6 najmniejszych amerykańskich big-blocków i największych small-blocków

Pojemność silnika, liczona w calach sześciennych lub litrach, jest jedynie funkcją dwóch pomiarów: powierzchni otworu (jak szeroki jest otwór na tłok) i skoku (jak daleko tłok porusza się wewnątrz bloku silnika). Zwiększenie którejkolwiek z nich skutkuje większą ilością „miejsca” dla powietrza i paliwa do spalania wewnątrz silnika, a jak wiemy, większa pojemność skokowa generalnie skutkuje większą mocą.

Ponieważ producentowi stosunkowo łatwo jest zmienić otwór i skok, silniki o podobnych wymiarach zewnętrznych mogą mieć bardzo różne objętości wewnętrzne.

Jaka jest więc różnica między big-blockiem a small-blockiem? Big-blocki są zewnętrznie większe niż ich bracia z małymi blokami, z większym rozstawem otworów, co pozwala na potencjalnie więcej cali sześciennych w środku. Jednakże, przy odpowiedniej kombinacji otworu i skoku, mali faceci mogą od czasu do czasu pokonać duże psy. Oto sześć przykładów najmniejszych silników big-block i największych small-block z Detroit.

Chrysler

350 serii B

Następca HEMI i Poly V-8 Chryslera, Seria B stanowiła platformę dla dużych jednostek bez dodatkowych kosztów, złożoności i rozmiarów związanych z głowicami półkulistymi lub polisferycznymi. Pod koniec cyklu życia, niskopokładowe głowice klinowe – nazwane tak ze względu na ich komory spalania w kształcie klina – mogły być dostępne w pojemnościach do 400 cali sześciennych. Ale wszystko zaczęło się od nieco mniejszej pojemności, kiedy DeSoto, Plymouth i Dodge wprowadziły na rynek w 1958 roku podstawowy silnik 350 big-block. Młyny te produkowały aż 305 koni z podwójnymi silnikami, ale prawdziwe emocje wzbudzały etykiety na filtrach powietrza. Jak można się nie uśmiechnąć, kiedy „Turboflash” lub „Golden Commando” spoglądają na Ciebie?

360 LA-Series

Wołem roboczym Chryslera, podobnym do Forda 302 i Chevroleta 350, była LA-series. Oryginalny projekt zadebiutował w 1964 roku w modelach 1/2 z silnikiem V-8 o pojemności 273 cali, a platforma przetrwała aż do pojawienia się HEMI III generacji w 2003 roku. Model LA doczekał się kilku stopniowych skoków wielkości, w tym 318, 340 i w końcu 360 cm3 w 1971 roku. Niestety, początek ery malarii sprawił, że w miarę upływu dekady moc 245 koni mechanicznych netto SAE spadła do 185. W historii tego silnika z małym klockiem było jednak pewne światło – ojciec chrzestny muscle truck’ów, Li’l Red Express. W wersji dla pickupa unikającego emisji spalin, 360-tka była dostrojona do mocy 255 KM i uzyskała najszybszy czas 0-100 mph według Car and Driver, około 1978 roku.

Ford

370 385-Series

Następca platformy MEL, Seria 385 Forda stała się idealna dla dużych samochodów z nadwoziem na ramie i ich odpowiedników typu pickup. Nie mylić z silnikami FE, które Ford określił jako średniej wielkości, ten nowy, wytrzymały blok był podstawą dla woła roboczego 460 i semi-hemi Boss 429. Najsłabszą jednostką był jednak zdecydowanie 370, silnik o mniejszej pojemności skokowej, używany wyłącznie w ciężarówkach średniej ładowności i innych utylitarnych zastosowaniach. Zmniejszona średnica otworu 4,050 cala i skok 3,59 cala dały w rezultacie big-blocka o pojemności nieco poniżej 400 cali sześciennych i mocy około 160 KM, a wszystko to przy wadze 650 funtów – naprawdę dość nierówny pakiet.

400 Cleveland

Po drugiej stronie spektrum, mamy rodzinę silników Cleveland Forda. Debiutująca w roku modelowym 1970 obok Windsor V-8 i starzejącej się serii FE, pierwsza i najbardziej znana oferta miała pojemność 351 cm3. My skupimy się na wersji wysokopokładowej tego small-blocka. Reklamowany jako starszy brat 351 o pojemności 400 cm3, w rzeczywistości miał 402 cm3. Niestety, nie otrzymał on żadnych wyczynowych rozwiązań od swojego mniejszego brata, utknął z niskimi głowicami z otwartą komorą spalania i restrykcyjnym dwubaryłkowym gaźnikiem. Niezależnie od tego, to całkiem imponujący wyczyn, że Ford był w stanie upchnąć 4-calowy otwór i skok w tak kompaktowej obudowie.

Chevrolet

348 W-Series

Pierwszym krokiem Chevroleta w kierunku silnika big-block była jego W-series, debiutująca w 1958 roku. Większość pamięta tę początkową generację z przeboju Beach Boysów z 1962 roku – 409-ki oraz z imponującego 427-centymetrowego Z11 Impala SS, ale oryginalny „Turbo-Thrust” V-8 był znacznie mniejszy. Chociaż mierzyła tylko imponująco malutkie 348 cali sześciennych, to jej kwadratowa konstrukcja nadawała się do wysokich obrotów, produkując do 350 KM z gaźnikiem „Tri-Power”. Poza oczywistą różnicą w pojemności skokowej, niezawodnym sposobem na odróżnienie serii W od późniejszego Mark IV są pokrywy zaworów w kształcie litery M. Cóż, to i kaseta Beach Boys pozostawiona na kanapie.

7,0-litrowy LS7

Generał poszedł na całość, gdy przeprojektowywał small-blocka na rok 1997. Całkowicie aluminiowa konstrukcja, zapłon cewkowo-równoległy i sekwencyjny wielopunktowy wtrysk paliwa sprawiły, że silniki LS trzeciej generacji stały się naprawdę innymi zwierzętami, ale miały wspólny z oryginalnym Chevy small-blockiem rozstaw otworów wynoszący 4,4 cala, co pozwoliło na uzyskanie podobnie zwartej konstrukcji. Początkowo oferowano 5,7-litrowy LS1 dla Corvetty i nadwozia F, a wkrótce potem mniejsze 5,3- i 4,8-litrowe odmiany dla lekkich pickupów. W 2006 roku Chevy zrzuciło bombę wydajnościową w postaci LS7 o mocy 505 KM, przynosząc ze sobą historyczną liczbę: 427. Ta 7,0-litrowa bestia wykorzystała wnioski wyciągnięte z programu wyścigowego C5.R i stworzyła silnik uliczny, który wrzeszczał przy 7000 obr/min. Jeśli zdarzy Ci się spotkać taki egzemplarz na wolności, uważaj – ten mysi silnik to prawdziwy hit siłowni.