Krótka historia GMC Motorhome – wszystko, co musisz wiedzieć

Wprowadzenie: The GMC Motorhome

The GMC Motorhome jest sześciokołowym ucieleśnieniem zeitgeist swojej epoki – dla tych, którzy nie przeżyli powojennej ery lat 50-tych do 70-tych, jest prawdopodobne, że nie będą w stanie naprawdę pojąć poziomu kreatywnej wolności, która została uwolniona. Młodsze pokolenia mogą zdawać sobie sprawę, że muzyka była dobra, że powstało kilka wspaniałych samochodów i że było wiele postaci większych niż życie, które brały udział w niemal gladiatorskich wydarzeniach motorsportowych tamtych czasów.

Ale pomimo obecności zdjęć, artykułów prasowych i materiałów filmowych, młodsze pokolenie, które nie doświadczyło tych czasów, nie będzie w stanie docenić tego, jak ludzkie myślenie zostało uwolnione, niebo było granicą, a nawet to nie było tak naprawdę, ponieważ człowiek leciał w kosmos i lądował na Księżycu.

To właśnie w tym środowisku twórczej wolności firma General Motors zdała sobie sprawę, że ludzie, którzy przeżyli lata wojny i walczyli o wolność i uwolnienie się od ucisku, poszukiwali samochodów, które byłyby wyrazem tej nowo odnalezionej wolności. Chevrolet Corvette był jednym z rezultatów tego procesu, podobnie jak Ford Thunderbird i Mustang. Ale ludzie, którzy chcieli samochodów sportowych nie byli jedynymi, którzy szukali sposobów, aby przynieść ciężarówkę orzeźwiającego „uciec od tego wszystkiego” wolności do swojego życia, byli tacy, którzy po prostu chcieli spakować kilka z życia wygody creature comforts do mobilnego „dom z dala od domu” i iść doświadczenie nowych miejsc i nowych rzeczy.

Byli to ludzie, którzy zazwyczaj przeżyli Wielki Kryzys i Drugą Wojnę Światową: marzyli i walczyli o nowy świat wolności, a w czasach powojennych starali się urzeczywistnić swoje marzenia. Era pojazdów rekreacyjnych miała się właśnie rozpocząć, a General Motors miał stworzyć coś, co miało być jednym z najwspanialszych pojazdów rekreacyjnych, jakie kiedykolwiek powstały.

Powstaje GMC Motorhome Design Concept

General Motors miał kilku wizjonerów pracujących przy rozwoju produktu, co było widoczne przy tworzeniu Corvette, a wśród tych ludzi byli tacy, którzy widzieli, że ludzie mają nowo odnalezioną wolność do podróżowania i wystarczającą ilość pieniędzy w portfelach i portmonetkach, aby to się stało.

Niektórzy lubią biwakować, a niektórzy lubią komfort, a tam był cały przemysł budujący się w celu zapewnienia przyczep kempingowych i „motorhomes” tak, że ludzie mogą przygody w komfort. W latach 70-tych stało się to bardzo popularne, ponieważ pokolenie, które brało udział w II Wojnie Światowej, przechodziło na emeryturę i chciało się nią cieszyć.

Planiści General Motors mogli zauważyć, że samochody kempingowe, które były produkowane w tym czasie, były produkowane na podwoziach ciężarówek przez firmy, które wykorzystywały wspólne metody budowy przyczep kempingowych. Jeśli zbudujesz płaskie, aluminiowe nadwozie kampera na podwoziu ciężarówki, otrzymasz kampera, który ma wszystkie wygody zawieszenia ciężarówki – lub ich brak – i masz pojazd, który jest jak ciężarówka do jazdy.

Więc pomysł, który powstał w General Motors, polegał na zbudowaniu kampera, który łączyłby komfort i styl samochodu z cechami mieszkalnymi „domu z domu”. To nie miał być „kamper na podwoziu ciężarówki”: to miał być prawdziwy domek kempingowy. W związku z tym projekt był pod ogólnym kierownictwem wiceprezesa General Motors Martina J. Caserio, który był również dyrektorem generalnym GMC Truck and Coach, a jego wizja dotyczyła „Chevroleta samochodów kempingowych”, czyli chciał budować niedrogie samochody kempingowe, które GM mogłaby sprzedawać w dużych ilościach.

Pomysł ten uległ pewnym zmianom w 1973 roku, kiedy Alex C. Mair przejął stery od Caserio. Alex C. Mair, być może przewidział, że nowy samochód kempingowy może stać się pojazdem „halo” dla GMC, tak jak Corvette stała się dla Chevroleta. W tym celu chciał, aby nowy samochód kempingowy był „Cadillac” samochodów kempingowych. To dążenie miało zapewnić, że ostateczny projekt będzie czymś, co zapewni efekt halo dla GMC.

Prace rozpoczęły się w latach 1969-1970 nad opracowaniem koncepcji tego, co powinno być najlepszym projektem dla kampera. Projektanci GM określili cechy, jakie powinien mieć nowy pojazd, a wśród nich była niska i płaska podłoga oraz system zawieszenia, który zapewniałby jazdę jak „magiczny dywan” w samochodzie. Aby to osiągnąć, nie można było zastosować konwencjonalnego silnika z przodu napędzającego tylne koła, co było powszechne w podwoziach samochodów ciężarowych. Zamiast tego silnik i skrzynia biegów musiałyby być umieszczone albo z tyłu, napędzając tylne koła, albo z przodu, napędzając przednie koła.

Postawienie silnika i skrzyni biegów z tyłu spowodowałoby powstanie problemów technicznych i kosztów związanych z podłączeniem elementów sterujących z przodu do tyłu, ale General Motors miał już Unified Powerplant Package, który składał się z silnika, skrzyni biegów z napędem na przednie koła i niezależnego systemu zawieszenia z drążkiem skrętnym stosowanego w ich Oldsmobile Toronado, który doskonale sprawdziłby się w mobilehome.

Ten system został wybrany jako najbardziej praktyczny i najmniej kosztowny w użyciu. Ten silnik był 455 cu. in. benzyna V8, który jechał przez trzy prędkości Hydramatic automatycznej skrzyni biegów przy użyciu ciężkiego napędu łańcuchowego. GM nie będą pierwszymi, którzy użyją tego silnika i skrzyni biegów w domu kempingowym: czterech innych producentów domów kempingowych, Revcon, Cortez, Travoy i Tiara, już to zrobiło, więc system został wypróbowany i sprawdzony.

Dla tylnego zawieszenia nie było potrzeby, aby uniknąć korzystania z ciężarówki jak resory piórowe i użyć czegoś, co naprawdę zapewni, że „magiczny dywan jazdy”. Zdecydowano się na zastosowanie w pełni niezależnego systemu obejmującego tylne koła tandemowe z wahaczami wodzącymi i systemem resorowania hydrauliczno-powietrznego z GM’s Saginaw Division.

Pompa wspomagania kierownicy została wykorzystana do zapewnienia niezbędnego ciśnienia dla systemu. System ten można było zmieścić w wąskiej przestrzeni po obu stronach pojazdu, pozostawiając pomiędzy nimi płaską podłogę. Ponieważ po obu stronach pojazdu znajdowały się szafki do przechowywania, osłony tylnego zawieszenia można było trzymać poza zasięgiem wzroku i z dala od drogi. Układ wydechowy poprowadzono wzdłuż prawej strony nadwozia pod podwoziem z rurą wydechową kończącą się z tyłu po prawej stronie.

Podwozie testowe zostało skonstruowane z pudełkowatym nadwoziem przypominającym autobus, umieszczonym na górze, aby ludzie, którzy fotografowali pojazdy na torze testowym GM, nie mogli się zorientować, co knuje zespół projektowy. Ten testowy „autobus” otrzymał przydomek „pie wagon”, chociaż niektórzy nie lubili tego i woleli nazywać go „chicken coup” zamiast. Szekspir powiedział kiedyś: „Róża pod każdą inną nazwą pachniałaby tak samo słodko” i kiedy kierownictwo GM przejechało się „pie wagonem”, było pod wrażeniem jego prowadzenia i płynności jazdy. Zatwierdzili kontynuację projektu i w ten sposób „kurza kupa” została przygotowana do transformacji z brzydkiego kaczątka w łabędzia.

Przy ustaleniu ogólnej koncepcji można było rozpocząć prace nad planem podłogi nowego pojazdu kempingowego. Początkowy plan zakładał modele 20′ i 24′, ale w miarę postępu prac nad opracowaniem projektów planów pięter został on później zmieniony na modele 23′ i 26′. Prace nad planami pięter wykonano w centrum technologicznym General Motors w Warren w stanie Michigan, a zespół projektowy korzystał z projektów opracowanych przez dział Frigidaire firmy GM. Aby ocenić swoje projekty planów podłogowych, zespół zbudował pełnowymiarowe kubełki do siedzenia ze sklejki, dzięki czemu wszystko można było fizycznie wypróbować.

W międzyczasie, gdy pracowano nad pojazdem, między Chevroletem a GMC wywiązała się mała rywalizacja o to, kto powinien mieć kontrolę nad projektem. Kierownictwo GM wykorzystało matematykę do rozwiązania sporu: Chevrolet był odpowiedzialny za pojazdy o masie poniżej 10 500 funtów, a GMC za te ponad, kamper był cięższy niż 10 500 funtów, więc przyznano go GMC, a Chevrolet po prostu musiał pogodzić się z faktem, że nie mógł mieć swojej Corvette i fantazyjnego kampera.

Podczas tych wszystkich machinacji Centrum Projektowe GM zainwestowało kilka lat w odpowiednie projekty, aby uczynić nowy kamper wyróżniającym się pojazdem. GMC planowało użyć włókna szklanego z przodu i z tyłu, ale płaskie boki jak w autobusie lub autokarze. Byłoby to nudnie zwyczajne i nie przyciągnęłoby takiej uwagi, jaką przyciągnęłoby coś o prawdziwej estetyce. Praca GM Design Center była kreatywna, a niektóre z projektów były zbyt futurystyczne nawet jak na lata 70-te.

Człowiekiem odpowiedzialnym za projekt kampera był Michael Lathers, który nie tylko stanął przed zadaniem stworzenia doskonałego i praktycznego projektu, ale także opowiedzenia się za nim w obliczu tych w GMC, którzy preferowali tańszą opcję kampera w stylu autobusu z płaskimi bokami.

Wprowadzenie GMC Motorhome do produkcji

Projekt motorhome był w tym czasie znany jako „TVS” (Travel Vehicle Streamlined) i przeszedł przez różne numery modeli jako projekt postępował. Jego istnienie zostało ogłoszone w prasie 7 lutego 1972 roku, a prototyp został wysłany na targach Transpro ’72 w Waszyngtonie DC w tym roku, potwierdzając dla producentów samochodów kempingowych, czego się obawiali: że GMC zamierza zapewnić im pewną konkurencję.

Ogłoszony oczekiwany przedział cenowy miał być w zakresie $12,000-$16,000 USD w zależności od modelu i opcji. Za doprowadzenie pojazdu do etapu przedprodukcyjnego odpowiadało trzech pracowników: inżynier Kurt Stubenvoll odpowiadał za rozwój produktu, Ralph Merkle za rozwój podwozia, a inżynier lotniczy John Locklin odpowiadał za inżynierię nadwozia, a więc za przeniesienie koncepcji Machaela Lathersa z projektu do rzeczywistości.

Locklin miał do dyspozycji zarówno swoje wykształcenie w dziedzinie inżynierii lotniczej, jak i doświadczenie w produkcji samochodów, które pomogło mu wymyślić efektywne kosztowo rozwiązania problemów związanych z wprowadzeniem „TVS” do produkcji. Istniało wiele problemów, które zostały napotkane podczas wczesnego inżynierii i przygotowania do produkcji. Jednym z nich było to, że oryginalny projekt zawieszenia okazał się zbyt drogi w produkcji, co spowodowało, że wypróbowano kilka opcji, zanim system Firestone został przyjęty do ostatecznej produkcji w 1971 r.

Prace przedprodukcyjne obejmowały konieczność wykonania pełnowymiarowego modelu z gliny oraz pełnowymiarowych rysunków elementów konstrukcyjnych i mechanicznych. Gliniany model w pełnej skali został wykorzystany do stworzenia odlewów gipsowych w celu przygotowania oprzyrządowania potrzebnego do wykonania paneli nadwozia i rysunków do nich.

Podczas gdy trwały prace zewnętrzne, sześć osób w zespole pracowało nad ostatecznym projektem wnętrza. Grupa ta konsultowała się z magazynem „House and Garden” w sprawie pomysłów, zwłaszcza dotyczących kolorów, materiałów i ogólnego wystroju. To właśnie praca tej grupy doprowadziła do zmiany z modeli 20′ i 24′ na 23′ i 26′, co spowodowało pewne problemy, ponieważ Ralph Merkle oparł swoją pracę na możliwości wykorzystania znacznej liczby komponentów, które były już w produkcji dla innych pojazdów, a zmiany wymiarowe naruszyły tę zdolność.

Był również problem z dopasowaniem dokładnych wymiarów podwozia do nowych wymiarów nadwozia i kiedy John Locklin nie mógł podać Ralphowi Merkle dokładnych wymiarów nadwozia, których potrzebował w odpowiednim czasie, aby mógł pozyskać podwykonawców do pracy przy budowie podwozia, Ralph znalazł się w sytuacji, w której musiał zgadywać wymiary. Jak się okazało, zabrakło mu 2″, więc tylna poprzecznica ramy wystawała 2″ poza tył pojazdu: na szczęście nikt tego nie zauważył.

Jedną z zalet konfiguracji z silnikiem z przodu i napędem na przednie koła było to, że umożliwiała ona zapewnienie zdejmowanej tylnej pokrywy nadwozia, co było bardzo wygodne przy wyposażaniu wnętrza, zapewniając duży otwór, przez który można było załadować meble i urządzenia.

MGM Motorhome wszedł do produkcji w 1972 roku na rok 1973 i był dostępny jako Model 230 (23′) i Model 260 (26′) albo w pełni wyposażony przez General Motors lub jako pusty model „TransMode”.

Model TransMode został stworzony dla tych, którzy chcieli mieć swój własny niestandardowy układ wnętrza i obejmowało to zarówno ludzi, którzy szukali domu kempingowego, jak i klientów, którzy chcieli wyposażyć pojazd do innych celów, takich jak mobilne obiekty szkoleniowe, karetki pogotowia lub dostarczanie poczty.

GM ogłosiło koniec produkcji GMC Motorhome 11 listopada 1977 roku. GM był w obliczu skromnej sprzedaży Motorhome i tak nie było wystarczająco opłacalny produkt. Oprócz tego był niebagatelny problem zakończenia produkcji niektórych głównych części Motorhome.

Produkcja oryginalnego silnika Oldsmobile Toronado 455 cu. in. i Unified Powerplant Package została przerwana w 1977 roku i GMC Motorhome musiał być wyposażony w silnik Oldsmobile 403 cu. in. V8 o znacznie niższej mocy i „syjamskich otworach” z wynikającym z tego potencjałem do przegrzewania się. Tak to było, że pisanie było na ścianie dla GMC Motorhome i produkcja zakończyła się w 1978 roku po 623 23′ Motorhomes, 9,086 26′ Motorhomes, 1,016 23′ TransModes i 2,190 26′ TransModes zostały wykonane, co w sumie 12,921 pojazdów.

GMC Motorhome – Modele i Specyfikacje

Silnik: W pierwszych modelach zastosowano silnik Oldsmobile 455 cu. in. (7,5 litra) „Rocket” benzynowy „big block” V8 wyposażony w pojedynczy czterobaryłkowy gaźnik i produkujący 265 KM. Późniejsze modele były wyposażone w silnik Oldsmobile 403 cu. in. (6,6 litra) „small block” V8, który produkował 185 KM i moment obrotowy 320 lb/ft. Ten „mały blok” silnik miał Saimesed otworów, co oznaczało, że nie było przepływu płynu chłodzącego między cylindrami, coś, co może prowadzić do przegrzania.

Przekładnia: Turbo-Hydramatic trzy prędkości automatyczna skrzynia biegów napędzany przez silnik za pomocą szerokiego łańcucha rolkowego. Skrzynia biegów i mechanizm różnicowy były integralne i napędzały przednie koła poprzez podwójnie połączone półosie.

Podwozie i nadwozie: Stalowe podwozie drabinkowe o przekroju skrzyniowym ze spawaną ramą nadwozia z tłoczonego aluminium. Panele nadwozia wykonano z włókna szklanego, a zespół nadwozia zamontowano na podwoziu za pomocą izolatorów nadwozia.

Wymiary: Model z krótkim rozstawem osi o długości 23″ (7 metrów) i długości 140″ (3.6 metrów) rozstawu osi. Model z długim rozstawem osi o długości 26′ (7,9 metra) i rozstawie osi 160″ (4,1 metra). Szerokość 96″. Wysokość 8’1″, wysokość z klimatyzatorem dachowym 9’2″. Wysokość sufitu wewnętrznego 76″.

Waga modelu z krótkim rozstawem osi wynosiła 10,500lb (4,800kg), a z długim rozstawem osi 12,500lb (5,700kg).

Zawieszenie: Przednie niezależne przez drążki skrętne z podwójnymi ramionami „A” i teleskopowymi amortyzatorami. Tylne wahacze prowadzące i wleczone z pojedynczą sprężyną powietrzną po każdej stronie, dzieloną między koła tandemowe. Zawieszenie pneumatyczne regulowane i możliwe do wykorzystania w celu wypoziomowania pojazdu do parkowania.

Hamulce: Wspomagane serwomechanizmem, przednie tarcze, tylne bębny na wszystkich czterech kołach.

Zbiorniki: Podwójne zbiorniki paliwa o pojemności 25 galonów amerykańskich (95 litrów) każdy. Zbiornik świeżej wody o pojemności 30 galonów (110 litrów). Zbiornik na ścieki o pojemności 30 galonów (110 litrów).

Wyposażenie dodatkowe: Zbiornik na propan o pojemności 44,5lb, piec kanałowy 22 000 BTU z regulacją termostatu, elektryczny podgrzewacz wody o pojemności 6 galonów (Uwaga: kamper został wyposażony w system ogrzewania wody morskiej, który wykorzystywał pętle płynu chłodzącego silnik do zapewnienia ciepłej wody podczas jazdy), podwójne akumulatory z konwerterem/ładowarką, lodówka o pojemności 6 cu. ft. 12/110 V lodówka, kuchenka 3-palnikowa z piekarnikiem, formowany moduł łazienkowy z umywalką, szafką na leki, prysznicem i toaletą typu morskiego.

Wyposażenie opcjonalne: klimatyzacja przednia, klimatyzacja dachowa, lodówka gazowo-elektryczna (6 cu. ft. lub 7 cu. ft, dwudrzwiowa), lodówka dwudrzwiowa 7,5 cu. ft AC/DC, dwudrzwiowa lodówka, przyciemniane szyby tylne i boczne, 80-amperowy alternator, poziom mocy na kempingu, generator (4000W lub 6000W), przetwornica AC/DC, zbiornik na propan o pojemności 62lb, antena TV, wywóz śmieci, chemiczna toaleta z recyrkulacją, 8-ścieżkowy magnetofon stereo AM/FM oraz szereg innych opcji na zamówienie.

Stare GMC Motorhomes nie umierają i odmawiają zniknięcia

Gdy General Motors wycofał GMC Motorhome z produkcji, można było pomyśleć, że to już koniec historii, a pojazdy będą się zużywać, psuć i ogólnie rdzewieć w spokoju. Ale taki okrutny, ale powszechny los nie czekał na nich.

Lojalność właścicieli była wysoka, a jakość budowy była doskonała w wyniku, że te „dom z domu” pojazdy były traktowane głównie do ciężarówek ładunków czułej opieki i większość przetrwała i prosperowała. Nie tylko to, ale właściciele GMC Motorhome utworzyli kluby, aby zapewnić wzajemne wsparcie z poradami na temat źródeł części i jak utrzymać lub przemodelować swój pojazd.

Jako przykłady zasobów, które można znaleźć, części są dostępne w Golby Motor Corporation, jeśli klikniesz tutaj. Znajdziesz GMC Colonial Traveler’s Club z przydatnych linków i informacji, jeśli klikniesz tutaj. GMCers.org to kolejna strona warta odwiedzenia, jeśli klikniesz tutaj. To jest tylko punkt wyjścia, GMC Motorhome ma szeroki zakres zasobów i jest nawet klub sposób „Down under” w Australii, ponieważ kilka GMC Motorhomes wykonane podróż do Ziemi Oz, a niektóre były nawet konwertowane na prawo jazdy. Znajdziesz Aussie Classic GMC Motorhome Club jeśli klikniesz tutaj.

Wniosek

MGV wciąż gromadzi tłumy cztery dekady po zaprzestaniu produkcji, a jeśli chodzi o odsetek wciąż jeżdżących po drogach po tych wszystkich latach, prawdopodobnie pobiły Land Rovera. Były to pojazdy, które zostały zbudowane, aby trwać i trwać mają, i były one pojazdem, który został zaprojektowany, aby być radość z posiadania, stąd stopień lojalności właściciela.

They pozostają jednym z najbardziej komfortowych i wygodnych pojazdów, w którym zrobić długą podróż z jedynym minusem jest ekonomia paliwowa, która ma tendencję do około 9 mil do galonu USA. To jest powiedziane, jeśli ktoś ciągnie 26′ przyczepę kempingową wtedy jeden jest ekonomia paliwa nie jest prawdopodobne, aby być lepiej niż to.

The GMC Motorhome może nie być jednym z najszybszych i najbardziej imponujących pojazdów, aby wyjść z twórczych 1960 i 1970, ale na pewno musi być jednym z najbardziej przyjemne do własnych i podróży z. Podejrzewamy, że ocalałe przykłady będą nadal w pobliżu dając przyjemność i wolność otwartej drogi w ciągu kolejnych czterech dekad.

Photo Credits: General Motors, GMC, Aussie Classic GMC Motorhome Club.