Cessna 182 Turbo Skylane: Business Turbo for the Family Man

Jak wielu z was, mam za sobą wiele godzin spędzonych w C-182 tego czy innego rodzaju, z przekładnią stałą i chowaną, z silnikiem normalnie ssącym i turbodoładowanym. Według wszelkich kryteriów, Skylany są niemal powszechnie uważane za wspaniałe maszyny, obdarzone łagodnym prowadzeniem, rozsądnymi osiągami, dobrą niezawodnością i (w niektórych przypadkach) pełnym paliwem, z możliwością przewozu na czterech miejscach.

W dzisiejszych czasach komfort jest ogólnie doskonały, niezależnie od wielkości twojego stworzenia, zestaw awioniki jest po prostu niesamowity, a samolot nadal ma fenomenalną ładowność. Mimo to, jeśli postawisz obok siebie starego i nowego Skylane’a w nieosłoniętym aluminiowym wykończeniu, trudno będzie Ci dostrzec różnicę. Pomimo wieku podstawowego modelu, Skylane i Turbo Skylane nadal reprezentują najnowocześniejsze osiągnięcia producenta z Independence, Kansas.

Plotki od lat krążą na temat samolotu tłokowego Cessna Next Generation, i rzeczywiście, wielu z nas widziało ten samolot na konwencji AOPA w Palm Springs kilka lat temu. Jest jednak mało prawdopodobne, aby Cessna kontynuowała prace nad tym projektem, dopóki rynek się nie odwróci. W tej chwili Skylane jest topowym, czteromiejscowym singlem Cessny.

Tak jak Piper Cub był uważany za samolot generyczny lat 30-tych i 40-tych, a Beech Bonanza z motylkowym ogonem dominował w latach 50-tych i 60-tych, tak Skylane jest uważany za ostateczny projekt lotnictwa ogólnego lat 70-tych i 80-tych. Po zaprzestaniu produkcji wszystkich innych tłokowych samolotów jednosilnikowych Cessna w 1986 roku, odrodzony Skylane ewoluował w piękną konstrukcję, która nadal przyciąga wzrok i daje konkurencji przewagę, szczególnie dlatego, że podstawowa konstrukcja pozostaje wierna oryginałowi.

Jeśli brak innowacji i ulepszeń aerodynamicznych w podstawowym samolocie wydaje się niemal anachroniczny w erze konstrukcji kompozytowych, profili NLF, spadochronów balistycznych i innowacyjnych konstrukcji kadłuba, to niekoniecznie jest to taka zła rzecz – pod warunkiem, że udało się za pierwszym razem. Cessna to zrobiła. Podobnie jak DC-3 i Boeing Stearman na innych rynkach lotnictwa ogólnego, czcigodny Skylane jest daleki od doskonałości, ale prawie pół wieku po wprowadzeniu na rynek nadal oferuje prawdopodobnie najlepszą kombinację prostoty, osiągów, komfortu, ekonomii i ładowności w branży.

Jeśli przyjmiesz założenie, że Skylane jest jednym z ostatecznych singli na świecie, Turbo Skylane reprezentuje prawdopodobnie najlepsze z najlepszych. Na zachodnim niebie, gdzie pasy startowe często znajdują się milę lub więcej nad morzem, trend jest zdecydowanie w kierunku turbo. W połączeniu z dniem o temperaturze 90 stopni Celsjusza i wysokością Albuquerque lub Denver, wiele samolotów z normalnym silnikiem nie musi się do tego stosować.

Cessna stosuje zasadniczo ten sam silnik Lycoming o pojemności 540 cali sześciennych zarówno w Skylane’ach z normalnym silnikiem, jak i z turbodoładowaniem, ale pochylony regulator w silnie oddychającym Lycoming TIO-540-AK1A Turbo Skylane utrzymuje pełną moc (235 KM) aż do maksymalnej wysokości operacyjnej samolotu, która wynosi 20 000 stóp. Duża gęstość wysokości jest mniejszym wyzwaniem przy takiej mocy.

Sklepem Cessny w mojej części lasu jest Pacific Air Center, jeden z największych na świecie dealerów tłokowych Cessny. Kierownik sprzedaży Rich Manor skontaktował mnie z Mike’m Bastienem, właścicielem późnego modelu Turbo-Skylane. Bastien jest również właścicielem Universal Flooring Systems, firmy zajmującej się wykładzinami podłogowymi, która ma kontrakty na całym Zachodnim Wybrzeżu i aż do Phoenix. Bastien kupił swojego Skylane’a specjalnie po to, aby obsługiwać interesy swojej firmy. „To naprawdę cudowny samolot” – mówi Bastien. „Dla mnie Skylane był idealną kontynuacją mojego Skyhawka XP.”

Bastien uzyskał pierwszą licencję w 1977 r., a szef firmy chciał mieć stabilną platformę IFR do obsługi swoich projektów w San Francisco, San Diego i innych miejscach na zachodzie. „Używam tego samolotu w 90 procentach do celów biznesowych, w 10 procentach do transportu rodzinnego i jest on idealny do latania w górach. Po przeszkoleniu w obsłudze G1000 w Skylane, połączenie delikatnej obsługi i prostej, nieskomplikowanej awioniki sprawia, że latanie IFR jest niemal intuicyjne” – wyjaśnia Bastien.

Dzisiejszy podstawowy Skylane posiada listę udogodnień, o których stary Skylane mógł tylko pomarzyć. Prawdopodobnie najbardziej innowacyjnym systemem bezpieczeństwa jest AmSafe Aviation Inflatable Restraint (nieuchronnie A-I-R), system poduszek powietrznych montowanych do pasów bezpieczeństwa, zaprojektowanych tak, aby napełnić się w ciągu milisekund od wykrycia uderzenia o sile 16 G. Poduszki powietrzne w stylu samochodowym nie wchodziły w rachubę ze względu na wagę, płatowiec i kwestie certyfikacyjne, więc Cessna podpisała umowę z AmSafe na stworzenie prostszej, ale równie skutecznej metody unieruchamiania.

Nowa generacja Skylanów wyposażona jest również w szklany kokpit Garmin G1000. Trudno sobie wyobrazić bardziej utalentowany system komunikacji i nawigacji. O zaletach G1000 rozpisywaliśmy się już wielokrotnie, więc nie będziemy się tutaj rozwodzić, ale G1000 przenosi wszystkie sztuczki z kokpitów linii lotniczych do lotnictwa ogólnego.

Prędkości samolotu mogą przekładać się na przeciążenia G, które znacznie przewyższają to, czego można doświadczyć w samochodzie, więc prawdopodobnie nie powinieneś oczekiwać, że wyjdziesz cało po wjechaniu głową w górę przy prędkości przelotowej, ale system AmSafe poprawi przeżywalność w większości „bardziej rozsądnych” zderzeń. Tak, grube pasy są nieco trudniejsze w użyciu, a nieporęczne, rozprężone poduszki powietrzne ściśle przylegają do talii, ale świadomość, że masz jakąś ochronę w przypadku niewielkiego uderzenia jest pocieszająca.

Inne miłe akcenty we wnętrzu Turbo Skylane’a to 14-woltowe gniazdo zasilania, osłony Rosena, elegancka, montowana w podłodze konsola z listą przebojów i uchwytami na kubki, znajdująca się pomiędzy przednimi kubełkami, oraz znacznie ulepszony system cyrkulacji powietrza, który nie zaniedbuje pasażerów z tyłu.

Każdy pilot, który latał 182 wie, że jest to w zasadzie 172 z problemem hormonalnym, i właśnie z tego powodu sekretem osobowości Skylane’a jest trym. Przy pełnej masie brutto 3100 funtów, Skylane jest o 550 funtów cięższy niż stary Skyhawk SP, a dodatkowy ciężar objawia się przede wszystkim w skoku. Podnośnik samolotu jest wyraźnie cięższy niż w modelu 'Hawk’, wymagając natychmiastowego ponownego wyregulowania przy każdej nagłej zmianie położenia, takiej jak odejście na drugi krąg.

Współczynnik przechylenia nie jest dramatyczny, ale nie spodziewałbyś się tego, biorąc pod uwagę misję samolotu. Podobnie jak w większości samolotów Cessny obecnej generacji, niepożądane odchylenie praktycznie nie istnieje, co sprawia, że koordynacja steru kierunku jest zbędna w zakrętach płytszych niż 35 stopni.

Kluczem do osobowości T182 jest samo turbo. Oczywistą zaletą turbodoładowania jest to, że przez większość czasu wpływ temperatury i wysokości terenu nie jest czynnikiem ograniczającym podczas startu i początkowego wznoszenia. Turbo Skylane będzie wznosił się z prędkością 1000 lub więcej km/h praktycznie na każdej wysokości do 10 000 stóp, a następnie 750-800 km/h do maksymalnej wysokości operacyjnej 20 000 stóp.

Turbo przyspiesza również przelot na dużych wysokościach dla tych pilotów, którzy nie mają nic przeciwko podawaniu dodatkowego tlenu. Wbudowany, czteropozycyjny system tlenowy jest standardem w T-Skylane, a nowa generacja kaniul sprawia, że korzystanie z tlenu jest bardziej znośne niż stare, pełne maski na twarz. Gaz nadal wysusza twoje gardło i zatoki, ale ułatwia podróżowanie cztery mile nad Ziemią dla tych pilotów, którzy są tak skłonni.

Są nawet dostępne niektóre systemy O2, które dołączają dozownik tlenu do pałąka mikrofonu zestawu słuchawkowego, wdmuchując tlen bezpośrednio do nozdrzy pilota i czyniąc proces dostarczania tlenu prawie całkowicie przezroczystym. Jeśli latasz regularnie ze sceptycznym nie-pilotem, może to być cenna opcja.

Turbo oferuje korzyści z lepszej prędkości na wszystkich wysokościach powyżej około 9000 stóp, ale wyższa wysokość zapewnia również lepszy zasięg radia VHF, mniejsze zatłoczenie, mniej turbulencji i lepszą pogodę. Użycie tlenu zwiększa nieco koszty operacyjne (około 4$/pasażera/godzinę), ale dla wielu pilotów korzyści przewyższają koszty.

Na szczęście definicja dużej wysokości nie musi obejmować poziomów lotu. Turbo Skylane może osiągnąć znaczące korzyści w zakresie osiągów na wysokościach innych niż tlenowe. Silnik Lycoming jest tak mocno zdeklasowany, że maksymalna moc przelotowa wynosi 88 procent. Jeśli lecisz na wysokości 12.000 stóp z mocą na limicie, możesz spodziewać się 158-160 węzłów, w zależności od wagi. Jest to wynik równy lub lepszy od najlepszych osiągnięć niektórych samolotów chowanych, takich jak stary Commander 114, SOCATA Trinidad i Piper Turbo Arrow.

Dla tych, którzy nie zważają na niedogodności i są gotowi założyć maskę i wspiąć się na wysokość 18 000 stóp lub wyżej, Turbo Skylane osiągnie dodatkowe 15 węzłów i będzie latał po kraju z prędkością 175 węzłów. Przy 87 galonach w zbiornikach i typowym spalaniu 17 gph przy wysokiej prędkości przelotowej, zaplanuj 600 nm plus rezerwa pomiędzy postojami na paliwo. Dla pilotów z pęcherzem długodystansowym, którzy mogą wytrzymać ośmiogodzinne odcinki, drastycznie zredukowane ustawienia mocy mogą zwiększyć zasięg do prawie 1000 nm.

Turbodoładowanie i związane z nim instalacje hydrauliczne powodują 100-funtową karę za ładowność, a w rezultacie samolot nie uniesie już czterech osób i pełnego paliwa. Jest to raczej maszyna na trzy miejsca z napełnionymi zbiornikami. Jeśli jednak polecisz z połową paliwa, będziesz miał zapas dla czwartej duszy plus trochę bagażu, i nadal możesz wytrzymać dwie godziny plus rezerwy IFR.

Nie tak wiele lat temu piloci bali się turbo, i to nie bez powodu. TBO był niższy, silniki turbodoładowane pracowały goręcej, spalanie paliwa było wysokie, koszty utrzymania większe, a piloci słusznie obawiali się o niezawodność.

Turbo dodaje złożoności, ale producenci dmuchaw udoskonalili i poprawili swoje systemy tak bardzo, że TBO turbo jest często takie samo jak w modelach normalnie wolnossących, problem przegrzewania się nie jest już czynnikiem, obsługa techniczna nie jest znaczącym bólem głowy w nowoczesnych turbosprężarkach, a niezawodność jest prawie taka sama jak w normalnie wolnossących Skylane’ach.

Samolot wraca na Ziemię z podobną niezawodnością, wymagając minimalnych umiejętności pilotażowych. Przeciągnięcia są łagodne i wybaczające, a także łatwo je odzyskać. Przyczynia się to do doskonałych manier na wzorcu. Wymagania dotyczące pasa startowego i lądowania są minimalne, jeśli nie dokładnie takie jak w klasie STOL. Stalowe podwozie Skylane’a pozwala mu lądować w miejscach, w których inne samoloty obawiałyby się podwinąć bieżnik. Pamiętaj tylko o zdjęciu spodni na koła, jeśli lecisz poza lotnisko. Pęcherzykowate, kompozytowe owiewki kół Skylane’a nie zniosą naprawdę nierównych pasów.

W pewnym stopniu, przynajmniej, turbo Skylane definiuje ten samolot. Jeśli latasz na zachód, gdzie Ziemia wymaga samolotów na miarę swoich gór, Skylane Turbo może oferować dokładnie taką kombinację składników. Połącz doskonałą niezawodność, obfite osiągi i rozsądny komfort, a otrzymasz formułę, która sprawiła, że 182 jest zwycięzcą od prawie pół wieku.

Właśnie wtedy, gdy Cessna myślała, że można bezpiecznie zaprzestać produkcji 182 z silnikiem normalnie ssącym i turbodoładowanym na gaz na rzecz nowego Skylane JT-A, los sprawił niespodziankę. Gdy nowy JT-A zbliżał się do certyfikacji, jeden z samolotów testowych doznał całkowitej awarii zasilania i musiał lądować poza lotniskiem. Pilot testowy wykonał dobrą robotę i wyszedł z tego cało, ale proces certyfikacji został znacznie opóźniony. Cessna znalazła się w sytuacji nie do pozazdroszczenia – nie miała Skylanów na sprzedaż, gdyż modele na gaz zostały wycofane. Stay tuned for the next chapter of the Skylane saga.

Specifications & Performance – Cessna Turbo Skylane

All specs and performance numbers are drawn from official sources, often the aircraft flight manual or the manufacturer’s website. An alternate source on used airplanes is Jane’s All-The-World’s Aircraft.

Specifications

Engine make/model: Lyc TIO-540-AK1A

Horsepower on takeoff: 235

TBO – hours: 2000

Fuel type: 100/100LL

Propeller: McCauley CS

Landing gear type: Tri/fxd

Max TO weight (lbs): 3100

Std empty weight (lbs): 2017

Useful load – std (lbs): 1083

Usable fuel – std (gal/lbs): 87/522

Payload – full std fuel (lbs): 561

Wingspan: 36′

Overall length: 29′

Height: 9′ 4″

Wing area (sq ft): 174

Wing loading (lbs/sq ft): 17.8

Power loading (lbs/hp): 13.2

Wheel size: 6.00 x 6

Seating capacity: 4

Cabin doors: 2

Cabin width (in): 44