Toyota Corolla generacje: 1983-87

Dwa miesiące po tym, jak Toyota Corolla osiągnęła kamień milowy w produkcji dziesięciu milionów egzemplarzy, na japońskim rynku pojawił się nowy model piątej generacji. Jego premiera w maju 1983 roku stanowiła kulminację trzech kluczowych wątków rozwoju: zaprezentowanie innowacji technicznych, rozpoczęcie konwersji na napęd na przednie koła oraz zapewnienie przestrzeni i stylistyki, które przemówiły do młodszego pokolenia. Była to najbardziej kompleksowa zmiana modelu w historii Corolli.

Piąta generacja Corolli była rewolucyjna ze względu na wprowadzenie technologii komputerowej do kształtowania wyglądu zewnętrznego, projektowania jednostek napędowych oraz ogólnego sterowania gamą silników i skrzyń biegów.

Lista cech i nowych technologii zastosowanych w nowej Corolli była obszerna. Przykłady obejmują opływowe, aerodynamiczne nadwozie o zgrabnej sylwetce, możliwość wyboru układu napędowego (napęd na przednie koła dla optymalizacji przestrzeni wewnętrznej i komfortu lub napęd na tylne koła dla zwiększenia emocji z jazdy i bardziej sportowych odczuć), silniki o wysokiej wydajności, precyzyjnie dostrojone zawieszenie i płynnie działające układy napędowe. Nic dziwnego, że samochód nowej generacji stał się najlepiej sprzedającym się samochodem w Japonii i zyskał godną pozazdroszczenia reputację za granicą, umacniając swoją pozycję najlepiej sprzedającego się samochodu na świecie.

1983-87 Corolla: prowadzenie z przodu

Niewątpliwie w wyniku fenomenalnego sukcesu odchodzącego modelu, Fumio Agetsuma zachował stanowisko głównego inżyniera ds. rozwoju dla nowej Corolli piątej generacji. Co niewiarygodne, Agetsuma nakreślił swoją śmiałą wizję samochodu następnej generacji w marcu 1979 roku, w tym samym miesiącu, w którym do sprzedaży trafiła definiująca klasę Corolla czwartej generacji.

Pod koniec lat siedemdziesiątych rozwijający się rynek motoryzacyjny zaczynał zdradzać, że napęd na przednie koła może stać się formatem mainstreamowym. W tym czasie Toyota wprowadziła już na rynek swój pierwszy samochód osobowy z napędem na przednie koła w postaci modelu Tercel z 1978 roku, ale propozycja Agetsumy, by przerobić na ten format światowy bestseller Toyoty, nie była od razu do przyjęcia. Pomysł ten spotkał się z dużą ostrożnością, aby nie zdenerwować wiernych fanów Corolli.

Niemniej jednak, entuzjazm Agetsumy dla postępu inżynieryjnego, nie wspominając o jego przekonaniu, że napęd na przednie koła jest bardziej stabilny przy dużych prędkościach i oferuje większą elastyczność wnętrza, szybko przekonał zarząd Toyoty. Plan przejścia na napęd na przednie koła został więc zatwierdzony w pierwszym kwartale 1980 roku, co otworzyło bramę dla przełomowych rozwiązań technologicznych w niemal każdym obszarze rozwoju samochodu.

1983-87 Corolla: koszty i szczegóły techniczne

Zmiana napędu z tylnego na przedni nie była prostą procedurą. Wiązała się z poważnymi utrudnieniami, z których pierwszym był problem techniczny. Napęd na przednie koła wymaga skomplikowanego mechanizmu, który przenosi siłę napędową na nawierzchnię drogi, jednocześnie kierując przednimi kołami.

Z tego powodu Agetsuma obawiała się o trwałość i łatwość obsługi tego układu po wielu kilometrach jazdy po nierównych drogach – takich, jakie można znaleźć na niektórych rynkach eksportowych, a które poprzednia generacja Corolli zniosła. W rzeczywistości, mniej więcej w tym czasie jeden z europejskich producentów doświadczył katastrofalnych skutków, gdy jego nowy pojazd z napędem na przednie koła poruszał się po drogach złej jakości. Problem ten musiałby zostać rozwiązany przed wprowadzeniem pojazdu na rynek.

Drugą przeszkodą były koszty. Wstępne obliczenia wykazały, że hurtowe przestawienie fabryki Corolli z produkcji samochodów z silnikiem przednim i napędem na tylne koła (FR) na samochody z silnikiem przednim i napędem na przednie koła (FF) w przewidywanym tempie 727 000 sztuk rocznie byłoby zdecydowanie zbyt kosztowne. Znaleziono więc rozwiązanie, które wykorzystywało zarówno nową technologię inżynieryjną, jak i jak najwięcej istniejącego wyposażenia.

Zamiast przyjmować układ napędu na przednie koła dla każdego nowego modelu, zdecydowano, że Corolla będzie produkowana zarówno na zupełnie nowych platformach FF, jak i przeniesionych FR: FF dla modeli bardziej zorientowanych na komfort i FR dla wariantów skupiających się na osiągach. Takie rozwiązanie zadowoliło zarówno przeciwników napędu na przednie koła, jak i tych, którzy dostrzegli wyraźne zapotrzebowanie rynku na ten format, ale co ważne, pozwoliło również zmniejszyć przewidywane wydatki na wyposażenie o prawie połowę.

1983-87 Corolla: świeża i młodzieńcza

Piąta generacja była pierwszą Corollą, w której w procesie projektowania wykorzystano technologię Computer Aided Design oraz szybkie przygotowanie trójwymiarowych renderingów z glinianych modeli, co normalnie zajęłoby trzem doświadczonym projektantom cały miesiąc.

Esencją koncepcji było stworzenie pojazdu innowacyjnego pod względem technicznym, o oryginalnym, młodzieńczym stylu, ale również takiego, który mógłby nawiązać do Corolli pierwszej generacji. Choć starsi klienci w Japonii uważali, że stylistyka nowego samochodu jest zbyt mocno ukierunkowana na rynek młodzieżowy, reszta społeczeństwa nie podzielała tego zdania. Jego świeży wygląd pozytywnie wpłynął na krajowy rynek motoryzacyjny i sprawił, że Corolla ponownie zajęła pozycję najlepiej sprzedającego się samochodu na świecie.

Styl był jednak tylko jednym z celów związanych z nadwoziem. Badania nad ochroną przed zderzeniami szybko się rozwijały i z 600 prototypów wyprodukowanych przez Toyotę podczas prac nad Corollą piątej generacji, około 100 z nich zostało przeznaczonych do testów zderzeniowych.

Analiza tych testów doprowadziła do zaprojektowania rewolucyjnej struktury nadwozia. Umożliwiając kontrolowane zgniatanie fragmentów nadwozia w przypadku kolizji, ta zgniatalna struktura skutecznie pochłaniała i rozpraszała siłę uderzenia. Podobnie, odporne na uderzenia zderzaki nowego samochodu zostały wykonane z tworzyw sztucznych, a nie z metalu czy poliuretanu, i były zintegrowane z nadwoziem.

Pięć różnych typów nadwozia było dostępnych od momentu wprowadzenia na rynek: czterodrzwiowy sedan, trzydrzwiowy hatchback, pięciodrzwiowy liftback oraz dwu- i trzydrzwiowe coupe. Układ napędowy FF był dostępny tylko w modelach hatchback, liftback i sedan, natomiast FR był zarezerwowany wyłącznie dla coupe.

W kwestii wyglądu zewnętrznego, duży, pochylony nos nowej Corolli z reflektorami o zaokrąglonym kształcie klina został zaprojektowany tak, aby podkreślić piękno powierzchni, podczas gdy proporcje zostały starannie wyważone, aby wykorzystać zalety układu napędowego FF. W wersji sedan przyjęto czysty, karbowany styl o znajomych proporcjach dwubryłowych, podczas gdy w modelu pięciodrzwiowym skupiono się na charakterystyce aerodynamicznej, celując w bardziej młodzieżowy styl i zwiększoną funkcjonalność. Modele coupe, z drugiej strony, były oparte na sedanie, dodając swobodnie ukształtowaną tylną klapę, której kulminacją jest krawędź spływu czołowego w kształcie spoilera.

W odniesieniu do tego ogólnego stylu, Agetsuma stwierdził: „Myślę, że ich łagodnie zakrzywione sylwetki stworzą nowy trend w projektowaniu samochodów na świecie.”

1983-87 Corolla: wspólne silniki, różne kierunki

Tendencyjny charakter Corolli był widoczny także w innych miejscach. Od 1980 roku Toyota zaczęła na szeroką skalę wykorzystywać komputery do projektowania swoich silników, głównie w celu obliczania efektywnych kształtów i złożonych wartości sztywności. W rezultacie w nowej Corolli pojawiło się wiele pierwszych na świecie mechanizmów w gamie silników, a zespół złożył ponad 500 wniosków patentowych podczas całego procesu rozwoju.

Od momentu wprowadzenia na rynek linia silników benzynowych dla modeli FF składała się z 1,3-litrowego silnika 2A-LU i 1,5-litrowego 3A-LU oraz nowo opracowanego 1,6-litrowego 4A-ELU z elektronicznym wtryskiem paliwa. Co ciekawe, nowe oznaczenie literowe „L” w kodowaniu silnika oznaczało poprzeczną orientację jednostki napędowej, pierwotnie zaprojektowanej do montażu wzdłużnego.

Chociaż pochodne jednostek serii A stosowanych w poprzedniej generacji Corolli, silniki 2A i 3A zostały gruntownie przerobione w celu zwiększenia oszczędności paliwa i mocy poprzez przyjęcie nowych cech. Wśród nich, po raz pierwszy na świecie zastosowano zawór regulacji zawirowań, konwerter kolektora i zintegrowany zespół zapłonowy, zaprojektowany w celu optymalizacji wydajności spalania przy niskich i średnich prędkościach obrotowych. Dzięki temu model 2A osiągał moc 74PS przy 6000 obr/min i moment obrotowy 79 lb/ft przy 3600 obr/min, podczas gdy większy 3A produkował 83PS przy 5600 obr/min i 87 lb/ft przy 3600 obr/min.

Nowy silnik 4A-ELU był pochodną lekkiego i paliwooszczędnego silnika 3A, o pojemności skokowej zwiększonej z 1,5 do 1,6 litra. Zastosowano w nim również elektroniczny wtrysk paliwa oraz opracowany niedawno komputerowy system sterowania Toyoty (TCCS), który elektronicznie regulował czas zapłonu. Ten wyczynowy silnik generował maksymalną moc 100PS przy 5,600rpm i maksymalny moment obrotowy 101 lb/ft.

Później w historii modelu, w maju 1985 roku, 2A-LU został zastąpiony bardziej nowoczesnym, wielozaworowym 1,3-litrowym 2E-LU. Zastosowano w nim również zawór sterujący zawirowaniami, ale dodano porty wlotowe i wylotowe typu cross-flow, układ trzech zaworów na cylinder oraz gaźnik o zmiennej zwężce w celu zwiększenia mocy – stąd lepsze wartości 81PS i 80 lb/ft. Ponadto, komputerowo sterowany system Partial Lean został włączony w celu stabilizacji spalania w warunkach chudego powietrza/paliwa, przyczyniając się do lepszej ekonomii paliwowej.

W międzyczasie, jedyny alternatywnie napędzany Corolla dla niektórych rynków przyszedł w postaci 1.8-litrowego silnika wysokoprężnego 1C-L o mocy 65PS i 83 lb/ft, przeniesionego z poprzedniej generacji.

1983-87 Corolla: ostatnia z tylnonapędówek

Modele coupe z napędem na tylne koła podkreślały sportowe właściwości jezdne, wykorzystując silniki o pojemności 1,5 lub 1,6 litra, oba montowane wzdłużnie. Ta ostatnia odmiana, często znana jako Hachi-Roku (lub „osiem-sześć” w języku japońskim) w odniesieniu do kodu podwozia „AE86”, była ostatnią Corollą z układem napędowym FR. Liczne sukcesy w wyścigach i rajdach, nie wspominając o wiodącej roli w popularyzacji sportu driftingu, sprawiły, że model ten stał się jednym z najbardziej cenionych i kultowych pojazdów we współczesnej historii Toyoty.

Podobny do silnika 3A montowanego w modelach FF, 1,5-litrowy 3A-U drugiej generacji został zaprojektowany jako jednostka o podstawowych osiągach. Poprawiono w nim zużycie paliwa i ogólne osiągi, częściowo dzięki zastosowaniu dwugałęziowego kolektora wydechowego.

Jednakże, prawdziwie wyczynowa wersja była poważniejszą pochodną 3A – nowy 1,6-litrowy silnik 4A-GE Lightweight Advanced Super Response Engine (LASRE). Początkowo zaprojektowany jako jednostka z pojedynczym wałkiem rozrządu, który miał zastąpić słynny silnik 2T-GEU, 18 miesięcy później został przekształcony w silnik z podwójnym wałkiem rozrządu i 16-zaworową głowicą, aby zwiększyć jego moc przy wysokich obrotach, a także podnieść poziom sprawności układu dolotowego, spalania i emisji spalin. Oprócz konstrukcji DOHC, w silniku 4A-GE zastosowano nowe technologie, w tym aluminiową głowicę cylindrów, kuty wał korbowy, system zmiennego wtrysku Toyota i wyższy stopień sprężania. W rezultacie, silnik ten generował maksymalną moc 130PS przy 6,600rpm i maksymalny moment obrotowy 110 lb/ft przy 5,200rpm.

W październiku 1984 roku silnik ten stał się dostępny w formacie 4A-GEL i oferowany w wybranych modelach FF sedan i hatchback.

1983-87 Corolla: manualna lub automatyczna dla ludzi

Tak jak gama silników Corolli piątej generacji była nowa lub gruntownie zmodernizowana, to samo można powiedzieć o cztero- lub pięciobiegowych manualnych skrzyniach biegów tego samochodu. Na przykład, w modelach FF skrócono całkowitą długość, aby pomieścić poprzeczny układ napędowy.

Pomimo tego, że skrzynie manualne były zgrabne, w Japonii i na wielu rynkach eksportowych preferowaną opcją była przekładnia automatyczna, co znalazło odzwierciedlenie w ogromnej różnorodności opcji samoczynnej zmiany biegów. Trzybiegowe automatyczne skrzynie biegów były początkowo montowane w modelach FF o mniejszej mocy 1,3 i 1,5 litra, podczas gdy trzybiegowy automat ze sprzęgłem lock-up był dostępny w Corollach z silnikiem wysokoprężnym. Bardziej wydajny czterobiegowy automat ze sprzęgłem jednokierunkowym i nadbiegiem zastąpił trzybiegową skrzynię biegów w lutym 1984 roku.

Modele coupe z silnikiem 3A-U były dostępne z opcjonalną czterobiegową automatyczną skrzynią biegów ze sprzęgłem jednokierunkowym od momentu wprowadzenia na rynek – była to rzadka cecha wśród samochodów 1,5-litrowych, która wywarła duży wpływ w tej klasie. W przeważającej części modele coupe były jednak najlepsze ze standardową pięciobiegową skrzynią manualną, ale w późniejszym okresie życia pojazdu 4A-GE był dostępny z czterobiegową automatyczną skrzynią biegów ETC-S, pierwszą tego rodzaju w tej klasie. Elektronicznie sterowany komputer pokładowy skrzyni biegów pomagał jej reagować na różne warunki drogowe, takie jak ruszanie na śliskiej nawierzchni czy jazda po krętych drogach. Ta nowa, zaawansowana technologicznie skrzynia biegów była dostępna od momentu wprowadzenia na rynek w modelach FF z silnikiem 4A-EL.

1983-87 Corolla: oszczędność miejsca

Podczas tworzenia wnętrza pracownicy działu rozwoju przyjęli podejście „czystej karty”, aby zapewnić wystarczającą ilość miejsca dla pięciu dorosłych osób. W tym segmencie rynku, poprawa przestrzeni wewnętrznej była zazwyczaj ograniczona do milimetrowych przyrostów, dlatego też wysiłki Toyoty mające na celu uzyskanie kilku centymetrów dodatkowej przestrzeni w większości kierunków były postrzegane jako rewolucyjne.

Przestrzeń została zmaksymalizowana dzięki wielu metodom, takim jak przesunięcie kierownicy do przodu, obniżenie podłogi i przyjęcie bardziej pionowego kąta dla tylnej szyby. Zwiększone wymiary przyczyniły się również w znacznym stopniu do poprawy komfortu wnętrza. W porównaniu z poprzednią generacją Corolli zwiększono ilość miejsca na głowę i nogi, a w pełni odchylane przednie fotele mają teraz większy zakres przesuwu i dokładniejszą regulację nachylenia, aby zapewnić optymalną pozycję podczas jazdy. W modelach sedan dostępne były dzielone, składane tylne siedzenia, które zwiększały wszechstronność, natomiast w modelach coupe pojawiły się wyraźnie zaprojektowane siedzenia typu lounge, które wyglądały jakby były zintegrowane z otaczającymi je panelami bocznymi.

Dołożono starań, aby poprawić poziom wyposażenia. Centralny zamek drzwi ułatwiał wsiadanie i wysiadanie, a przednie szyby, lusterka i szyberdach były elektrycznie sterowane. Przerywające wycieraczki zmniejszały wysiłek kierowcy, a komfort wnętrza poprawiał się dzięki większej dostępności klimatyzacji.

1983-87 Corolla: nowy układ napędowy, nowe zawieszenie

W wyniku konwersji na układ napędowy FF, wszystkie układy zawieszenia dla modeli serii sedan były nowymi konstrukcjami. W przednim zawieszeniu zastosowano rozpórkę MacPhersona z dolnym wahaczem w kształcie litery L, natomiast w tylnym dwuwahacz z dwoma dolnymi wahaczami.

Zestawienie zawieszenia w modelach coupe było inne, wykorzystując ten sam sprawdzony układ, który po raz pierwszy pojawił się w Corolli trzeciej generacji – czterowahacz z drążkiem bocznym. Jednak zestrojenie zawieszenia i położenie drążków bocznych zostały zrewidowane w celu poprawy stabilności jazdy i komfortu jazdy.

We wszystkich modelach Corolli piątej generacji zastosowano zębatkowy układ kierowniczy, a duża część z nich była dostępna ze wspomaganiem. Jednak wielu nabywcom nadal nie odpowiadał pomysł wspomagania układu kierowniczego, dlatego Toyota umożliwiła klientom usunięcie tej funkcji z każdego modelu.

1983-87 Corolla: wyposażenie dodatkowe

* Brzęczyk powiadamiający o włączeniu świateł, zapobiegający przypadkowemu rozładowaniu akumulatora
* Funkcja automatycznej jazdy bez akceleratora podczas manewrów przy niskich prędkościach
* Innowacyjny słupkowy cyfrowy licznik obrotów poprawiający widoczność
* Zintegrowane osłony przeciwbłotne ograniczające zabrudzenia i zarysowania
* Lusterka drzwiowe zdalnie sterowane z napędem elektrycznym

Corolli
Historia Corolli siódmej generacji
Historia Corolli ósmej generacji
Historia Corolli dziewiątej generacji