U.S. Railroad History（アメリカ鉄道史）: 年表
アメリカにおける鉄道の歴史は国そのものと同じくらい古く、1820年代半ばにさかのぼります。 ご存知のように、この偉大な国は、鉄道がなければこれほどまでに成長し、繁栄することはなかったでしょう。鉄道は、若い国をまとめ、かつてないほどの繁栄を可能にしたのです。
「黄金時代」はおよそ1880年代から1920年代まで続きましたが、その頃、他の手段（自動車や飛行機）が徐々に鉄道の輸送独占を侵食していきました。
さらに、20 世紀初頭から始まった政府の息苦しい規制により、鉄道会社は絶望的なまでに窒息させられました。
独自の運賃を設定することも、不採算路線を捨てることも、赤字の旅客列車を切り捨てることもできず、1970年代には、ペン・セントラル、ロックアイランド、ミルウォーキーロード、リーディング、ジャージーセントラルなどの多くが崩壊寸前まで追い込まれたのでした。
1980年の規制緩和により、鉄道業界は復活を遂げ、現在ではルネッサンスの様相を呈しています。 このコーナーでは、1820年代の始まりから今日に至るまで、我が国と鉄道との関わりの歴史を見ていきます。
1966年10月7日にイリノイ州チリコシーに到着した「グランドキャニオン」、F3A #30-Cから命令を受けようとするサンタフェの乗務員。 Roger Puta撮影。 アメリカの鉄道は、1815年にジョン・スティーブンス大佐が北米で初めてニュージャージー鉄道会社の設立許可を得たことに始まりますが、建設されたのは1832年でした。
その後、ニュージャージー鉄道は、ペンシルベニア鉄道の遠大なネットワークの一部となったのです。 また、スティーブンス大佐は1826年、ニュージャージー州ホーボーケンにある彼の屋敷に作った小さな円形の軌道で「蒸気馬車」（基本的には蒸気で動く馬車）を披露し、最初のタイプの蒸気機関車のテストを行った。
その後、1829 年 8 月にデラウェア&& ハドソン鉄道）のチーフエンジニア、ホレイショ・アレンがペンシルバニアのホンズデールとカーボンデールの間の 16マイルの会社所有トラックで初期の英国製蒸気機関車のテストを行いました。
機関車はStourbridge Lionと名付けられ、縦型ボイラーを持つ非常にシンプルな2軸機でした。
機関車はストアーブリッジライオンと名付けられ、縦型ボイラーを持つ非常にシンプルな2軸機で、他の3つの類似設計とともに、カーボンデールのD&H 鉱山からホーンデールへの石炭輸送を想定していた。
しかし、ライオン号だけがテストされ、最終的には線路に対して重すぎることが判明し、ほとんどの時間を小屋に収納されたまま過ごすことになりました。
Railroad History, A Snapshot Of The Past
19th Century
Railroads In The 1820s/1830s: History, Photos And Maps
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20th Century
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21世紀
今日の鉄道、1980年代以降。 写真、歴史、統計
鉄道の公式ガイド（PDF）
1年後の1830年8月、3年目のボルチモア &&Railroad Company (SCC&RR) がチャールストンの Best Friend を試運転している。
SCC&RR は、1830年12月25日にニューヨークのウエストポイント鋳造所の製品であるベストフレンド・チャールストンが乗客を乗せたとき、アメリカ製の設計で初めて収益列車を運んだとしても記憶されることになります。
蒸気機関車がサウスカロライナの道路でその価値を証明する一方で、B&O は、わが国初のコモンキャリア（一般市民から提供されたものを、妥当な範囲で運ぶことが期待できる法人）として認識されました。
鉄道は、ボルチモアがアメリカの重要な港の1つとしての地位を固め、ニューヨークのエリー運河に対する競争を提供するために、1827年4月24日にチャーターされました。
ボルティモアの設立後まもなく、サウスカロライナ州チャールストンの商人たちは、チャールストンとハンブルク（サバンナ川沿い）を結ぶ目的で、前述のサウスカロライナ運河& 鉄道会社の設立をチャーターしています。
これらの事業が成功するにつれ、鉄道マニアが全国に広がっていきました。
このような事業が成功するにつれ、鉄道マニアが全国に広がり、鉄道はあらゆる天候に対応し、前代未聞のスピードで人や物を運べるという新しい輸送手段になっていきました。
初期の注目すべき鉄道
1840年までに、ミシシッピ川以東の州は2,800マイル以上の線路を誇り、その10年後には、その数は3倍以上の9,000マイル以上に増えていました。 その10年後には、その数は3倍の9,000マイル以上になりました。この初期には、線路の多くはまだばらばらになっており、大部分が北東部に集中していました。
また、4フィート8半インチ（後に標準となる）から6フィートまで、さまざまなゲージが使用されていました。
残念なことに、鉄道会社は安全な運行を開発する必要がないと考えていたため、旅行は厄介な提案となる可能性がありました。
残念ながら、鉄道会社は安全な運行方法を開発する必要がなかったため、旅は油断できないものでした。
1940年代後半、カリフォルニア州バーストウの工場の外に置かれた美しいFTのラインナップを写したサンタフェの社用写真です。 筆者蔵。 そのため、鉄製ストラップが木製の板から外れて車両の下枠に食い込み、乗客が負傷したり死亡したりする「スネークヘッド」と呼ばれる致命的な事例が発生しました。 また、脱線時の惨状に耐えられるよう、車両自体の補強もされていませんでした。
鉄道会社はその権力を使って政治家に影響を与え、ナックルカプラーや空気ブレーキなどのインフラの改善や安全性の強化を避けました。 そのようなものはお金がかかるだけです。
その欲のために、彼らは互いの貨物を交換することさえ拒否しました。 この傲慢な態度は、やがて極端な規制監督につながったのです。
誰が鉄道を発明したのか
誰が鉄道を発明したのでしょうか。 この記事の他の部分で述べたように、米国で最初にチャーターされた鉄道は 1815 年のニュージャージー鉄道会社で、実際に運行されたのは 1826 年のグラニット鉄道が最初でした。
しかし、鉄道のルーツは、19世紀に近代的なものが誕生する何世紀も前までさかのぼることができます。
しかし、鉄道のルーツは、19世紀に現代的なものが誕生する何世紀も前までさかのぼることができます。
多くの異なる個人が、1820 年代の現代の鉄道と呼ばれるものにつながる多くの異なる装置を開発したことが認められています。
歴史家 Mike Del Vecchio の著書『Railroads Across America』によると、最初の鉄道のような運行は、1630 年にイギリスで行われ、石炭を運搬するために、横方向のサポートに木のクロスタイ（または「枕木」）を備えた木のレールを使用していました。
鉄のレールの最初の既知の実装は 1740 年にカンバーランドのホワイトヘブンで行われ、続いてウィリアム ジェソップ (Loughborough, Leicestershire) が1789年にフランジの付いた車輪を発明します。 蒸気機関は、トーマス・ニューコーマンが1705年に特許を取得したものである。
その後、1769年にジェームズ・ワットによって改良され、膨張した蒸気はニューコメンの凝縮型よりもはるかに強力で効率的であることに気づきました。
その後、1769年にジェームズ・ワットが改良を加え、ニューコメンの凝縮型よりも膨張型蒸気の方がはるかに強力で効率がよいことに気づき、蒸気船で初めて採用し、後に米国に渡ったのです。
George Stephensonは、1825年にストックトン& ダーリントンが運行したときに近代鉄道を発明したと信じられている人物です。 1826年にジョン・スティーブンス大佐が「蒸気貨車」をテストする前に、蒸気機関車に関する最初の特許は1802年にイギリス人のリチャード・トレビシックとアンドリュー・ビビアンが取ったとされています。
1804年、南ホエールズのマーサー・ティッドフィル鉄道で、鉄鉱石の積荷を路面電車で牽引して運行を開始しました。
そして、20年後、ジョージ・スティーブンソンによって、最初の近代的なモデルが登場します。
見落とされがちですが、「機関車」と言える最初の装置は、1769年にフランス人、ニコラ＝ジョセフ・キュニョーが製作したものです。
見落とされがちですが、「機関車」と呼べるものは、1769年にフランス人のニコラ＝ジョセフ・キュニョーが開発したものが最初です。
今日、この歴史的な工学製品はまだ残っており、パリの芸術工芸博物館に展示されている。
現在、この歴史的な機関車はパリのメティエ美術館に展示されており、現代の機関車や自動車はすべてこの機械にその起源を求めることができるのです。
さらに、1825年9月27日にストックトン& ダーリントン鉄道が正式に開業し、英国が初めて現代の鉄道を稼働させたという評価を得ました。
初期の蒸気機関車の製造者として有名なジョージ・スティーブンソン氏もこのプロジェクトに深く関わっており、ルートの調査、レールの幅を4フィート8インチ（後に標準ゲージとして世界中で認知される幅よりわずか5インチ狭い）、そしてもちろん機関車も提供した。
彼の小さな0-4-0は、アクティブ（後にロコモーションNo.1と改名）と名付けられ、その日に運転を開始し、ステファンソンは近代鉄道の創造者として認められることになりました。 また、彼の設計は、アメリカの鉄道会社が定着するまでの間、初期のアメリカの鉄道にも採用されることになります。
多くの利点がある一方で、世間には鉄馬を好まない人もいました。
多くの利点があるにもかかわらず、世間には鉄馬を嫌う人もいました。ジョン・ストーバーが著書『The Routledge Historical Atlas Of The American Railroads』で指摘しているように、オハイオ州のある教育委員会はこれを「悪魔の装置」と呼び、マサチューセッツ州のターンパイクを監督する人々はこれを「残酷なターンパイク殺し」「馬肉蔑視者」と呼んだそうです。
鉄道の旅は「脳の震え」を引き起こすという主張さえあった。
「鉄道は脳震盪を起こす」という主張さえあった。企業の不正行為や大衆の疲弊にもかかわらず、鉄道が提供する効率とスピードには反論の余地がなかったのだ。
Chicago Great Western F3A #115-A は1962年8月31日にミネソタ州ケニオン（ツインシティの南およそ50マイル）で本線に沿って貨物#43を運んでいます。 Roger Puta撮影。 南北戦争では、鉄道は人員や資材をそれまで不可能だった速度で前線に迅速に輸送し、その価値を再び証明しました。
歴史家のジョン・P・ハンキーが『Trains Magazine』2011年3月号の記事「The Railroad War: How The Iron Road Changed The American Civil War」で指摘しているように、北部はこの優位性を効果的に利用しました。
その能力は、戦争に勝利した理由の大部分を占めます。
戦争が終わる前に、大陸全体を鉄道で結ぶ取り組みがすでに始まっていたのです。
1862年7月1日にエイブラハム・リンカーン大統領によって署名された太平洋鉄道法が制定され、大陸横断鉄道の建設が認可されたのです。
この新しい法律により、ネブラスカ州オマハのミズーリ川から西へ建設するユニオンパシフィック鉄道と、カリフォルニア州サクラメントから東へ建設するセントラルパシフィック鉄道が設立されました。 両社には、それぞれの区間を完成させるための広大な土地が与えられた。
Small-town America… 1976年6月、今は廃線となったケーンベルト支線のテキサス州グレン・フローラの小さな集落を通過するサンタフェF7A335号機の南行き、MOW（maintenance-of-way）、除草剤散布列車です。 ゲイリー・モリス撮影。 特にセントラル・パシフィックでは数年にわたる苦労の末、1869年5月10日にユタ州のプロモントリー・ポイントで行われた公式式典で両者は出会いました。
太平洋鉄道法がなければ、鉄道旅行が西部に新たな経済的機会をもたらしたように、わが国の歴史は大きく異なっていたことでしょう。
大陸横断鉄道の完成後、鉄道産業は爆発的に成長し、1890年代には163,000マイルを超える距離を走破するまでになりました。
最終的には、グレート・ノーザン、ノーザン・パシフィック、サンタフェ、シカゴ、ミルウォーキー、セントポール& パシフィック（ミルウォーキーロード）など4つの主要鉄道会社が中西部から西海岸への直行線を設立し、他の会社も協力して両地点を結ぶことに成功しました。
生々しい200周年カラーリングのコンレールGG-1 #4800（「オールド・リベッツ」、初代GG-1）は、ペンシルバニア州リーマン・プレイスのストラスバーグ鉄道とのインターチェンジで停車していました。 Jerry Custer撮影。 歴史家の故ジム・ボイド氏がその著書『アメリカの貨物列車』で述べているように、この時代には他にも多くの進歩が見られました。 数年間の不信の後、4フィート8インチ半の標準軌道ゲージが、自動連結器と空気ブレーキの開発とともに、1880年代に採用されたのである。
この3つの取り組みはすべて革命的であり、より高い効率性とより安全な運行を可能にしました。 19世紀後半から1920年代にかけて、鉄道は最大の支配力と収益力を発揮しました。特に1916年には、走行距離が25万4千キロを超え、鉄道は州間の交通のほぼ100％を担いました。
歴代の鉄道走行距離
以下に、歴代の鉄道走行距離の年表を掲載します。
1840年。 2,808マイル
1850:
& Ohio 4-6-2 は、1940年代のある時期、ウエストバージニアのウィリアムズタウン駅に入るローカル客車を先導していました。 オハイオ川下流の旅客列車は1950年代半ばまで存続した。 筆者蔵 1860年。 30,000マイル以上
1870: 52,922マイル
1880: 93,267 Miles
1890: 163,597 Miles
1900: 193,346 Miles
1916: 254,037 Miles
1884年頃の路線建設時に、オハイオ川鉄道の4-6-0でウエストバージニア州のパーカーズバーグ付近で作業列車の先導をしたものです。 著者のコレクションです。 1945: 226,696 Miles
1963: 214,387 Miles
1995: 170,000+ Miles
Today.Odyssey.Odyssey.Odyssey.Odyssey.Odyssey.Odyssey.Odyssey.Odyssey.Odyssey.Odyssey.Odyssey: 138,477 Miles
出典はこちら。 “The Routledge Historical Atlas Of The American Railroads”, by John F. Stover. New York: Routledge, 1999. Federal Railroad Administration’s “Summary Of Class II and Class III Railroad Capital Needs And Funding Source” Report (October, 2014)
Penn Central U25Bs #2685と#2674は南行きのErie Lackawanna貨物を牽引して1973年8月5日、ニューヨーク州ノーストナワンダを通過しました。 Doug Kroll撮影。 1930年代には、利用者を鉄道に呼び戻すために、ストリームライナーの時代が訪れました。 この高速で洗練された新しいマシンは、これまでにない色彩とモダンさを提供しました。
第二次世界大戦後、この業界の輸送の支配は終わり、その後長い間衰退が続きました。
第二次世界大戦後、輸送業界の支配は終わりを告げ、その後長い衰退の時期を迎え、1950年代には、統合によるコスト削減のため、いわゆるメガ・マージャー・ムーブメントが起こりました。
当時、この動きは部分的に成功しただけで、鉄道会社は1970年代までに絶望に陥ってしまいました。
線路は雑草に覆われ、列車は老朽化し、一般の観察者はこれを自分自身で見ることができました。
ロックアイランドやペンセントラルのような、完全に閉鎖される寸前の鉄道会社では、汚れた、ほとんど動かない機材が珍しくありませんでした。
1970年代に起こったことは多くの原因がありますが、エルキンス法（1903年）、特にヘボン法（1906年）とマン-エルキンス法（1910年）の通過後に、州際通商委員会に与えられた権限の拡大まで間違いなくさかのぼることができます。
後者の2つの立法措置は、ICCに運賃を設定する権限を与え、鉄道会社に運賃変更を実施すべき理由を説明するよう強制したのです。
1971年4月、カリフォルニア州ハーキュリーズを最終走行中の西行きサンフランシスコチーフを牽引するF7A#301率いるサンタフェ有蓋貨車A-B-A-Bセットです。 アムトラックは数日後に出発した。 Drew Jacksich撮影。 それは長く、時間のかかるプロセスで、成功することはほとんどありませんでした。 連邦政府による監視の拡大は、多くの経営者が傲慢になり、公共の利益に貢献するという究極の目的を忘れてしまったため、鉄道会社の力を制限するためにもたらされたものだった。
残念なことに、この法律は行き過ぎたもので、第二次世界大戦後、鉄道業界への負担はますます大きくなり、その時点で鉄道は輸送の独占権を失っていました。
1970年代には、いくつかの有名企業が倒産し、今では「落ち穂拾い」と呼ばれています。
1970年代には、「落旗」と呼ばれるほど有名な企業が倒産しました。
近隣の鉄道会社が会社更生法を申請し、その破綻は他の鉄道会社にも波及しました。
このような混乱から最終的に生まれたのが、コンソリデーテッド・レール・コーポレーション（Consolidated Rail Corporation）です。
連邦政府が出資してサービスを回復する法人であるコンレイルは、1976年4月1日にスタートしました。 その数年前、PC の没落に部分的に対応して、もうひとつの政府出資の鉄道会社、全米鉄道旅客公社 (Amtrak) が誕生しました。
著者の Gregory Schneider は、『Rock Island Requiem』という本の中で、Penn Central の破産公聴会の間にこの問題がいかにひどくなったかを取り上げています。 規制緩和されるまで、この業界は真の自由市場ではなく、すべて (廃線の可能性を含めて) が ICC を通して管理されていました。
ペン セントラルがコンレイルに統合される前に、連邦鉄道長官ジョン イングラムは、どの鉄道も不採算の支店を放棄するのが困難であることを強調しました。 旧ペンシルベニア鉄道のデルマーバ半島の線路を視察したとき、彼は PC の窮状を強調するスピーチでこのように述べました。
「不採算支線の放棄について少し話をさせてください」。 昨年の夏のある週末、私は大西洋を楽しむためにデラウェア州のレホボトビーチに向かいました。
そこに行くにはメリーランド州のイースタンショアを車で横断しなければなりませんが、私はスタッフに、ペンシルバニア・セントラルが放棄したいイースタンショアの支線をいくつかリストアップするよう頼みました。
私は自分の目で確かめたかったのです。おそらく、側線の箱車を数えて、本当に事業が不足しているのかどうかを確かめたかったのです。 その地域まで車で行き、地図を確認しましたが、鉄道らしきものは何も見つかりませんでした。
月曜日の朝、私は、私を無駄足に走らせたことをスタッフに怒鳴りつけましたが、彼らは頑として譲りませんでした。
月曜の朝、私は部下に「無駄足を踏ませた」と怒鳴りましたが、彼らは頑として譲りませんでした。
そして、支線はちゃんと見つかりました。
支線はちゃんと見つかったのですが、あるところでは廃車置き場の真下にあり、またあるところでは廃車でいっぱいになっていました。 別の場所では、高速道路局が線路を少なくとも8インチの舗装で覆っていました。
そして、道路からすぐのところで、レールとレールの間に6インチ幅の木が生えているのを発見しました。 その線路は完全に忘れ去られていたのに、大の大人が ICC の前で、その線路は国の経済にとって不可欠だと主張していたのです！
ノースダコタ州のファーゴで、1950年代の風景と思われるノースパシフィック航空の1番列車、西行きの大陸横断列車「メインストレーター（シカゴ – シアトル）」が写された絵葉書です。 著者のコレクションです。
ウェストバージニア州のハーレー・スタガーズが提案した 1980 年のスタガーズ鉄道法がなければ、今日の鉄道はまったく違ったものになっていたでしょう。 この法律以前には、業界全体を単純に国有化することが議論されており、経営者も政府関係者も避けたがっていた恐ろしい提案でした。
この法案によって規制緩和が進み、運賃設定の自由度が増し、不採算路線の廃止により、鉄道会社は再び立ち直ることができました。
1980年代は、1981年後半にコンレイルが初めて利益を計上し、メガ・マージャーの動きが続き、その10年間に今日のノーフォーク・サザン鉄道とCSXトランスポーテーションが誕生するなど、緩やかな回復がみられます。
1990年代には、アチソン、トピカ& サンタフェ鉄道とバーリントン・ノーザン鉄道が合併し、1995年にバーリントン・ノーザン・サンタフェ鉄道を設立するなど、この傾向は続きました。
Also, Union Pacific purchased the Chicago & North Western while Norfolk Southern and CSX gobbled up Conrail in 1999. The freight growth has continued into the 21st century. We have also seen a renaissance in rail travel as folks look to escape the highway gridlock.
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