The Erie Canal As A Model Of How To Build Big Projects Again

Nota redaktora: To jest fragment newslettera Planet Money. Możesz zapisać się tutaj.

toggle caption Philip Meeder (1826)/New York Public Library

W 1809 roku przedstawiciele stanu Nowy Jork udali się do stolicy kraju, aby spotkać się z prezydentem Thomasem Jeffersonem. Chcieli pieniędzy na 363-milowy kanał, który połączyłby jezioro Erie z rzeką Hudson, otwierając w ten sposób Nowy Jork na lej handlu z rozwijającego się amerykańskiego Zachodu. W epoce przed buldożerami i piłami łańcuchowymi budowa sztucznej drogi wodnej przez nieokiełznane pustkowia, góry i skaliste klify była zuchwała.

Jefferson objął urząd, obiecując federalne wydatki na infrastrukturę, więc zwolennicy kanału mieli powody, by wierzyć, że wyłoży pieniądze. Nie zrobił tego. Oświadczył, że propozycja budowy Kanału Erie jest „niewiele mniejsza od szaleństwa”.

Ale czy to powstrzymało Nowy Jork przed jego budową? Nie! Nowy Jork zdecydował się na samodzielną budowę. Stan wyemitował obligacje i zlecił prywatnym inwestorom pożyczenie pieniędzy na budowę kanału. I w ciągu zaledwie ośmiu lat – przy zerowym wsparciu finansowym ze strony rządu federalnego – Nowy Jork ukończył budowę kanału przy hucznych obchodach. W październiku 1825 roku Dewitt Clinton, gubernator stanu Nowy Jork, który walczył o kanał, a naiwniacy nazywali go „rowem Clintona”, wsiadł na pokład łodzi na jeziorze Erie z dwiema beczkami wody z jeziora. A 10 dni później, po dotarciu do Nowego Jorku, wlał wodę do Oceanu Atlantyckiego.

Kanał Erie był natychmiastowym sukcesem. Uwolnił zalew zasobów z Zachodu, dramatycznie zwiększając różnorodność produktów i obniżając ceny konsumpcyjne. Nowojorscy producenci uzyskali lepszy dostęp do rynków w rozwijającej się strefie przygranicznej, a Nowy Jork stał się centralnym portem morskim dla globalnego handlu, który docierał do serca Ameryki. Niemal natychmiast przychody z opłat za korzystanie z kanału prawie pięciokrotnie przewyższyły odsetki od stanowego długu obligacyjnego. Do roku 1837, zaledwie dekadę po ukończeniu budowy, cały dług został spłacony. Do początku lat pięćdziesiątych XIX wieku kanał obsługiwał ponad 60% całego handlu Stanów Zjednoczonych.

Więc co teraz?

Pomimo dziesięcioleci dwupartyjnych apeli o większe inwestycje federalne w infrastrukturę, wydatki federalne na nią spadły o połowę w ciągu ostatnich 35 lat (z około 1% PKB do 0,5%). To dlatego lokalni liderzy często obwiniają rząd federalny za swoje problemy z infrastrukturą. Ale Kanał Erie jest dowodem na to, że niekoniecznie potrzebują rządu federalnego, aby realizować wielkie projekty.

Państwa i samorządy lokalne płacą obecnie za ponad trzy czwarte wszystkich wydatków na infrastrukturę w Stanach Zjednoczonych. „Podczas gdy rząd federalny utknął w martwym punkcie, stany i samorządy lokalne zaczęły działać na rynku prywatnym, podobnie jak ich poprzednicy w stanie Nowy Jork w przypadku Kanału Erie” – mówi Adie Tomer, pracownik Brookings Institution’s Metropolitan Policy Program. Sam rynek obligacji komunalnych wynosi około 4 bilionów dolarów, z czego znaczna część jest przeznaczona na infrastrukturę.

Ale podobnie jak wydatki federalne, wydatki stanowe i lokalne również spadły w ciągu ostatniej dekady. I to pomimo 11% wzrostu wydatków na remonty. „W większości przypadków inwestycje w infrastrukturę publiczną przesunęły się w kierunku utrzymania tego, co już zbudowaliśmy” – mówi Tomer.

Tomer uważa, że przesunięcie w kierunku eksploatacji i konserwacji – w przeciwieństwie do megaprojektów o charakterze transformacyjnym, takich jak Kanał Erie – „doskonale symbolizuje populację i erę gospodarczą, w której znajdują się Stany Zjednoczone”. Populacja i wzrost gospodarczy, w przeważającej części, uległy stagnacji.

Spadek błyszczących, nowych projektów infrastrukturalnych jest również wynikiem rodzajów technologii pojawiających się w sieci. Wiele z nich, takich jak elektryczne i autonomiczne pojazdy czy systemy platform cyfrowych, które usprawniają ruch drogowy, po prostu bazuje na istniejącej infrastrukturze.

„W naszym DNA w Stanach Zjednoczonych – niezależnie od tego, czy chodzi o Kanał Erie, kolej transkontynentalną czy system autostrad międzystanowych – leży pragnienie realizacji megaprojektu” – mówi Tomer. „Dziś pytanie brzmi, co właściwie jest megaprojektem dla tej nowej ery”.

Podczas gdy istnieje powszechna zgoda, że potrzebujemy więcej inwestycji w infrastrukturę, nie ma szerokiej zgody co do tego, jakiego rodzaju. Lewica chce Zielonego Nowego Ładu, który uwolni Stany Zjednoczone od paliw kopalnych i złagodzi skutki zmian klimatycznych, a to w dużej mierze wiązałoby się z dużymi zmianami w infrastrukturze, od ogromnych inwestycji w szybką kolej po bardziej wydajną sieć elektryczną.

Niektóre megaprojekty są w trakcie realizacji, w tym nowa linia kolejowa łącząca Miami i Orlando, ale jak dotąd te najbardziej seksowne utknęły w martwym punkcie. Weźmy na przykład proponowany pocisk kolejowy między San Francisco a Los Angeles. To fiasko. Otrzymał miliardy dolarów zarówno z funduszy stanowych, jak i federalnych, a mimo to – w czasie dłuższym niż zajęło zbudowanie całego Kanału Erie – nie poczyniono prawie żadnych postępów.

Do końca XIX wieku kolej zastąpiła kanały jako główny przewoźnik towarów w całym kraju. Historycy są jednak zgodni, że kanał pomógł Nowemu Jorkowi urosnąć do rangi potęgi, którą pozostaje do dziś. W szerszym ujęciu, zapoczątkował on amerykańską industrializację i globalizację. Całą historię można przeczytać w książce Wedding of the Waters: The Erie Canal and the Making of a Great Nation.

Czy podobał Ci się ten biuletyn? Cóż, w Twojej skrzynce odbiorczej będzie wyglądał jeszcze lepiej! Możesz zapisać się tutaj.