Oświetlenie samochodowe
Urządzenia odblaskowe to światła i reflektory, które sprawiają, że pojazd rzuca się w oczy i jest widoczny w odniesieniu do swojej obecności, położenia, kierunku jazdy, zmiany kierunku lub hamowania. Światła te mogą świecić w sposób ciągły, migać lub pulsować, w zależności od ich przeznaczenia i regulowanej funkcji. Większość musi być zamontowana w parach – jedno lewe i jedno prawe – chociaż niektóre pojazdy mają wiele par (np. dwa lewe i dwa prawe światła stopu) i/lub nadmiarowe źródła światła (np. jedno lewe i jedno prawe światło stopu, każde zawierające dwie żarówki).
PrzódEdit
Przednie światła pozycyjneEdit
„Przednie światła pozycyjne”, znane jako „światła postojowe” lub „światła postojowe” w USA, Kanadzie, Australii i Afryce Płd; oraz jako „przednie światła boczne” w Wielkiej Brytanii, zapewniają widoczność pojazdu stojącego w nocy. Zostały one zaprojektowane tak, aby zużywały niewiele energii elektrycznej, więc można je było pozostawić włączone przez dłuższy czas podczas postoju. Pomimo brytyjskiego określenia, nie są to te same światła, co opisane poniżej boczne światła obrysowe. Przednie światła pozycyjne w każdym pojeździe muszą emitować białe światło, chyba że pojazd jest motocyklem, który może mieć bursztynowe przednie światła pozycyjne W USA, Kanadzie, Meksyku, Islandii, Japonii, Nowej Zelandii, Australii (tylko jeśli są połączone z bocznym obrysem), Korei Południowej, Korei Północnej, Wietnamie, Chinach, Tajlandii, Kambodży, Laosie i dużej części Bliskiego Wschodu; mogą emitować bursztynowe światło w każdym pojeździe.Terminologia świateł miejskich dla przednich świateł pozycyjnych wywodzi się z praktyki, dawniej stosowanej w miastach takich jak Moskwa, Londyn i Paryż, polegającej na jeździe nocą w terenie zabudowanym przy użyciu tych świateł o niskim natężeniu zamiast reflektorów.
W Niemczech StVZO (Przepisy o dopuszczeniu do ruchu drogowego) wymaga innej funkcji, znanej również jako światła postojowe: With the vehicle’s ignition switched off, the operator may activate a low-intensity light at the front (white) and rear (red) on either the left or the right side of the car. This function is used when parking in narrow unlit streets to provide parked-vehicle conspicuity to approaching drivers. This function, which is optional under UN and US regulations, is served passively and without power consumption in the United States by the mandatory side marker retroreflectors.
Daytime running lampsEdit
InstallationEdit
Some countries permit or require vehicles to be equipped with daytime running lamps (DRL). W zależności od przepisów kraju, dla którego pojazd jest budowany, mogą to być światła dedykowane funkcjonalnie lub funkcję tę mogą pełnić światła mijania lub drogowe, przednie kierunkowskazy lub przednie światła przeciwmgielne.
Samochody osobowe i małe samochody dostawcze po raz pierwszy homologowane zgodnie z regulaminem 48 ONZ w dniu lub po 7 lutego 2011 r. muszą być wyposażone w DRL; duże pojazdy (ciężarówki i autobusy) homologowane od sierpnia 2012 r. muszą być tak wyposażone. Nie jest dozwolone funkcjonalne połączenie typu „piggyback”, polegające na używaniu reflektorów, przednich kierunkowskazów lub świateł przeciwmgielnych jako DRL; Dyrektywa UE wymaga specyficznych pod względem funkcji świateł do jazdy dziennej zgodnych z regulaminem 87 ONZ i zamontowanych w pojeździe zgodnie z regulaminem 48 ONZ.
Przed wprowadzeniem obowiązku stosowania DRL, kraje wymagające świateł do jazdy dziennej zezwalały na stosowanie świateł mijania w celu zapewnienia tej funkcji. Przepisy krajowe w Kanadzie, Szwecji, Norwegii, Słowenii, Finlandii, Islandii i Danii wymagają przewodowych, automatycznych systemów DRL o różnej specyfikacji. DRL są dozwolone w wielu krajach, w których nie są wymagane, ale zabronione w innych krajach, w których nie są wymagane.
Światła pozycyjne przednie, boczne i tylne mogą, muszą lub nie mogą świecić w połączeniu ze światłami do jazdy dziennej, w zależności od jurysdykcji i sposobu wdrożenia DRL. Podobnie, zgodnie z przepisami obowiązującymi w danym kraju, światła DRL zamontowane w pewnej odległości od kierunkowskazów mogą lub muszą gasnąć lub ściemniać się do natężenia światła postojowego indywidualnie, gdy działa sąsiedni kierunkowskaz.
Natężenie i kolorEdit
Regulamin 87 ONZ stanowi, że światła do jazdy dziennej muszą emitować białe światło o natężeniu co najmniej 400 kandeli na osi i nie więcej niż 1200 kandeli w dowolnym kierunku.
W USA światła do jazdy dziennej mogą emitować światło bursztynowe lub białe i mogą wytwarzać do 7000 kandeli. Spowodowało to dużą liczbę skarg dotyczących oślepiania.
Światła przyciemniająceEdit
Regulacje brytyjskie krótko wymagały, aby pojazdy używane po raz pierwszy w dniu 1 kwietnia 1987 r. lub po tej dacie były wyposażone w urządzenie przyciemniające lub specjalne światła do jazdy, z wyjątkiem takich pojazdów, które są w pełni zgodne z regulaminem 48 ONZ dotyczącym instalacji sprzętu oświetleniowego. Urządzenie przyciemniające działa na światła mijania (zwane w Wielkiej Brytanii „światłami mijania”) z natężeniem wynoszącym od 10% do 20% normalnego natężenia świateł mijania. Światła drogowe dopuszczone jako alternatywa dla dim-dip musiały emitować co najmniej 200 kandeli na wprost i nie więcej niż 800 kandeli w dowolnym kierunku. W praktyce większość pojazdów była wyposażona raczej w opcję przyciemniania świateł mijania niż w światła drogowe.
Systemy przyciemniania świateł mijania nie były przeznaczone do stosowania w ciągu dnia jako DRL. Działały one raczej wtedy, gdy silnik pracował, a kierowca włączał światła postojowe (zwane w Wielkiej Brytanii „światłami bocznymi”). Światła mijania miały zapewniać w nocy „światła miejskie” o intensywności pomiędzy światłami postojowymi powszechnie używanymi wówczas przez brytyjskich kierowców w ruchu miejskim po zmroku, a światłami mijania (drogowymi); te pierwsze uważano za niewystarczająco intensywne, aby zapewnić lepszą widoczność w warunkach tego wymagających, podczas gdy te drugie uważano za zbyt rażące, aby bezpiecznie używać ich w terenie zabudowanym. Wielka Brytania była jedynym krajem, który wymagał takich systemów przyciemniania świateł, chociaż pojazdy tak wyposażone były sprzedawane w innych krajach Commonwealthu z ruchem lewostronnym.
W 1988 roku Komisja Europejska skutecznie oskarżyła rząd Wielkiej Brytanii w Europejskim Trybunale Sprawiedliwości, argumentując, że brytyjski wymóg dotyczący przyciemniania świateł był nielegalny na mocy dyrektyw WE zabraniających państwom członkowskim wprowadzania wymogów dotyczących oświetlenia pojazdów, które nie są zawarte w ogólnoeuropejskich dyrektywach WE. W rezultacie, brytyjski wymóg dotyczący przyciemniania świateł został unieważniony. Niemniej jednak, systemy przyciemniania są nadal dozwolone i chociaż nie są one obecnie tak powszechne, jak kiedyś, funkcja przyciemniania była montowana w wielu nowych samochodach jeszcze w latach 90-tych.
BoczneEdit
Boczne światła obrysowe i reflektoryEdit
W Stanach Zjednoczonych wymagane są bursztynowe przednie i czerwone tylne boczne światła obrysowe oraz światła odblaskowe. Prawo początkowo wymagało świateł lub retroreflektorów w pojazdach wyprodukowanych po 1 stycznia 1968 roku. Zostało to zmienione, aby wymagać świateł i retroreflektorów w pojazdach wyprodukowanych po 1 stycznia 1970 roku. Te boczne urządzenia sprawiają, że obecność pojazdu, jego pozycja i kierunek jazdy są wyraźnie widoczne pod skosami. Światła są podłączone w taki sposób, aby świeciły zawsze, gdy włączone są światła postojowe i tylne pojazdu, również wtedy, gdy używane są reflektory. Przednie pomarańczowe światła obrysowe boczne w Stanach Zjednoczonych mogą być tak podłączone, aby migały w fazie synchronicznej lub przeciwnej do fazy świateł kierunkowskazów; nie wymaga się jednak, aby migały w ogóle. Boczne światła odblaskowe są dozwolone, ale nie wymagane w samochodach i lekkich pojazdach osobowych poza Stanami Zjednoczonymi i Kanadą. Jeżeli są zainstalowane, muszą być jaśniejsze i widoczne przez większy kąt poziomy niż amerykańskie znaczniki boczne, mogą migać tylko w fazie synchronicznej z kierunkowskazami (ale nie muszą migać) i muszą być pomarańczowe z przodu i z tyłu, z wyjątkiem tylnych znaczników bocznych, które mogą być czerwone, jeżeli są zgrupowane, połączone lub wzajemnie sprzężone z inną funkcją oświetlenia tylnego, która musi być czerwona.
Australian Design Rule 45/01 provides for two different kinds of side marker light: a type for trucks and other large vehicles producing amber light to the front and red to the rear with no requirement to emit light to the side. intended for showing the overall length of long from in front and behind a combination, and the U.S. type amber front/red rear lamps for passenger cars.
Japan’s replacement of unique national rules with ECE Regulations has caused automakers to change the rear side marker colour from red to amber on their models so equipped in the Japanese market.
Turn signalsEdit
Direction-indicator lamps or turn signals, nieformalnie zwane „kierunkowskazami”, „kierunkowskazami”, „migaczami” lub „kierunkowskazami”, są migającymi światłami zamontowanymi w pobliżu lewego i prawego przedniego i tylnego narożnika pojazdu, a czasami po bokach lub na lusterkach bocznych pojazdu, uruchamianymi przez kierowcę po jednej stronie pojazdu w danym momencie w celu ogłoszenia zamiaru skrętu lub zmiany pasa ruchu w kierunku tej strony.
Starsze kierunkowskazy są zasilane przez migacze termiczne, które wykorzystywały element grzejny, sprężynę piórową i pasek bimetaliczny. Kiedy łodyga sygnału jest przesuwana w górę lub w dół, element grzejny nagrzewa się, powodując, że pasek bimetaliczny ściska sprężynę listkową i zamyka styki z akumulatora do lamp kierunkowskazów. Ponieważ lampy pobierają więcej prądu niż element grzejny, element grzejny ma mniejszy prąd i chłodzi się, powodując, że sprężyna listkowa odsuwa pasek bimetaliczny i otwiera obwód, a ten cykl powtarza się aż do odwołania skrętu.
Thermal flashers zostały zastąpione przez przekaźniki elektromechaniczne od lat 90-tych i używane chip oscylator relaksacyjny do generowania fal kwadratowych do cewki przekaźnika, powodując styki przekaźnika, aby otworzyć i zamknąć, powodując lampy do błysku, a także generuje dźwięk kliknięcia związane z kierunkowskazami.
Nowoczesne samochody teraz użyć oscylator relaksacyjny i półprzewodnikowy wbudowany w moduł kontroli ciała, aby błysnąć lampy i używać głośników do produkcji dźwięku kliknięcia, które różni się przez każdego producenta samochodów. Wykrywają one również przepalenie lampy i naśladują hiperflashing z termicznego flashera lub przekaźnika.
HistoriaEdit
Elektryczne światła kierunkowskazów pochodzą już z 1907 roku. Nowoczesny migający kierunkowskaz został opatentowany w 1938 roku, a później większość głównych producentów samochodów oferowała tę funkcję. Od 2013 roku większość krajów wymaga kierunkowskazów we wszystkich nowych pojazdach, które poruszają się po drogach publicznych. Alternatywne systemy sygnałów ręcznych były używane wcześniej i pozostają powszechne dla rowerów. Sygnały ręczne są również czasami używane, gdy zwykłe światła pojazdu są niesprawne lub w przypadku starszych pojazdów bez kierunkowskazów.
W niektórych samochodach od lat 20. do wczesnych lat 60. zamiast świateł migających stosowano chowane semafory zwane sygnalizatorami. Były one powszechnie montowane wysoko za przednimi drzwiami i wychylały się poziomo. Były one jednak delikatne i można je było łatwo odłamać, a także miały tendencję do zacinania się w pozycji zamkniętej. W ramach modernizacji można je wyposażyć w światła migające.
Jak wszystkie urządzenia oświetleniowe i sygnalizacyjne w pojeździe, światła kierunkowskazów muszą spełniać normy techniczne, które określają minimalne i maksymalne dopuszczalne poziomy natężenia światła, minimalne poziome i pionowe kąty widoczności oraz minimalną oświetloną powierzchnię, aby zapewnić, że są one widoczne pod wszystkimi odpowiednimi kątami, nie oślepiają osób, które je widzą i są odpowiednio widoczne w warunkach od całkowitej ciemności do pełnego bezpośredniego światła słonecznego.
Kierunkowskazy boczneEdit
W większości krajów samochody muszą być wyposażone w powtarzacz kierunkowskazów montowany z boku, aby wskazanie skrętu było widoczne na boki (tj.(tj. po bokach pojazdu), a nie tylko z przodu i z tyłu pojazdu. Są one dozwolone, ale nie wymagane w Stanach Zjednoczonych. Alternatywnie, zarówno w Stanach Zjednoczonych, jak i w Kanadzie, przednie bursztynowe boczne światła obrysowe mogą być okablowane tak, aby migały razem z kierunkowskazami, ale nie jest to obowiązkowe. Mercedes-Benz wprowadził powtarzające się boczne kierunkowskazy zintegrowane z lusterkiem bocznym w 1998 roku, począwszy od zmodernizowanej Klasy E (W210). Od tego czasu wielu producentów samochodów wbudowuje kierunkowskazy boczne w obudowy lusterek, zamiast montować je na błotnikach pojazdu. Niektóre dowody sugerują, że te kierunkowskazy montowane w lusterkach mogą być bardziej skuteczne niż elementy montowane na błotnikach.
Połączenie elektryczne i przełączanieEdit
Od kierunkowskazów wymaga się, aby migały i wyłączały się, lub „migały”, w stałym tempie od 60 do 120 mrugnięć na minutę (1-2 Hz). Międzynarodowe przepisy ONZ wymagają, aby wszystkie kierunkowskazy migały w fazie jednoczesnej; przepisy amerykańskie dopuszczają, aby boczne światła obrysowe połączone z funkcją bocznych kierunkowskazów migały w przeciwnych fazach. Wymagany jest dźwiękowy i/lub wizualny wskaźnik ostrzegawczy, aby poinformować kierowcę, kiedy kierunkowskazy są włączone i działają. Zwykle przyjmuje to formę jednej lub dwóch zielonych lampek kontrolnych na zestawie wskaźników pojazdu i cyklicznego dźwięku „tik-tak” generowanego elektromechanicznie lub elektronicznie przez migacz. Wymagane jest również, że operator pojazdu jest ostrzegany przez znacznie szybsze lub wolniejsze niż normalne miganie w przypadku awarii światła kierunkowskazu.
Sygnały skrętu są w prawie każdym przypadku aktywowane przez poziomą dźwignię (lub „łodygi”) wystającą z boku kolumny kierownicy, choć w niektórych pojazdach wystaje z deski rozdzielczej. Kierowca podnosi lub opuszcza zewnętrzny koniec dźwigni, zgodnie z kierunkiem ruchu wskazówek zegara lub przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, w którym kierownica ma być obrócona.
W pojazdach z kierownicą po lewej stronie, łodyga kierunkowskazu znajduje się zwykle po lewej stronie kierownicy. W pojazdach z kierownicą po prawej stronie jest mniejsza zgodność; Może on być umieszczony po lewej lub po prawej stronie kierownicy. Przepisy nie określają obowiązkowego umiejscowienia kierunkowskazu, a jedynie to, aby był on widoczny i możliwy do obsługi przez kierowcę oraz – przynajmniej w Ameryce Północnej – aby był oznaczony specjalnym symbolem, jeśli nie znajduje się po lewej stronie kolumny kierownicy. Międzynarodowe Regulaminy ONZ nie zawierają analogicznych specyfikacji.
Prawie wszystkie pojazdy (z wyjątkiem wielu motocykli i komercyjnych ciągników siodłowych) posiadają funkcję samoczynnej eliminacji kierunkowskazów, która powoduje powrót dźwigni do pozycji neutralnej (bez sygnału), gdy kierownica zbliża się do pozycji jazdy na wprost po wykonaniu skrętu. Począwszy od późnych lat 60-tych, używanie świateł kierunkowskazów do sygnalizowania zmiany pasa ruchu zostało ułatwione poprzez dodanie sprężynowej pozycji chwilowego włączenia sygnału, tuż za lewym i prawym ogranicznikiem. Sygnał działa tak długo, jak długo kierowca trzyma dźwignię częściowo w kierunku lewego lub prawego kierunkowskazu. Niektóre pojazdy posiadają funkcję automatycznej sygnalizacji zmiany pasa ruchu; dotknięcie dźwigni w kierunku lewej lub prawej pozycji sygnału i natychmiastowe zwolnienie jej powoduje, że odpowiednie kierunkowskazy migają od trzech do pięciu razy.
Niektóre autobusy tranzytowe, takie jak te w Nowym Jorku, posiadają kierunkowskazy aktywowane przez zamontowane w podłodze chwilowe przełączniki nożne na podłodze w pobliżu lewej stopy kierowcy (w autobusach z kierownicą po lewej stronie). Sygnały aktywowane stopą pozwalają kierowcom autobusów trzymać obie ręce na kierownicy, jednocześnie obserwując drogę i skanując w poszukiwaniu pasażerów, gdy zbliżają się do przystanku. Kierowcy autobusów New York City Transit, między innymi, są szkoleni do ciągłego nadepnięcia na prawy przełącznik kierunkowy podczas obsługi przystanku, aby zasygnalizować innym użytkownikom drogi, że celowo zatrzymują się na przystanku, pozwalając kolejnym autobusom na ominięcie tego przystanku. Ta metoda sygnalizacji nie wymaga żadnych specjalnych rozwiązań w zakresie samoczynnego kasowania lub mijania.
Sekwencyjne kierunkowskazyEdit
Play media
Sekwencyjne kierunkowskazy są cechą niektórych samochodów, w których funkcja kierunkowskazów jest zapewniona przez wiele elementów świetlnych, które świecą sekwencyjnie, a nie jednocześnie: najbardziej wewnętrzna lampa zapala się i pozostaje podświetlona, następna najbardziej zewnętrzna lampa zapala się i pozostaje podświetlona, po niej następna najbardziej zewnętrzna lampa i tak dalej, aż do momentu, gdy najbardziej zewnętrzna lampa zapala się na krótko, w którym to momencie wszystkie lampy gasną razem i, po krótkiej przerwie, cykl rozpoczyna się ponownie. Efektem wizualnym jest ruch na zewnątrz w kierunku zamierzonego skrętu lub zmiany pasa ruchu. Zostały one fabrycznie zamontowane do 1965-1971-model Ford Thunderbirds, do 1967-1973 Mercury Cougars, do Shelby Mustangs między 1967 i 1970, do 1969 Imperials, do japońskiego rynku 1971-1972 Nissan Cedric, niektóre modele Audi i do Ford Mustangs od 2010.
Dwa różne systemy zostały zatrudnione. Wcześniejszy, zamontowany w samochodach Forda z lat 1965-1968 oraz w Nissanie Cedric z lat 1971-1972, wykorzystywał silnik elektryczny napędzający, poprzez przekładnię redukcyjną, zestaw trzech wolnoobrotowych krzywek. Krzywki te uruchamiały przełączniki, które kolejno włączały światła. Późniejsze samochody Forda i Imperial z 1969 roku używały tranzystorowego modułu sterującego bez ruchomych części, które mogłyby się zużyć, zepsuć lub wypaść z regulacji.
FMVSS 108 została oficjalnie zinterpretowana jako wymagająca, aby wszystkie źródła światła w aktywnym kierunkowskazie świeciły się jednocześnie.Niektóre pojazdy, takie jak 2010 i późniejsze Ford Mustang, są zaprojektowane tak, że pierwszy zapalony segment lampy wieloświetlnej jest uważany za oficjalny kierunkowskaz, a segmenty zapalone później są uważane za światła pomocnicze. Inne pojazdy amerykańskie z sekwencyjnymi kierunkowskazami spełniają wymagania poprzez zapalanie wszystkich elementów kierunkowskazu, a następnie sekwencyjne ich wyłączanie.
Kolor kierunkowskazówEdit
Do początku lat 60-tych XX wieku większość przednich kierunkowskazów na świecie emitowała światło białe, a większość tylnych kierunkowskazów emitowała światło czerwone. Przemysł samochodowy w USA dobrowolnie przyjął bursztynowe przednie kierunkowskazy dla większości pojazdów począwszy od roku modelowego 1963, chociaż pojawieniu się bursztynowych sygnałów towarzyszyły potknięcia prawne w niektórych stanach i przednie kierunkowskazy były nadal prawnie dozwolone do emitowania białego światła aż do momentu wejścia w życie normy FMVSS 108 dla roku modelowego 1968, kiedy to bursztyn stał się jedynym dopuszczalnym kolorem przedniego kierunkowskazu. Obecnie większość krajów poza Stanami Zjednoczonymi i Kanadą wymaga, aby wszystkie przednie, boczne i tylne kierunkowskazy emitowały światło bursztynowe.
W Brazylii, Kanadzie, Szwajcarii i USA, tylne sygnały mogą być bursztynowe lub czerwone. Dodatkowo, czerwone kierunkowskazy można również znaleźć w krajach, które mają umowy handlowe z USA, takich jak Meksyk i Korea Południowa, a także w Nowej Zelandii. Zwolennicy czerwonych tylnych kierunkowskazów twierdzą, że są one mniej kosztowne w produkcji, a producenci samochodów używają koloru kierunkowskazów jako elementu stylizacyjnego do różnicowania pojazdów z różnych lat modelowych. Zwolennicy bursztynowych tylnych kierunkowskazów twierdzą, że są one łatwiej rozpoznawalne jako kierunkowskazy. Od lat 60. ubiegłego wieku wiadomo, że bursztynowe kierunkowskazy są szybciej zauważane niż czerwone. Badanie przeprowadzone przez National Highway Traffic Safety Administration w 2008 r. sugeruje, że prawdopodobieństwo udziału w niektórych rodzajach kolizji pojazdów wyposażonych w tylne kierunkowskazy bursztynowe zamiast czerwonych jest do 28% niższe, kolejne badanie NHTSA z 2009 r. wykazało, że tylne kierunkowskazy bursztynowe zamiast czerwonych przynoszą znaczące ogólne korzyści w zakresie bezpieczeństwa, badania przeprowadzone w USA na początku lat 90. wykazały poprawę szybkości i dokładności śledzenia reakcji kierowców na światła stopu, gdy kierunkowskazy były bursztynowe, a nie czerwone, a NHTSA ustaliła w 2015 r., że tylne kierunkowskazy bursztynowe mogą być dostarczane przy porównywalnych kosztach do czerwonych.
Istnieją pewne dowody na to, że kierunkowskazy z bezbarwnymi przezroczystymi soczewkami i bursztynowymi żarówkami mogą być mniej rzucające się w oczy w jasnym świetle słonecznym niż te z bursztynowymi soczewkami i bezbarwnymi żarówkami.
Trwałość koloruEdit
Bursztynowe żarówki powszechnie stosowane w kierunkowskazach z bezbarwnymi soczewkami nie są już produkowane ze szkła kadmowego, ponieważ różne przepisy na całym świecie, w tym europejska dyrektywa RoHS, zakazały stosowania kadmu ze względu na jego toksyczność. Szkło bursztynowe wytwarzane bez kadmu jest stosunkowo drogie, dlatego większość żarówek bursztynowych produkuje się obecnie z bezbarwnego szkła zanurzonego w bursztynowej powłoce. W wyniku nagromadzenia cykli ciepło-chłodzenie, niektóre z tych powłok mogą złuszczać się ze szkła żarówki lub kolor może wyblaknąć. To powoduje, że kierunkowskaz emituje białe światło, a nie wymagane bursztynowe.
Międzynarodowe przepisy dotyczące żarówek do pojazdów silnikowych wymagają od producentów testowania żarówek pod kątem trwałości koloru. Nie określono jednak protokołu badania ani wymogu trwałości barwy. Discussion is ongoing within the Groupe des Rapporteurs d’Éclairage, the UNECE working group on vehicular lighting regulation, to develop and implement a colour durability standard.
Rather than using an amber bulb, some signal lamps contain an inner amber plastic enclosure between a colourless bulb and the colourless outer lens.
RearEdit
Rear position lamps (tail lamps)Edit
Conspicuity for the rear of a vehicle is provided by rear position lamps (also called tail lamps or tail lights). Wymaga się, aby wytwarzały one wyłącznie światło czerwone i były podłączone w taki sposób, aby świeciły się zawsze, gdy zapalone są przednie światła pozycyjne, w tym gdy włączone są reflektory. Tylne światła pozycyjne mogą być połączone ze światłami stopu pojazdu lub od nich oddzielone. W instalacjach z połączonymi funkcjami światła emitują jaśniejsze światło czerwone dla funkcji światła stopu i ciemniejsze światło czerwone dla funkcji tylnych świateł pozycyjnych. Przepisy na całym świecie określają minimalne współczynniki intensywności pomiędzy trybem jasnym (stop) i przyciemnionym (tylne światła pozycyjne), tak aby pojazd wyświetlający tylne światła pozycyjne nie był mylnie interpretowany jako wyświetlający światła stopu i odwrotnie.
Światła stopu (światła hamowania)Edycja
Red steady-burning rear lights, brighter than the rear position lamps, are activated when the driver applies the vehicle’s brakes and warn vehicles behind to prepare to stop. Są one formalnie nazywane światłami stopu w normach i przepisach technicznych oraz w Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym, choć nieformalnie są one czasami nazywane „światłami hamowania”. Wymaga się, aby były one zamontowane w liczbie dwóch, symetrycznie przy lewej i prawej krawędzi tyłu każdego pojazdu. Międzynarodowe przepisy ONZ nr 7 określają zakres dopuszczalnego natężenia światła stopu od 60 do 185 kandeli. W Ameryce Północnej, gdzie przepisy ONZ nie są uznawane, dopuszczalny zakres dla światła stopu jednoprzedziałowego wynosi od 80 do 300 kandeli.
Światło stopu montowane centralnie (CHMSL)
W Stanach Zjednoczonych i Kanadzie od 1986 r., w Australii i Nowej Zelandii od 1990 r., a w Europie i innych krajach stosujących Regulamin 48 ONZ od 1998 r., wymagane jest również centralne światło stopu (hamowania) zamontowane wyżej niż lewe i prawe światła stopu pojazdu i nazywane „centralnym światłem stopu montowanym wysoko (CHMSL)”. CHMSL (wymawiane jako /ˈtʃɪmzəl/) jest czasami nieformalnie nazywane „środkowym światłem hamowania”, „trzecim światłem hamowania”, „światłem hamowania na wysokości oczu”, „światłem hamowania bezpieczeństwa” lub „światłem hamowania na wysokim poziomie”. CHMSL może wykorzystywać jedną lub więcej żarówek lub diod LED, lub taśmę neonową jako źródło światła.
ChMSL ma za zadanie ostrzegać kierowców, których widok na lewe i prawe światła stopu pojazdu jest blokowany przez inne pojazdy. Zapewnia również nadmiarowy sygnał światła stopu w przypadku awarii światła stopu. W Ameryce Północnej, gdzie dozwolone jest emitowanie czerwonego światła przez tylne kierunkowskazy, CHMSL pomaga również odróżnić światła hamowania od tylnych świateł pozycyjnych i kierunkowskazów.
Ogólnie wymaga się, aby CHMSL świeciły światłem ciągłym i nie mogą migać, chociaż amerykańskie organy regulacyjne przyznały Mercedes-Benz w styczniu 2006 r. tymczasowe, 24-miesięczne zwolnienie z wymogu świecenia światłem ciągłym, aby można było ocenić, czy migające CHMSL zapewniają sygnał awaryjnego zatrzymania, który skutecznie zmniejsza prawdopodobieństwo kolizji.
W samochodach osobowych, CHMSL może być umieszczony nad tylną szybą, przymocowany do wnętrza pojazdu tuż przy tylnej szybie lub może być zintegrowany z pokrywą pokładową pojazdu lub ze spojlerem. Czasami spotykane są inne specjalistyczne rozwiązania; Jeep Wrangler i Land Rover Freelander mają CHMSL na wsporniku przymocowanym do uchwytu koła zapasowego. W samochodach ciężarowych, dostawczych i użytkowych CHMSL montuje się niekiedy na wleczonej krawędzi dachu pojazdu. Przepisy na całym świecie wymagają, aby CHMSL był wyśrodkowany poprzecznie na pojeździe, chociaż regulamin nr 48 ONZ dopuszcza przesunięcie boczne do 15 cm, jeżeli środek boczny pojazdu nie pokrywa się z nieruchomym panelem nadwozia, lecz oddziela elementy ruchome, takie jak drzwi. Na przykład w Renault Master i Fordzie Transit van zastosowano z tego powodu CHMSL przesunięty w bok. Wysokość CHMSL jest również regulowana, zarówno w wartościach bezwzględnych, jak i w odniesieniu do wysokości montażu konwencjonalnych lewych i prawych świateł stopu pojazdu. W zależności od wysokości lewych i prawych świateł, dolna krawędź CHMSL może znajdować się tuż nad górną krawędzią lewych i prawych świateł.
W 1952 roku Volkswagen Bus był wyposażony tylko w jedno światło stopu, zamontowane centralnie i wyżej niż lewe i prawe światła tylne, które nie spełniały funkcji światła stopu. Ford Thunderbird z lat 1968-1971 mógł być zamówiony z opcjonalnymi dodatkowymi, wysoko zamontowanymi światłami stopu i kierunkowskazami zintegrowanymi z lewą i prawą listwą wewnętrzną otaczającą tylną szybę. Oldsmobile Toronado z lat 1971-1978 i Buick Riviera z lat 1974-1976 miały podobne podwójne, wysoko zamontowane dodatkowe światła stopu/kierunkowskazu jako wyposażenie standardowe; były one umieszczone na zewnątrz pojazdu, poniżej dolnej części tylnej szyby. Ten typ konfiguracji nie był wówczas szeroko rozpowszechniony. Producenci samochodów i lamp w Niemczech eksperymentowali z podwójnymi, wysoko zamontowanymi dodatkowymi światłami stopu na początku lat 80-tych, ale i te próby nie zyskały szerokiej popularności ani poparcia w przepisach.
Od roku modelowego 1986 amerykańska Narodowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (National Highway Traffic Safety Administration) i Transport Canada wprowadziły obowiązek wyposażenia wszystkich nowych samochodów osobowych w CHMSL. Wymóg ten został rozszerzony na lekkie samochody ciężarowe i dostawcze w roku modelowym 1994. Wczesne badania z udziałem taksówek i innych pojazdów flotowych wykazały, że trzecie, wysoko zamontowane światło stopu zmniejsza liczbę kolizji tylnych o około 50%. Gdy efekt nowości przeminął, a większość pojazdów na drogach zaczęła być wyposażona w centralnie umieszczone trzecie światło stopu, korzyści związane z unikaniem zderzeń zmalały. Jednak korzyść z unikania zderzeń nie zmalała do zera, a CHMSL jest tak tanim elementem wyposażenia pojazdu, że jest to opłacalny sposób unikania zderzeń, nawet przy długoterminowej trwałej korzyści w postaci zmniejszenia liczby zderzeń o 4,3%.
Sygnał awaryjnego zatrzymania (ESS)
Sygnał awaryjnego zatrzymania to funkcja oświetlenia, w której światła stopu (hamowania) i/lub światła awaryjne migają w fazie z częstotliwością od 3 do 5 Hz podczas gwałtownego hamowania. Sygnał hamowania awaryjnego włącza się automatycznie, jeżeli prędkość pojazdu jest większa niż 50 km/h (31 mph) i logika hamowania awaryjnego określona w regulaminie nr. 13 (pojazdy ciężkie), 13H (pojazdy lekkie) lub 78 (motocykle); system ESS może być wyświetlany, gdy opóźnienie pojazdu lekkiego jest większe niż 6 m/s2 (20 ft/s2) lub gdy opóźnienie pojazdu ciężkiego jest większe niż 4 m/s2 (13 ft/s2), a system ESS musi zostać wyłączony, gdy opóźnienie pojazdu spadnie poniżej 2,5 m/s2 (8,2 ft/s2).
W lutym 2019 roku członkowie Parlamentu Europejskiego zatwierdzili przepisy wprowadzające obowiązek stosowania sygnału awaryjnego hamowania w nowych pojazdach sprzedawanych na terenie Unii Europejskiej.
Toyota, Mercedes-Benz, Volvo i BMW były jednymi z wcześniejszych producentów samochodów, którzy zaczęli wyposażać pojazdy w ESS. W 2013 r. Kia wprowadziła tę koncepcję w niektórych modelach sprzedawanych na rynku australijskim
Wdrożono również inne metody sygnalizacji ostrego hamowania; w niektórych modelach Volvo światła stopu są jaśniejsze, a niektóre BMW mają „adaptacyjne światła hamowania”, które skutecznie zwiększają rozmiar świateł stopu podczas ostrego hamowania poprzez zapalanie tylnych świateł z intensywnością większą niż normalnie. Tak długo, jak jaśniejsze od normalnych światła stopu mieszczą się w regulowanym maksymalnym natężeniu dla świateł stopu w ogóle, ten rodzaj implementacji nie wymaga specjalnej homologacji, ponieważ światła stopu w każdych warunkach działają zgodnie z ogólnymi przepisami dotyczącymi świateł stopu.
Pomysł stojący za takimi systemami sygnalizacji awaryjnego hamowania polega na zwróceniu uwagi kierowców jadących za pojazdem ze szczególną pilnością. Pozostaje jednak wiele dyskusji na temat tego, czy system ten zapewnia wymierną poprawę bezpieczeństwa. Dotychczasowe badania pojazdów w eksploatacji nie wykazały znaczącej poprawy. Systemy stosowane przez BMW, Volvo i Mercedesa różnią się nie tylko trybem pracy (odpowiednio: rosnący vs. wzmagający się vs. migający), ale także takimi parametrami jak próg aktywacji przy zmniejszaniu prędkości. Dane są zbierane i analizowane w celu określenia, w jaki sposób taki system może być wdrożony, aby zmaksymalizować korzyści dla bezpieczeństwa, jeśli takie korzyści mogą być osiągnięte dzięki wizualnym wyświetlaczom hamowania awaryjnego. W ramach badań eksperymentalnych na Uniwersytecie w Toronto testowano światła stopu, które stopniowo i w sposób ciągły zwiększają podświetlany obszar wraz ze wzrostem hamowania.
Jednym z potencjalnych problemów z migającymi światłami stopu w Stanach Zjednoczonych (i Kanadzie) są przepisy zezwalające na stosowanie migających świateł stopu zamiast oddzielnych tylnych świateł kierunkowskazów i świateł awaryjnych.
Tylne światła przeciwmgielneEdit
W Europie i innych krajach stosujących się do regulaminu ONZ 48, pojazdy muszą być wyposażone w jedno lub dwa jaskrawoczerwone „tylne światła przeciwmgielne”, które służą jako tylne światła pozycyjne o wysokim natężeniu, włączane przez kierowcę w warunkach ograniczonej widoczności w celu poprawy widoczności pojazdu z tyłu. Dopuszczalny zakres natężenia światła dla tylnych świateł przeciwmgłowych wynosi od 150 do 300 kandeli, co mieści się w zakresie natężenia światła stopu (światła hamowania) w USA. Tylne światła przeciwmgielne nie są wymaganym wyposażeniem w USA, ale są dozwolone i można je znaleźć prawie wyłącznie w pojazdach marek europejskich w Ameryce Północnej. Audi, Jaguar, Mercedes, MINI, Land Rover, Porsche, Saab i Volvo posiadają funkcjonalne tylne światła przeciwmgielne w swoich północnoamerykańskich modelach. Niektóre pojazdy marek pozaeuropejskich, które są adaptacją oferty z rynku europejskiego, takie jak Ford Transit Connect pierwszej generacji, są standardowo wyposażone w tylne światła przeciwmgielne lub pojazdy z odpowiednikami na rynku europejskim, takie jak Chrysler 300 drugiej generacji, mają opcję ich wyposażenia. Oldsmobile Aurora ostatniej generacji również posiadał podwójne tylne światła przeciwmgielne montowane w tylnym zderzaku jako wyposażenie standardowe.
Większość jurysdykcji zezwala na montaż tylnych świateł przeciwmgielnych pojedynczo lub parami. Jeżeli zamontowane jest pojedyncze tylne światło przeciwmgielne, większość systemów prawnych wymaga, aby było ono umieszczone po stronie kierowcy lub po stronie linii środkowej pojazdu – w zależności od tego, która strona jest przeważającą stroną kierowcy w kraju, w którym pojazd jest zarejestrowany. Ma to na celu maksymalne wydłużenie pola widzenia kierowców jadących za pojazdem na tylne światło przeciwmgielne. W wielu przypadkach po stronie pasażera pojazdu montuje się pojedyncze światło cofania, ustawione symetrycznie względem tylnego światła przeciwmgłowego. Jeżeli zamontowane są dwa tylne światła przeciwmgłowe, muszą być one symetryczne względem linii środkowej pojazdu.
Zaletnicy podwójnych tylnych świateł przeciwmgłowych twierdzą, że dwa światła dostarczają informacji o odległości od pojazdu, niedostępnej dla pojedynczego światła. Zwolennicy pojedynczego tylnego światła przeciwmgłowego twierdzą, że podwójne tylne światła przeciwmgłowe w dużym stopniu naśladują wyglądem podświetlane światła stopu (które obowiązkowo montuje się parami), zmniejszając widoczność komunikatu świateł stopu po włączeniu tylnych świateł przeciwmgłowych. Aby zapewnić pewne zabezpieczenie przed pomyleniem tylnych świateł przeciwmgłowych ze światłami stopu, regulamin nr 48 ONZ wymaga, aby odległość między najbliższymi podświetlonymi krawędziami dowolnego światła stopu i dowolnego tylnego światła przeciwmgłowego wynosiła co najmniej 10 cm.
Światła cofania (zapasowe)Edit
Do ostrzegania operatorów sąsiednich pojazdów i pieszych o ruchu pojazdu do tyłu, oraz w celu zapewnienia oświetlenia tyłu pojazdu podczas cofania, każdy pojazd musi być wyposażony w jedno lub dwa zamontowane z tyłu, skierowane do tyłu światła cofania (lub „zapasowe”).Zgodnie z amerykańskimi i międzynarodowymi regulaminami ONZ muszą one emitować białe światło. Jednak w niektórych krajach w różnych okresach dopuszczono bursztynowe światła cofania. Na przykład w Australii i Nowej Zelandii producenci pojazdów stanęli przed zadaniem zlokalizowania amerykańskich samochodów wyposażonych pierwotnie w kombinację czerwonych świateł hamowania/skrętu i białych świateł cofania. Przepisy tych krajów zezwalały, aby bursztynowe tylne kierunkowskazy paliły się stale jako światła cofania, więc producenci i importerzy samochodów mogli połączyć funkcję (obowiązkowo bursztynowego) tylnego kierunkowskazu i (opcjonalnie bursztynowego) światła cofania, a tym samym spełnić wymagania przepisów bez konieczności stosowania dodatkowych urządzeń oświetleniowych. Oba kraje wymagają obecnie białych świateł cofania, a kombinacja bursztynowych świateł skrętu i cofania nie jest już dozwolona w nowych pojazdach. Stan Waszyngton w USA zezwala obecnie, aby światła cofania emitowały światło białe lub bursztynowe.
Oświetlenie tylnej tablicy rejestracyjnejEdit
Oświetlenie tylnej tablicy rejestracyjnej jest oświetlane przez białą lampę zaprojektowaną tak, aby oświetlać powierzchnię tablicy bez tworzenia białego światła widocznego bezpośrednio z tyłu pojazdu; musi ona być oświetlona zawsze, gdy zapalone są światła pozycyjne.
W dużych pojazdachEdit
Duże pojazdy, takie jak ciężarówki i autobusy, są w wielu przypadkach zobowiązane do posiadania dodatkowych urządzeń oświetleniowych poza tymi, które są wymagane w pojazdach osobowych. Szczegółowe wymagania różnią się w zależności od przepisów obowiązujących w miejscu rejestracji pojazdu.
Światła identyfikacyjneEdit
W USA i Kanadzie pojazdy o szerokości ponad 80 cali (2,032 m) muszą być wyposażone w trzy bursztynowe przednie i trzy czerwone tylne światła identyfikacyjne rozmieszczone w odległości 6-12 cali (15-30 cm) od siebie na środku przedniej i tylnej części pojazdu, tak wysoko, jak to tylko możliwe. Przednie światła identyfikacyjne są zazwyczaj montowane na szczycie kabiny pojazdu. Celem tych świateł jest ostrzeganie innych kierowców o obecności szerokiego (i zazwyczaj wysokiego) pojazdu.
Światła obrysowe końcoweEdit
Regulacje 48 ONZ wymagają, aby pojazdy przekraczające 2.10 metrów szerokości muszą być wyposażone w lewe i prawe przednie światła obrysowe barwy białej oraz czerwone tylne światła obrysowe, które pełnią funkcję porównywalną do amerykańskich świateł obrysowych, tj. wyraźnie wskazują całkowitą szerokość i wysokość pojazdu. Przednie światło obrysowe może być bursztynowe w Australii i Nowej Zelandii.
Pośrednie boczne światła obrysowe i światła odblaskoweEdit
Przepisy amerykańskie i kanadyjskie wymagają, aby duże pojazdy były wyposażone w bursztynowe boczne światła obrysowe i światła odblaskowe zamontowane w połowie odległości między przednimi i tylnymi bocznymi światłami obrysowymi. Australian Design Rule 45/01 przewiduje światła obrysowe boczne w ciężarówkach i innych dużych pojazdach emitujące pomarańczowe światło z przodu i czerwone z tyłu, bez wymogu emitowania światła z boku.
Tylne światła wyprzedzaniaEdit
Do około lat 70-tych we Francji, Hiszpanii, Maroku i prawdopodobnie w innych krajach, wiele pojazdów użytkowych i niektóre radzieckie pociągi drogowe z „Sovtransavto” miały zielone światło zamontowane z tyłu z boku. Mogło być ono obsługiwane przez kierowcę, aby wskazać, że wyprzedzanie jest bezpieczne dla pojazdu jadącego za nim.
Awaryjne urządzenia ostrzegawczeEdit
Światła awaryjneEdit
Sygnał awaryjny (czasami nazywany „światłami awaryjnymi”, „światłami ostrzegawczymi”, „światłami awaryjnymi”, „4-kierunkowymi światłami błyskowymi”, „zagrożeniami” lub „światłami błyskowymi”) jest dostarczany przez miganie wszystkich lewych i prawych kierunkowskazów pojazdu jednocześnie i w fazie. Światła awaryjne po raz pierwszy pojawiły się jako akcesoria na rynku wtórnym na początku lat 50-tych; do późnych lat 60-tych przepisy na całym świecie zaczęły wymagać, aby wszystkie nowe pojazdy były tak wyposażone. Obsługa świateł awaryjnych musi odbywać się za pomocą kontrolki niezależnej od kontrolki kierunkowskazów, a kierowca musi otrzymać audiowizualny sygnał ostrzegawczy.
Funkcja ta ma na celu wskazanie zagrożenia, takiego jak pojazd zatrzymany w ruchu lub w jego pobliżu, pojazd unieruchomiony, pojazd poruszający się znacznie wolniej niż strumień ruchu, taki jak samochód ciężarowy wspinający się po stromym wzniesieniu, lub obecność zatrzymanego lub powolnego ruchu przed nim na drodze o dużej prędkości.
W pojazdach z oddzielnym lewym i prawym zielonym kierunkowskazem na desce rozdzielczej, oba lewe i prawe kierunkowskazy mogą migać, aby zapewnić wizualne wskazanie działania świateł awaryjnych. W pojazdach z pojedynczym zielonym wskaźnikiem kierunkowskazów na desce rozdzielczej, musi być zapewniony oddzielny czerwony wskaźnik do wskazywania świateł awaryjnych. Ponieważ funkcja świateł awaryjnych obsługuje lewe i prawe kierunkowskazy pojazdu, funkcja lewego lub prawego kierunkowskazu nie może być zapewniona, gdy działają światła awaryjne.
Światła odblaskoweEdit
Czerwone światła odblaskowe tylnych bocznych znaczników w samochodach ciężarowych Ford serii F bez (u góry) i z (na dole) bezpośrednim oświetleniem
„Światła odblaskowe” (zwane również „odbłyśnikami”) nie wytwarzają własnego światła, lecz odbijają światło padające z powrotem w kierunku jego źródła, na przykład reflektora innego kierowcy. Są one regulowane jako samochodowe urządzenia oświetleniowe, a ich specyfikacje uwzględniają odległość pomiędzy reflektorami pojazdu a oczami kierowcy. Dzięki temu pojazdy rzucają się w oczy nawet wtedy, gdy ich światła są wyłączone. Przepisy obowiązujące na całym świecie wymagają, aby wszystkie pojazdy i przyczepy były wyposażone w skierowane do tyłu czerwone światła odblaskowe; w krajach, w których stosuje się Regulamin ONZ nr 48, muszą one być trójkątne w przyczepach i nietrójkątne w pojazdach innych niż przyczepy. Od 1968 r. przepisy amerykańskie wymagają również bocznych świateł odblaskowych, pomarańczowych z przodu i czerwonych z tyłu. Szwecja, RPA i inne kraje w różnych okresach wymagały białych świateł odblaskowych skierowanych do przodu.
Światła sygnalizacyjne o zmiennej intensywnościEdit
Międzynarodowe przepisy ONZ wyraźnie zezwalają na stosowanie świateł sygnalizacyjnych pojazdu o intensywności automatycznie zwiększanej w ciągu jasnych godzin dziennych, gdy światło słoneczne zmniejsza skuteczność świateł stopu, i automatycznie zmniejszanej w godzinach ciemności, gdy odblaski mogą stanowić problem. Zarówno przepisy USA, jak i ONZ zawierają przepisy dotyczące określania minimalnego i maksymalnego dopuszczalnego natężenia dla świateł zawierających więcej niż jedno źródło światła.
Systemy eksperymentalneEdit
Wielokolorowe sygnały pomocniczeEdit
Niektóre jurysdykcje, takie jak amerykańskie stany Waszyngton, Oregon i Idaho, zezwalają na wyposażanie pojazdów w pomocnicze tylne systemy sygnalizacyjne wyświetlające zielone światło po naciśnięciu pedału gazu, żółte światło, gdy pojazd porusza się na biegu jałowym i czerwone światło po naciśnięciu hamulca.Takie systemy były w przeszłości sprzedawane jako akcesoria na rynku wtórnym, ale obecnie są rzadko spotykane w ruchu drogowym.
Badania i rozwójEdit
Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Stanów Zjednoczonych (US National Highway Traffic Safety Administration), między innymi, zleciła przeprowadzenie badań systemów i konfiguracji sygnałów pojazdów w celu określenia najbardziej obiecujących dróg i najlepszych praktyk w zakresie zwiększonego unikania kolizji dzięki zoptymalizowanym systemom oświetleniowym pojazdów i sygnałów.