vuole abbandonare.

Volevo vedere con i miei occhi – forse contare i vagoni sui binari per vedere se c’era davvero una carenza di attività. Ho guidato fino alla zona, ho controllato le mie mappe e semplicemente non sono riuscito a trovare nulla che assomigliasse a una ferrovia.

Lunedì mattina, ho sgridato il mio staff per avermi mandato a caccia di oche selvagge, ma sono rimasti fermi sulle loro posizioni. Così siamo tornati indietro – questa volta con mappe di proprietà e un geometra.

Abbiamo trovato la diramazione, bene. In un punto era direttamente sotto uno sfasciacarrozze pieno di auto distrutte. In un altro punto il dipartimento autostradale aveva coperto i binari con almeno otto pollici di marciapiede.

E appena fuori dalla strada abbiamo trovato un albero largo sei pollici che cresceva tra le rotaie. Quella linea era stata completamente dimenticata, eppure uomini adulti sostenevano davanti all’ICC che quel tratto di binario era vitale per l’economia della nazione!”

Una cartolina del treno #1 della Northern Pacific, il transcontinentale “Mainstreeter” (Chicago – Seattle) in direzione ovest, a Fargo, North Dakota in una scena che risale probabilmente agli anni ’50. Collezione dell’autore.

Le ferrovie di oggi sarebbero probabilmente molto diverse se non fosse per lo Staggers Rail Act del 1980, proposto da Harley Staggers del West Virginia. Prima di questa legge si era discusso di nazionalizzare semplicemente l’intera industria, una proposta spaventosa che sia i dirigenti che quelli del governo volevano evitare.

La legge portò un grande livello di deregolamentazione mentre le ferrovie riprendevano piede grazie alla rinnovata libertà nel fissare le tariffe di trasporto e abbandonare le linee ferroviarie non redditizie.

Gli anni ’80 videro una lenta ripresa quando Conrail registrò i suoi primi profitti alla fine del 1981 e il movimento delle mega-fusioni continuò, creando in quel decennio le odierne Norfolk Southern Railway e CSX Transportation. I

negli anni ’90 la tendenza continuò quando la Atchison, Topeka & Santa Fe Railway e Burlington Northern si fusero per formare la Burlington Northern Santa Fe Railway nel 1995.

Also, Union Pacific purchased the Chicago & North Western while Norfolk Southern and CSX gobbled up Conrail in 1999. The freight growth has continued into the 21st century. We have also seen a renaissance in rail travel as folks look to escape the highway gridlock.

1. Home

›

2. Rail History