Hot Rod Engine Tech Ford FE Engine Power Secrets – Hot Rod Engine Tech

Wtajemniczeni Porady od eksperta FE Jay Brown

Fani silników Ford FE, którzy nie przeczytali książki Jay’a Brown’a The Great FE Intake Comparo przegapili najlepszy w historii test masowy kolektora dolotowego Ford FE, w którym Jay testuje każdy kolektor dolotowy FE, jaki kiedykolwiek powstał. Odwiedzający, którzy przeczytali naszą recenzję w dziale Książka, zachwycali się głębią dostarczonych informacji. Stała się ona często odwiedzaną stroną w naszym serwisie, więc zapytaliśmy Jay’a czy mógłby dostarczyć trochę więcej informacji na temat silników FE, ich podstawowej specyfikacji, charakterystyki i najlepszych dróg do mocy. Z wdzięcznością nas zobowiązał, a jego komentarze przedstawiamy tutaj dla waszej informacji i przyjemności.

HRET: Silnik FE cieszy się obecnie odrodzeniem popularności, prawdopodobnie z powodu jego miejsca w muscelcarach z lat 60-tych. Ale FE były używane również w wielu pojazdach nie wyczynowych i wydaje się, że istnieje nieograniczona różnorodność tych silników. Czy możesz nam przybliżyć wszystkie różnice?

JB: Ford budował FE od 1958 do 1976 roku, w wielu różnych konfiguracjach. Pojemności skokowe obejmowały 332, 352, 360, 390, 406, 410, 427 i 428. Z punktu widzenia wydajności najbardziej znane są silniki 427, które można znaleźć w oryginalnych 427 Cobrach, Galaxies, Fairlanach i Cougarach, oraz 428 Cobra Jet, które można znaleźć w Mustangach, Fairlanach i Torinosach z lat 68-70. Obraz sytuacji komplikuje wiele konfiguracji głowic tych silników, określanych jako Low Riser, Medium Riser, High Riser, Tunnel Port i SOHC (Single OverHead Cam). Większość produkowanych silników otrzymała pewną odmianę głowic w stylu Low Riser, ale niektóre 427 otrzymały odmianę Medium Riser. Głowice High Riser, Tunnel Ports i SOHC były dostępne tylko w sprzedaży części zamiennych Forda i nigdy nie trafiły do masowej produkcji. Rozwój tych wyspecjalizowanych głowic był napędzany głównie przez udział Forda w wyścigach NASCAR i drag racing w latach 60-tych.

HRET: Widzieliśmy bloki FE z różnymi numerami odlewów; na przykład, wiele bloków ma odlane „352”, niektóre mówią „DIF”, widzieliśmy też inne oznaczenia. Czy jest jakiś sposób na rozróżnienie silników FE za pomocą tych oznaczeń?

JB: Krótka odpowiedź brzmi nie. Większość bloków FE używała uniwersalnych wzorów odlewów dla zewnętrznej części bloku, więc patrząc tylko na odlane oznaczenia na bloku nie dowiesz się co masz. Musisz zmierzyć otwór i skok, aby wiedzieć na pewno. Wyjątkiem jest blok 427, a także niektóre późne silniki 406 zbudowane w 1963 roku. Te silniki mają krzyżowo skręcane główne pokrywy i łatwo je rozpoznać po trzech łbach śrub na zewnętrznej stronie bloku, około cala nad panewką po każdej stronie. Ponadto, w latach ’65 – ’68 silniki 427 otrzymały zmieniony system olejenia, zwany „sideoiler”. Silniki te mają długi kanał olejowy biegnący wzdłuż lewej strony bloku, tuż nad śrubami poprzecznymi. Blok jest wybrzuszony, aby pomieścić to przejście oleju, a w tym wybrzuszeniu znajdują się zatyczki do rur, więc sideoiler jest łatwo rozpoznawalny. Niestety, zdecydowana większość silników FE to nie 427, więc w większości przypadków trzeba zmierzyć otwór i skok, aby określić, co masz.

HRET: Mówiąc o bocznym wolem, słyszeliśmy, że pewne modyfikacje olejenia są wymagane dla wyczynowych silników FE. Co byś polecił w tym zakresie?

JB: Standardowy system olejenia FE czasami dostaje złą opinię, ale jest to w dużej mierze niezasłużone. Największym problemem jest upewnienie się, że końcówka pompy olejowej ma wokół siebie olej. Stosowanie co najmniej 6 kwarty oleju zamiast fabrycznych 5 kwarty, zwiększenie pojemności miski olejowej, dodanie tacy na olej, aby korba nie ubijała oleju w misce i ograniczenie oleju do wałków wahacza to główne kroki, które należy podjąć, aby rozwiązać ten problem. Prowadzenie pompy olejowej o dużej objętości, przy użyciu fabrycznego adaptera dobrego filtra oleju i zwiększenie rozmiaru bloku przejście oleju z pompy do adaptera są również dobre ruchy. Jedno słowo ostrzeżenia na temat używania pompy o dużej objętości jest to, że istnieją doniesienia o przypadkach, w których pompa o dużej objętości „pompuje panewki do sucha” przy wysokich prędkościach obrotowych silnika, powodując głód oleju. Nigdy tego nie doświadczyłem, ale z pewnością pompa o dużej objętości nie powinna być instalowana bez innych zmian; dodanie dodatkowej pojemności oleju i ograniczenie ilości oleju do wałków zaworowych powinno być wykonane w tym samym czasie. W oparciu o testy układu olejenia w mojej książce The Great FE Intake Comparo, 2-3 kwarty oleju krążą w silniku podczas pracy, a poziom oleju w panewkach znacznie spada podczas jazdy na hamowni. To samo, plus efekt sił przyspieszenia, dzieje się, gdy silnik jest w samochodzie. Trzeba być tego świadomym i odpowiednio wzmocnić system olejenia FE.

HRET: Nasz przyjaciel wymienił ostatnio żeliwny kolektor dolotowy FE i mówi, że prawie złamał sobie kręgosłup. Dlaczego te silniki są takie ciężkie?

JB: W rzeczywistości FE nie są takie ciężkie; ważą mniej niż duże bloki Chevroleta i duże bloki Forda serii 385. Kompletny żeliwny 428 Cobra Jet waży około 650 funtów, a typowy wyczynowy silnik FE z aluminiowymi głowicami, pompą wodną i kolektorem dolotowym oraz stalowymi kolektorami rurowymi waży nieco poniżej 500 funtów. FE mają prawdopodobnie reputację ciężkich, ponieważ około 25% głowicy cylindra jest zawarte w odlewie kolektora dolotowego; popychacze przechodzą przez wlot, a także zawiera on część szyny pokrywy zaworów. Nie zdając sobie z tego sprawy, ktoś, kto bierze do ręki żeliwny dolot FE i porównuje go z żeliwnym dolotem Forda serii 385, prawdopodobnie wyciągnie błędny wniosek na temat masy silnika. Plusem tej sytuacji, z punktu widzenia właściciela FE, jest to, że zmiana kolektora dolotowego na aluminiowy daje naprawdę dużą oszczędność wagi w porównaniu z większością innych silników, zazwyczaj w okolicach 55 funtów!

HRET: Jednym z łatwych sposobów na zwiększenie mocy jest zwiększenie cali sześciennych silnika. Jakie są opcje dla FE z dużą kostką?

JB: Pierwszym ograniczeniem, które należy rozważyć w przypadku FE z dużą kostką, jest rozmiar otworu. Bezpiecznie jest założyć, że można wywiercić w bloku FE 0.030″, ale cokolwiek ponad to powinno być rozważane tylko po sprawdzeniu sonicznym. W niektórych blokach 390 (otwór 4,05″) można je rozwiercić do 4,13″, czyli rozmiaru otworu 428, ale znowu trzeba zachować ostrożność. Bloki FE często wykazują przesunięcie rdzenia, co sprawia, że wytaczanie dużych rozmiarów jest bardzo niebezpieczne. Powinieneś strzelać do minimalnej grubości ścianki 0,125″ jeśli to możliwe. Bloki 427 są odlewane z największym rozmiarem otworu, 4,233″, co czyni je najbardziej pożądanymi z perspektywy dużych cali sześciennych. Bloki dostępne na rynku wtórnym mogą być większe, do około 4,400″ w niektórych przypadkach; są one dostępne od Robert Pond Motorsports, Shelby i Genesis. Rozstaw otworów w silniku FE wynosi 4,630″ i ostatecznie jest to czynnik ograniczający rozmiar otworu.

Od strony wału korbowego istnieje obecnie wiele różnych korb stroker dostępnych dla FE. Korby o skoku 4,25″ są najbardziej popularne i dają duży wzrost pojemności skokowej w porównaniu do standardowych 390/427 o skoku 3,78″ lub 428 o skoku 3,98″. Kompletne pakiety strokerów są dostępne z różnych źródeł, w tym Survival Motorsports, Blair Patrick Racing i Precision Oil Pumps. Pakiety te zazwyczaj zawierają wał korbowy z łożyskami prętowymi Chevroleta o rozmiarze dużego bloku i pręt BBC, który jest dłuższy niż pręt FE, wraz z kutym na zamówienie tłokiem. Wymiana standardowych łożysk prętowych FE na łożyska BBC o mniejszej średnicy i szersze poprawia również nośność łożyska, co jest ważne w każdym zastosowaniu wyczynowym. Ograniczenia dla skoków FE pojawiają się, gdy ramiona korbowodu zaczynają uderzać w krzywkę, co jest gdzieś pomiędzy skokiem 4,375″ a 4,500″, w zależności od korbowodu i krzywki. Należy pamiętać, że w silnikach SOHC to ograniczenie nie istnieje, ponieważ krzywki znajdują się w głowicach, a nie w bloku, więc silniki SOHC o większym skoku są możliwe.

Przy uwzględnieniu wszystkich tych informacji praktyczna granica pojemności skokowej silnika FE z popychaczem, z wyłączeniem radykalnych zmian, takich jak zmiana rozstawu otworów lub wysokie bloki, wynosi około 540 cali sześciennych. Probably the most popular big cube arrangements use a readily available 390 block with the 4.25″ crank, yielding about 445 cubic inches, or a 427 block with the 4.25″ crank, yielding about 482 cubic inches.

406 Tri-Power

Edelbrock Cross Ram

HRET: OK, it sounds like displacement increases are no problem. Are heads available to keep up with the bigger displacements?

JB: Yes. Edelbrock and Robert Pond Motorsports both make excellent aluminum heads, patterned after the 427 medium riser heads. Several varieties are available with different port and chamber options, including Edelbrock’s „pro-port” version, where a CNC porting program can be used to get flow numbers in excess of 370 cfm from the heads. Blue Thunder produkuje również doskonałe głowice FE zarówno w konfiguracji medium riser jak i high riser. Survival Motorsports ma również zamiar wkrótce wypuścić nowy zestaw głowic cylindrowych w stylu medium riser. A dla tłumu SOHC, Robert Pond Motorsports ma również dostępne głowice SOHC. Silnik FE o mocy 600-700 koni mechanicznych jest łatwo osiągalny przy użyciu tych komponentów, a silniki 500 cali sześciennych o mocy ponad 900 koni mechanicznych są możliwe przy użyciu najlepszych komponentów.

HRET: Więc kolektory dolotowe są również dostępne, aby wspierać te rodzaje poziomów mocy?

„Edelbrock’s Performer RPM intake is probably the best all around single four intake available for a 450-600 horsepower FE”

JB: Ach, mój ulubiony temat! W ciągu ostatnich 50 lat wyprodukowano prawie każdy kolektor dolotowy do silnika FE, jaki można sobie wyobrazić, w tym pojedynczy czterocylindrowy (4V), podwójny czterocylindrowy (2X4V), doloty tri-power (3X2V), krzyżowe, tunelowe, zestawy Stromberga 6X2V, zestawy Webera 4X2V, a nawet kolektor adaptacyjny, który pozwala na użycie dolotu 351 Cleveland w FE. Nie wszystkie z tych dolotów są nadal dostępne nowe, a w niektórych przypadkach są one bardzo rzadkie, ale generalnie najlepsze doloty są nadal łatwo dostępne. Dolot Victor firmy Edelbrock lub fabryczny dolot Ford 2X4V „tunel klinowy” są typowym wyborem dla silników o dużej mocy, podczas gdy fabryczny dwupłaszczyznowy dolot 2X4V o średnim wzniosie (lub wersja Blue Thunder) jest nieco gorszy pod względem mocy, ale lepszy pod względem momentu obrotowego w średnim zakresie obrotów. Edelbrock Performer RPM jest prawdopodobnie najlepszym pojedynczym czteropłaszczyznowym dolotem dostępnym dla FE o mocy 450-600 koni mechanicznych, ale Blue Thunder z pojedynczym czteropłaszczyznowym dolotem dwupłaszczyznowym lub fabrycznymi dolotami średniopłaszczyznowymi, Police Interceptor lub Cobra Jet są również bardzo dobre. Przy takim wyborze nie ma problemu ze znalezieniem dolotu do FE, który wygląda świetnie i działa jak mistrz przy każdym poziomie mocy. Jeśli chcesz poznać wszystkie szczegóły, kup kopię mojej książki.

Fordowski dolot tunelowy; dobry dla ponad 800 KM przy odpowiedniej kombinacji.

Blue Thunder 2X4 medium riser dual plane intake; great street intake.

HRET: One last question. We know a guy with a 302 in a ’69 Mustang who is thinking about swapping to an FE, but his friends are all telling him to build the small block instead. What’s your advice?

JB: Tell him he needs new friends. He can find them in the forum section at www.fepower.net.

HRET: Readers who enjoyed this article are urged to visit Jay’s web site and get a copy of his book, The Great FE Intake Comparo for more FE power tips and an in-depth dyno evaluation of all the FE intake manifolds.