How To Do Your Own Alignment With Some Angle Iron And Two Tape Measures

Like many of you, doing my own car maintenance is a big part of my life. Not only does it offer some financial advantages, it also gives a little relief from, well, everything else. Call it automotive catharsis. Some jobs, though, I always left to the pros—until recently, when I decided to give a front-end alignment a stab. I figured, how hard could it be?

My wife would murder me if I turned our garage into a paint booth, my welding can be best described as „not too bad for a meth-addled chimp,” and I don’t yet own a tire mounter or balancer.

But front-end alignment, which usually requires fancy machines and/or real money to have it done in the shop, seemed do-able without all that— at least according to my own research on the topic. My guinea pig would be my 1967 BMW 1600, since the current set of tires needs to last and I’m about to set off on a road trip.

Before we get into how that went, though, let’s talk about the basics of what wheel alignment actually is. To that end, I made some helpful illustrations:

Ujmując to bardzo prosto i w kategoriach, które większość kierowców zrozumie, jeśli zbieżność samochodu nie jest prawidłowa, nie będzie on jechał prosto i będzie wymagał korekty na kierownicy. Jest to irytujące, a nawet niebezpieczne.

Aby zilustrować, jak to działa, pozwól, że pokażę Ci miarę tego, jak równoległe (lub nie) są koła, patrząc z góry, w stosunku do siebie nawzajem i do ciała samochodu. Zbieżność kół wynika z tego, że krawędź prowadząca kół i opon jest bliżej siebie niż krawędź spływu. Zbieżność kół jest odwrotna.

Jest to miara pionowej płaszczyzny koła prostopadłej do podłoża. Dodatni kąt pochylenia oznacza, że górna część koła i opony są pochylone na zewnątrz. Ujemny camber oznacza, że koła są pochylone do wewnątrz. Zazwyczaj chcesz mieć 1-1,5 stopnia ujemnego pochylenia, aby zapewnić oponom równą powierzchnię styku podczas pokonywania zakrętów. Więcej, a zużyjesz tylko wewnętrzną stronę opony.

Jedna rzecz, której prawdopodobnie nie chcesz? To, co nazywa się „Hella flush”, co zazwyczaj oznacza tak duży ujemny kąt pochylenia, że będziesz musiał wymieniać opony tak często, jak olej, ponieważ będą one pochylone tak bardzo, że wewnętrzny bieżnik zużyje się na długo przed zewnętrznym.

Jest to obrót zespołu koła wzdłuż własnej osi, zwykle będący kątem pomiędzy pionem a pochyleniem zespołu rozpórki. Dodatni caster, gdy zawieszenie jest „pochylony do tyłu” tworzy stabilność prowadzenia przy dużych prędkościach. Zbyt dużo, jednak, i zaczyna wpływać na camber w zakrętach. Prawie nigdy nie musisz tego regulować w samochodach drogowych, jeśli w ogóle masz taką możliwość.

Moje BMW 1600 z 1967 r.

Na szczęście dla mnie, w BMW musiałem się martwić tylko o zbieżność i pochylenie przednich kół, ponieważ to wszystko, co samochód jest zaprojektowany do regulacji.

Zacząłem od zakupu 48-calowego kawałka kątownika i dwóch identycznych taśm mierniczych. Pociąłem kątownik na równe 24-calowe kawałki i odłożyłem je oraz taśmy miernicze na bok na później. I wtedy podniósł mój samochód i wyśrodkowane ramię skrzyni biegów, potwierdzając, że kierownica była wyśrodkowana, jak również. I wyśrodkowany go przez pomiar odległości, że tie rods wystają z każdej strony, i obracając kierownicę, aż były równe.

Następnie poluzowałem nakrętki na zespołach drążków kierowniczych i opuściłem samochód z powrotem na ziemię. Teraz samochód był gotowy do regulacji.

I’ll note here an important proviso: Before and after making adjustments, be sure to set your car down on the ground, and roll it back and forth a few feet a couple of times. This will let the suspension settle into normal ride height, making the measurement of the new adjustment accurate.

Onward: grabbing the angle iron sections and laying them on bricks, I set them next to each of the front wheels. I then laid the tape measures on the leading and trailing edges of the steel to take measurements. It looked like this:

For parallel wheels, the measurements should be the same. Unfortunately, mine were toe’d-in by a little over half-inch, which is probably what killed my previous set of tires.

Więc, wykonałem małe, półobrotowe korekty w drążkach kierowniczych, aby przywrócić równoległość kół. Ponownie, I toczył samochód tam i z powrotem kilka razy, aby osiedlić się w zawieszeniu, a ja ponownie mierzone. Tym razem, pomiary wykazały zbieżność na poziomie 1/16 cala. Idealnie. (Dla Ciebie może być inaczej, ponieważ niektóre pojazdy lubią, gdy ich koła są idealnie równoległe, ale moje BMW korzysta z lekkiej zbieżności.)

W końcu dokręciłem zaciski drążków kierowniczych i wziąłem samochód na jazdę próbną. Szybko odkryłem, że kierownica chce się trochę przesunąć w prawo. To znaczy, że koła były równoległe do siebie, ale nie do ramienia kierownicy. Aby to skorygować, przyprowadziłem samochód do domu, poluzowałem drążki kierownicze i wyregulowałem drążek po stronie pasażera o ćwierć obrotu na zewnątrz, a po stronie kierowcy o ćwierć obrotu do wewnątrz. Rezultatem był ten sam zestaw wymiarów co poprzednio, ale teraz moja kierownica była prosta.

I to, jak mówią, było to: wyrównanie przodu za mniej niż 20 dolarów. Czas na piwo.

Jak możesz naprawić zbieżność w swoim samochodzie

Miejsce, w którym powinieneś zacząć jest tam, gdzie jesteś: w Internecie. Sprawdź specyfikacje dla Twojego konkretnego modelu. Jeśli Twój samochód jest wystarczająco stary, możesz nawet znaleźć artykuł na temat majsterkowania. Ale bez względu na to, jaki masz rok lub model, będziesz musiał zapoznać się z tym, jak każda z powyższych regulacji jest wykonywana.

Jak już to zrobisz, pierwszą rzeczą, którą musisz sprawdzić po podniesieniu samochodu jest uszkodzenie i/lub poluzowanie części w układzie kierowniczym. Jeśli tuleje lub przeguby są zużyte, ustawianie zbieżności to strata czasu. Wyrównywanie to dostrajanie przegubów kierowniczych; jeśli reszta przegubów jest zużyta, całe dostrajanie na świecie nie pomoże.

Jeśli układ kierowniczy jest w dobrym, działającym porządku, przejdź dalej. Większość samochodów na drogach wykorzystuje dziś zębatkę, co oznacza, że będziesz luzował i obracał drążki kierownicze między zębatką a kołem. Z tyłu, nadal będziesz miał poziomo zamontowane drążki, ale nie będą one przymocowane do stojaka kierowniczego, chyba że masz cztery koła kierownicy. (Przybij sobie piątkę, jeśli masz.)

Do regulacji pochylenia kół, wiele samochodów używa śruby offsetowej dla jednej z dwóch, które łączą rozpórkę ze zwrotnicą/obudową koła. Niektóre starsze samochody używają przegubów kulowych, które reguluje się przez ich obracanie.

Znowu, internet jest twoim przyjacielem, tak samo jak długie popołudnie prób i błędów. Do czego jeszcze służą samochody?