Budowanie Ultimate Turbo Small Block Chevy Część 1
Budując Ultimate Turbo Small Block Chevy – Część 1
by Mike Kojima
Mały Block Chevy jest martwym, przestarzałym kawałkiem żelaza, który najlepiej zostawić starym facetom zajmującym się restaurowaniem muscle cars w swoich garażach, a może tak jest?
Czcigodny Small Block Chevy został po raz pierwszy przedstawiony kierowcom w 1954 roku i był montowany na linii montażowej do 2003 roku i nadal jest produkowany jako silnik zastępczy. Oznacza to, że stary, dobry Small Block istnieje już od 60 lat, co czyni go jednym z najdłużej żyjących i najczęściej produkowanych silników wszech czasów, z ponad 100 000 000 jednostek zbudowanych do tej pory.
Długowieczność Small Block świadczy o geniuszu oryginalnego projektu. Dzięki lekkiemu, jak na tamte czasy, 90-stopniowemu, cienkościennemu blokowi z krótką spódnicą i górnymi zaworami, Small Block był niezwykle kompaktowy i mógł zapakować dużą objętość skokową i moc w kompaktowy, lekki pakiet. Dzięki temu, że Small Block był produkowany w tak ogromnych ilościach przez tak długi czas, cieszył się również prawdopodobnie największą popularnością na rynku wtórnym spośród wszystkich silników, jakie kiedykolwiek powstały, o kilka rzędów wielkości.
Mały blok Chevy był aktualizowany i modernizowany wiele razy podczas swojego długiego cyklu życia, ale w nowym tysiącleciu stało się boleśnie oczywiste, że ten stary koń bojowy był coraz bardziej przestarzały. Jego pojedyncza krzywka w bloku z górnymi zaworami i żelazna konstrukcja stały się symbolem braku kontaktu krajowych producentów samochodów z nowoczesną technologią, podczas gdy japońscy i europejscy producenci wypuszczali ze stopów lekkich wielozaworowe silniki DOHC w ilościach hurtowych.
GM odpowiedziało na to wszystko stopem i światowej klasy serią silników LS V8, a ci z nas, którzy byli na krawędzi zapomnieli o Small Block. Do niedawna.
Przy poszukiwaniu silnika do Formuły D S14 Darrena McNamary, Team Falken chciał zrobić coś nowego. W miarę jak profesjonalny świat driftu stawał się coraz bardziej konkurencyjny, coraz więcej mocy było potrzebne, aby dotrzymać tempa rywalizacji. Dawno minęły czasy, kiedy 200-konna AE86 Corolla mogła wygrać zawody driftowe.
Na początku Nissan SR20DE o mocy 450 KM był uważany za silnik o dużej mocy, później, gdy technologia zawieszenia i opon ewoluowała, 550 KM, a następnie 650 stało się niezbędne. W tym momencie silnik Chevy LS w formie wolnossącej zaczął dominować. Przy niewielkim obciążeniu, duży LS mógł niezawodnie wytrzymać cały sezon, a problemy z silnikiem zniknęły.
Wszystko wyglądało stosunkowo stabilnie w świecie silników, dopóki na scenę nie wkroczył Japończyk o imieniu Daigo Saito. Z turbodoładowanym i zasilanym podtlenkiem azotu silnikiem 2JZ o mocy maksymalnej 1300 KM, Daigo zdemolował pole FD w swoim debiutanckim roku. W ten sposób rozpoczęły się wojny o moc, a 850 do 1000 KM stało się nową normą.
Szukając sposobu na niezawodne rozwijanie 1000 KM, zespół Falken zwrócił się w kierunku turbodoładowania silnika V8. Potencjalnie mniej stresujące byłoby uruchomienie niskiego doładowania w dużym V8, zamiast próbować rozwijać silniki o bardzo wysokim stopniu sprężania i wysokich obrotach, aby sprostać obecnym wymaganiom Formuły D w zakresie mocy. Dodatkowo, turbodoładowanie ułatwiło uzyskanie większej mocy w przypadku, gdyby przyszły rozwój technologii opon i zawieszenia podyktował potrzebę większej mocy.
Gdy szukano silnika bazowego do turbodoładowania, początkowo rozważano silnik Chevy LS z jego nowoczesną konstrukcją ze stopu, ale z jego konstrukcją z 4 śrubami na cylinder, uszczelnienie głowicy cylindra przy więcej niż 10 psi doładowania było problemem, wyścigowe wersje LS można mieć z 5 śrubami na cylinder dla lepszego uszczelnienia, ale te silniki były zaporowo drogie. W związku z tym zwrócono uwagę na najnowsze osiągnięcia w świecie wyścigów Small Block Chevy i po przyjrzeniu się rozwiązaniom opracowanym dla wyścigów Sprint Car i NASCAR odkryto, że Small Block może być potencjalnie mniejszy, lżejszy i tak samo mocny jak LS.
Falken miał w zapasie wiele części do silników Small Block Sprint Car ze starszych samochodów, więc podjęto decyzję o zbudowaniu silnika turbo z niektórych z tych części. Czy Small Block jest stary i przestarzały? Wcale nie, pokażemy wam jak nowoczesny silnik wyścigowy Small Block nie jest tym czym był w 1954 roku!
Cudowny silnik turbo zespołu Falken nie zaczyna się od starego bloku wyciągniętego z wraku Camaro, ale od całkowicie nowoczesnego bloku wyścigowego zbudowanego z aluminium przez Dart Manufacturing. Mimo, że był on wykonany z żeliwa i miał 5 śrub na cylinder, stary Small Block wygiąłby się i byłby nadwyrężony przy poziomach mocy, jakich potrzebuje nowoczesny driftowóz. Blok Dart ma gruby pokład dla dobrego uszczelnienia uszczelki głowicy i dużo wołowiny wokół głównych środkach, aby pomóc wspierać korby. Cienkie żelazne tuleje mogą być nawiercane, w tym przypadku do większego rozmiaru 4.166″, który jest nieco marginalny dla silnika turbo z powodu uszczelnienia uszczelek pomiędzy cylindrami, ale wykorzystanie istniejących części w magazynie Team Falken było priorytetem i przewidywano niskie doładowanie. Interesującą cechą jest gruba płyta mostkująca dolinę podnośnika. Jest ona przykręcona do grubych podpór i służy do usztywnienia bloku. W Sprint Cars i w Falken S14 silnik jest elementem podwozia poddawanym naprężeniom, więc sztywność bloku jest bardzo ważna. Sztywne bloki również mniej się odkształcają w cylindrach i otworach pęknięć, a jednocześnie zapewniają większą moc. Blok Dart jest lekki i wytrzymały.
Odwrócenie bloku ujawnia grube i wytrzymałe panewki i główne pokrywy. W bloku Dart zastosowano sztywne stalowe pokrywy główne przykręcone w 4 miejscach do bloku vs standardowe pokrywy żeliwne, które są mocowane tylko 2 śrubami. Sztywne szyny panewki są ze względu na panewki oleju jest częścią struktury bloku dla dodatkowej wytrzymałości, więcej na ten temat później. Jeśli tło wygląda znajomo, to dlatego, że znajdujemy się w budynku MotoIQ HQ, a Howard Watanabe z Technosquare obsługuje konstruktora silnika.
Blok Dart ma kilka bardziej nowoczesnych cech, gdy patrzy się na niego od przodu. Krzywka obraca się w łożyskach wałeczkowych na niestandardowych czopach 50mm. Łożyska wałeczkowe potrzebują mniej oleju i mają znacznie niższe tarcie. Jest to ważne ze względu na obciążenia, które nowoczesna agresywna krzywka rolkowa o wysokim skoku może umieścić na łożyskach ze względu na wymagane wysokie ciśnienie w gnieździe. Krzywka jest również umieszczona wyżej w bloku niż w starym Chevy, co pozwala na dostosowanie długości skoku do 4 cali. W naszym przypadku mamy skok 3,8 cala, a całkowita pojemność skokowa wynosi 413 cali sześciennych lub 6,77 litra. W starszych silnikach, korba uderzała w krzywkę lub specjalna krzywka o zmniejszonym kole podstawowym mogła być szlifowana w celu uzyskania większego prześwitu. Oczywiście byłoby to mniej niż pożądane dla stabilności układu zaworowego. Podniesienie krzywki wyżej w bloku rozwiązuje problem interferencji krzywka/korba.
Skoro silniki wyścigowe faktycznie „oddychają”, mają tendencję do wyginania się i zniekształcania pod dużym obciążeniem, a w silnikach wyścigowych nierzadko występuje naprawdę wysokie ciśnienie płynu chłodzącego, przekraczające 25 psi. W rezultacie nasz blok wykorzystuje super wytrzymałe wkręcane korki zamrażające. Twoje tradycyjne tłoczone stalowe korki mają tendencję do wypadania w warunkach wyścigowych, co nie jest dobre, ale na pewno nie na tym silniku!