OP-ED: LIRR’s $2,6 miliardów głównej linii trzeci tor: Wczoraj, dziś i jutro

W ostatnim oświadczeniu Metropolitalnego Zarządu Transportu w Nowym Jorku (MTA) i Long Island Rail Road (LIRR), że wart 2,6 miliarda dolarów projekt Main Line Third Track wyprzedza harmonogram i jest poniżej budżetu, jest coś więcej. Jako mieszkaniec hrabstwa Nassau, widziałem z pierwszej ręki niektóre z postępów, a zwłaszcza korzyści płynące z zastosowania koncepcji „zaprojektuj i wybuduj” dla tego projektu.

Ukończenie instalacji zarówno pod, jak i nad przejazdami w celu wyeliminowania kilku przejazdów kolejowych przy minimalnych niedogodnościach jest imponujące. Prezes MTA Pat Foye i Prezes LIRR Phil Eng, wraz z obecną generacją pracowników pracujących nad tym projektem, mogą nie być świadomi historii sprzed dziesięcioleci. Projekt mógł kosztować o wiele mniej, być ukończony i dostępny dla jeźdźców lata wcześniej, a także wymagać o wiele mniej pożyczania funduszy.

W styczniu 2018 r., MTA i LIRR przyznały kontrakt o wartości 1,8 miliarda dolarów spółce joint venture 3rd Track Constructors złożonej z Dragados USA Inc./John P. Picone Inc, Halmar International LLC i CCA Civil Inc, do budowy, Stantec do projektowania, Cameron Engineering do inżynierii i Rubenstein Associates do kontaktów ze społecznością, aby wspierać ostateczny projekt, inżynierię i budowę trzeciego toru LIRR Main Line. Dodatkowy kontrakt, na kwotę 99,9 miliona dolarów, został przyznany spółce joint venture Arup-Jacobs, która ma pomóc LIRR w zarządzaniu projektem.

Kontrakty te, o łącznej wartości 1,95 mld dolarów, były częścią poprawki do Pięcioletniego Programu Kapitałowego MTA 2015-2019 o wartości 3 mld dolarów, która zwiększyła budżet z 29 do 32 mld dolarów. Są one opłacane przez dodanie $1,6 miliarda w długoterminowym długu MTA. Twierdząc, że projekt jest realizowany poniżej budżetu, MTA nie uwzględnia milionów w rocznych płatnościach za obsługę długu przez lata, aby pokryć koszt pożyczenia pieniędzy na sfinansowanie tego projektu. Przez ostatnie 30 lat, szacunki dotyczące budowy Main Line Third Track wzrosły z 600 milionów dolarów do 1,5 miliarda dolarów w 2016 roku, 2 miliardów dolarów w 2017 roku i 2,6 miliarda dolarów w 2018 roku. W ramach Pięcioletniego Planu Kapitałowego MTA na lata 2015-2019 o wartości 32 miliardów dolarów dostępne jest tylko 1,95 miliarda dolarów. Aby zakończyć pakiet finansowania, potrzebne jest kolejne 600 milionów dolarów w ramach $51 miliardów 2020 – 2024 Five Year Capital Plan. Najgorzej strzeżoną tajemnicą jest to, że finansowanie tego programu zawsze było w najlepszym wypadku kruche. Każdy wie, że to tylko kwestia czasu, zanim ten program zostanie zredukowany o miliardy.

Aby potwierdzić twierdzenie, że Main Line Third Track wejdzie poniżej budżetu, musielibyśmy zobaczyć prawdziwy szczegółowy budżet projektu. Zawierałby on szacunkowe koszty dla każdego elementu projektu, kwotę wydaną do tej pory oraz dostępne saldo. Obejmowałoby to między innymi: projekt i prace inżynieryjne, ogólną budowę, służebności na rzecz własności prywatnej, przeniesienie mediów, parkingi, perony i ulepszenia stacji, tory, sygnalizację i prace elektroenergetyczne, bariery dźwiękochłonne, budowę każdej z siedmiu likwidacji przejazdów kolejowych, firmy zarządzające budową w celu uzupełnienia inżynierów LIRR w nadzorze nad harmonogramem, budżetem, personelem i pracą wykonawców trzeciego toru, konto siłowe LIRR (pracownicy torowi LIRR, którzy zapewniają ochronę pracownikom wykonawców budowlanych pracującym na czynnych torach), personel budżetowy i finansowy LIRR, personel LIRR odpowiedzialny za zapewnienie jakości i kontrolę jakości (aby upewnić się, że Wykonawcy Trzecich Torów przestrzegają specyfikacji i wymagań kontraktowych), zastępcza komunikacja autobusowa podczas okresowych przestojów na torach, rezerwa finansowa na opłacenie zleceń zmian wynikających z nieprzewidzianych warunków na miejscu lub zmian zakresu żądanych przez różne grupy użytkowników LIRR, lokalne wioski, grupy społeczne lub inne kwestie podczas budowy) oraz nieprzewidziane koszty. To tylko podkreśla kilka z głównych składników kosztów projektu. Gdyby MTA/LIRR podzieliły się tymi informacjami z osobami dojeżdżającymi do pracy, mieszkańcami, podatnikami, zwolennikami tranzytu, wybranymi urzędnikami i mediami, pomogłoby to zbudować wiarygodność tego projektu. Byłoby to również wyrazem uznania dla obietnicy nowojorskiego gubernatora Andrew Cuomo, że jego administracja będzie najbardziej przejrzysta w historii.

Nikt nie jest w stanie przewidzieć przyszłości Main Line Third Track w ciągu najbliższych dwóch lat. Zawsze istnieje możliwość wystąpienia niekorzystnych warunków pogodowych lub innych zakłóceń w świadczeniu usług, które mogą wymagać dodatkowego czasu. Nie wiemy również, ile czasu na swobodny przepływ zostało wbudowane w harmonogram projektu, aby poradzić sobie z potencjalnymi opóźnieniami.

W 2005 roku projekt był realizowany zgodnie z federalną ustawą National Environmental Protection Act (NEPA) z zamiarem złożenia wniosku do Federal Transit Administration o finansowanie budowy. W odpowiedzi na sprzeciw zarówno społeczności, jak i polityczny ze strony lokalnych urzędników, projekt został anulowany przez starszy zespół zarządzający MTA i LIRR w tym pokoleniu.

Przód do 2016 roku. Main Line Third Track Environmental Impact Statement (EIS) wspierająca trwający projekt została uznana za zgodną z New York State Environmental Quality Review Act (SEQUA). Gov. Cuomo, zarząd MTA i inni zwolennicy projektu nigdy nie kwestionowali, dlaczego nie zastosowano się do federalnego procesu National Environmental Protect Action (NEPA). Bez zachowania zgodności z NEPA, MTA straciło wszelkie szanse na dostęp do funduszy FTA lub Federal Highway Administration. Projekt z łatwością zakwalifikowałby się do różnych programów grantowych FTA.

MTA średnio otrzymuje 1,4 miliarda dolarów w funduszach FTA każdego roku. Main Line Third Track byłby również dobrym kandydatem do różnych uznaniowych programów grantowych FTA, takich jak New Starts czy Core Capacity. Pozytywne skutki środowiskowe usunięcia z dróg kilku tysięcy samochodów sprawiłyby, że projekt ten byłby świetnym kandydatem do otrzymania funduszy FHWA na łagodzenie skutków zatoru i jakości powietrza. Fundusze te są dostępne do przeniesienia z FHWA do FTA. Istnieją również inne programy grantowe FHWA, o które MTA mogło się ubiegać. Gov. Cuomo, Zarząd MTA, MTA HQ i kierownictwo LIRR mogli nie być zainteresowani ubieganiem się o fundusze kapitałowe FTA dla tego projektu. Gov. Cuomo poinstruował MTA i LIRR, aby „przyspieszyć” realizację projektu. Być może miało to na celu uniknięcie bardziej szczegółowego federalnego nadzoru nad projektem od procesu przeglądu środowiska do budowy. FTA byłaby główną agencją odpowiedzialną za przegląd i zatwierdzenie dokumentu środowiskowego i ustaleń. FTA przydzieliłaby również personel z Biura Regionu 2 NY wraz z własną niezależną firmą konsultingową do zarządzania projektem, aby utrzymać szczegółowy, ścisły nadzór nad projektem ulepszeń kapitałowych tej wielkości od etapu przedbudowlanego do zakończenia budowy. Pracownicy ci ściśle monitorowali plan zarządzania projektem, zakres prac, harmonogram budowy wraz ze ścieżką krytyczną, budżet, Buy America, zlecenia zmian, przestoje na trasie, rachunki siłowe, zapewnienie jakości, kontrolę jakości oraz plany utrzymania majątku. Byłoby to uzupełnienie własnej niezależnej firmy konsultingowej MTA zajmującej się nadzorem budowlanym.

Przewodniczący MTA Foye i Prezes LIRR Eng mają poważny problem, jeśli chodzi o dotrzymywanie obietnic dotyczących nowych usług LIRR. MTA zagroziło 50-procentową redukcją usług LIRR, jeśli nie otrzyma drugiej 12-miliardowej dotacji federalnej. Te proponowane cięcia usług kolidują z wcześniejszymi zobowiązaniami do nowej usługi na gałęzi Hempstead dla stacji Elmont LIRR (pierwsza nowa stacja otwarta od 50 lat), aby obsłużyć Islanders Belmont Arena w październiku 2021 r., z 40-procentowym wzrostem usług w godzinach szczytu po ukończeniu $2.6 miliardów dolarów Main Line Third Track (który biegnie między Hicksville i Floral Park obsługujących Huntington, Port Jefferson, Oyster Bay i Ronkonkoma oddziałów wraz z ograniczoną obsługą Babylon, Speonk i Montauk) i 24 pociągów na godzinę (przewiduje się, że do obsługi wszystkich dziewięciu oddziałów) w godzinach szczytu i pm i wspieranie 11,2 miliardów dolarów East Side Access do Grand Central Terminal, które miały być dostarczone w grudniu 2022 roku. W grudniu 2022 r. nastąpi również wzrost obsługi szczytu odwrotnego na wszystkich oddziałach LIRR. Przewiduje się, że znaczna część usług w odwrotnym szczycie będzie świadczona na wszystkich oddziałach działających na Linii Głównej. MTA jest tylko 12 do 24 miesięcy od obiecanych dat pierwszego dnia usług.

Jeśli Port Authority of New York & New Jersey LaGuardia AirTrain wejdzie na linię do 2024 roku, obietnica Gov. Cuomo dotycząca zwiększonej obsługi na odnodze Port Washington będzie musiała zostać spełniona. Będzie to oznaczało kilka dodatkowych pociągów co godzinę, aby spełnić obiecany przez niego 30-minutowy czas podróży z lotniska LaGuardia do centrum Manhattanu pociągiem AirTrain z przesiadką na LIRR. Niewiele pociągów w godzinach szczytu zatrzymuje się na stacji LIRR Mets Willets Point Queens. Usługa poza szczytem i weekendy średnio co 30 minut lub dwa razy na godzinę.

W naszym nowym świecie COVID-19, LIRR będzie musiała ponownie ocenić przewidywane prognozy przyszłego wzrostu liczby pasażerów, w tym na Linii Głównej. Czy naprawdę będzie 60,000 plus nowych pasażerów, z których wielu będzie podróżować przez Main Line Third Track, aby dostać się do nowego Grand Central Terminal LIRR? Nikt nie jest w stanie przewidzieć, ile lat zajmie powrót do liczby pasażerów sprzed COVID-19. Kto wie, ile jeszcze lat upłynie, zanim liczba pasażerów znacząco wzrośnie w stosunku do liczby sprzed COVID-19. Nie ulega wątpliwości, że coraz więcej osób będzie stale pracować z domu na zasadzie telepracy. Będzie mniej spotkań i konferencji twarzą w twarz, przy zwiększonym wykorzystaniu Zoom i innych technologii telekonferencyjnych. Rosnący wskaźnik przestępczości i spadek jakości życia w Nowym Jorku sprawi, że praca, zakupy, posiłki, wizyty lub życie na Manhattanie staną się jeszcze mniej pożądane. Mniej osób może podróżować liniami LIRR na imprezy w Lincoln Center, Radio City Music Hall, Broadway Theaters lub Madison Square Garden na hokej, koszykówkę, koncerty rockowe i inne wydarzenia rozrywkowe. Wiele korporacji z siedzibą na Manhattanie, w tym te z siedzibą w World Trade Center i Wall Street Financial District rozważa przeniesienie pracowników do biur satelickich na okolicznych przedmieściach. To samo dotyczy osób spoza miasta, które muszą prowadzić interesy w NYC.

Przejezdni, podatnicy, zwolennicy tranzytu i wybrani urzędnicy mają nadzieję, że wszystkie korzyści obiecane przez MTA LIRR $2.6 mld inwestycji w Main Line Third Track spełnią się. Czas pokaże, co się stanie w ciągu najbliższych kilku lat. Stay tuned.

Larry Penner jest zwolennikiem transportu, historykiem i pisarzem, który wcześniej pracował dla Federal Transit Administration Region 2 New York Office. Obejmowało to rozwój, przegląd, zatwierdzanie i nadzór nad miliardami w projektach kapitałowych i programach dla MTA, NYC Transit, Long Island Rail Road, Metro-North Railroad, MTA Bus, NYC DOT, NJ Transit, wraz z 30 innymi agencjami tranzytowymi w Nowym Jorku i New Jersey.