Przełęcz Donnera
Wiosną 1868 r. Sierra Nevada zostały ostatecznie „podbite” przez Central Pacific Railroad (CPRR), po prawie trzech latach intensywnych prac budowlanych prowadzonych głównie przez chińskich robotników, dzięki pomyślnemu ukończeniu na przełęczy Donner Pass tunelu nr 6 o długości 1.659 stóp (506 m) i związanego z nim stopnia, co pozwoliło po raz pierwszy na uruchomienie komercyjnego transportu masowego pasażerów i towarów przez Sierrę. Podążając trasą po raz pierwszy zbadaną i zaproponowaną przez pierwotnego głównego inżyniera CPRR, Theodore’a D. Judah (1826-1863), budowa czterech tuneli, kilku mil szop śnieżnych i dwóch Murów Chińskich niezbędnych do przekroczenia Donner Summit stanowiła najtrudniejsze wyzwanie inżynieryjne i budowlane na oryginalnej trasie CPRR Sacramento-Ogden.
Pierwotnie zaprojektowana i zbudowana pod osobistym, często na miejscu, kierownictwem głównego asystenta inżyniera CPRR, Lewisa M. Clement (1837-1914), oryginalny (Track 1) stopień szczytowy pozostał w codziennym użyciu od 18 czerwca 1868, kiedy pierwszy pociąg pasażerski CPRR przejechał przez tunel Summit, aż do 1993 roku, kiedy Southern Pacific Railroad (SP) (która obsługiwała zbudowaną przez CPRR linię Oakland-Ogden aż do jej połączenia w 1996 roku z Union Pacific Railroad (UP)) porzuciła 6.7-milowy (10,7 km) odcinek toru #1 nad szczytem biegnący między kompleksem Norden (Shed 26, MP 192,1) a krytymi zwrotnicami w Shed #47 (MP 198,8), jedną milę na wschód od starego wiaduktu w Eder. Od tego czasu cały ruch odbywa się po torze nr 2 przecinającym szczyt o 1 milę (1,6 km) na południe od Donner Pass przez długi na 3,146 m (10,322 stóp) tunel nr 41 biegnący pod Mount Judah między Soda Springs a Eder. SP dokonała tej zmiany, ponieważ kolej uważała, że tor 2 i tunel 41 (który został otwarty w 1925 roku, gdy odcinek szczytowy został w końcu dwutorowy) są łatwiejsze i mniej kosztowne w utrzymaniu podczas surowych zim w Sierra niż tunele toru 1 i szopy śnieżne nad szczytem.
W związku z trwającymi modernizacjami i rozbudową Portu Oakland w celu lepszego dostosowania do szybko rozwijającego się handlu Ameryki Północnej z Azją i Pacyfikiem, podjęto starania o współpracę z UP, głównym partnerem kolejowym Portu, w celu „zbudowania drugiego toru i zwiększenia prześwitu tunelu nad przełęczą Donner dla pociągów kontenerowych łączących Kalifornię z resztą kraju”. Wymagałoby to prawdopodobnie albo budowy nowego, równoległego tunelu obok tunelu 41, albo wymiany górnej części toru nr 1 pomiędzy kompleksem Norden a hangarem 47. (Aby w pełni wyeliminować opóźnienia w wąskim gardle, należałoby prawdopodobnie przywrócić podwójny tor na odcinku o długości 11,4 km (7,1 mili) między zwrotnicą 9 (MP 171,9) w Emigrant Gap a budką 10 (MP 179,0) na zachód od Cisco). W listopadzie 2009 roku zakończono prace modernizacyjne na torze Sierra, w tym zwiększono prześwit tunelu o 5,5 km (18 000 stóp) w 15 ograniczonych tunelach pomiędzy Rocklin i Truckee oraz zmodernizowano 30 mil (48 km) sygnalizacji do CTC, choć nie przywrócono pierwotnego toru Donner Pass (tor 1). Since then trains of full-height or 20 feet 2 inches (6.15 m), double-stack container cars have run over Donner Pass; some tunnels on Track 2 between Bowman and Colfax were not enlarged, so stack trains in both directions must use the older, tunnel-free Track 1 between those points.