Cessna 182 Turbo Skylane: Business Turbo for the Family Man

p>p>Como muitos de vocês, já fiz o registo da minha parte de horas em C-182s de uma descrição ou outra, fixas e retrácteis, normalmente-aspiradas e turboalimentadas. Por qualquer medida, os Skylanes são quase universalmente considerados máquinas maravilhosas, abençoadas com manuseio dócil, desempenho razoável, boa confiabilidade e (em alguns casos) combustível completo, capacidade de quatro lugares.

Estes dias, o conforto das criaturas são geralmente excelentes, independentemente do tamanho de suas criaturas, a suíte aviônica não é nada menos que surpreendente, e o avião continua a carregar uma carga útil fenomenal. Ainda assim, posicione um velho e um novo Skylane lado a lado, em guarnições de alumínio nu, e você pode ser difícil de distinguir. Apesar da idade do modelo básico, o Skylane e o Turbo Skylane continuam a representar o estado da arte do Independence, Kansas, fabricante.

Rumores têm voado durante anos sobre o avião Cessna Next Generation Piston, e de facto, muitos de nós vimos o avião numa convenção da AOPA em Palm Springs há alguns anos atrás. No entanto, é improvável que o Cessna siga esse desenho até que o mercado dê a volta por cima. Para o nonce, o Skylane é o topo do Cessna, de quatro assentos, simples.

p>Apenas como o Piper Cub foi considerado o avião genérico dos anos 30 e 40, e o Beech Bonanza de cauda borboleta dominou os anos 50 e 60, o Skylane passou a ser considerado o design definitivo da aviação geral dos anos 70 e 80. Descontinuado com todos os outros Cessna piston singles em 1986, o reavivado Skylane evoluiu para um belo pacote que continua a se endeusar e dar à competição uma corrida pelo dinheiro, especificamente BECAUSE o design básico permanece fiel ao original.

Se a falta comparativa de inovação e melhoria aerodinâmica do avião básico parece quase anacrônica nesta era de construção composta, aerofólio NLF, pára-quedas balísticos e design inovador da fuselagem, isso não é necessariamente uma coisa tão ruim – supondo que você tenha acertado na primeira vez. O Cessna acertou. Como o DC-3 e o Boeing Stearman em outros mercados de aviação geral, o venerável Skylane está longe de ser perfeito, mas quase meio século após sua introdução, ele continua a oferecer talvez a melhor combinação de simplicidade, desempenho, conforto, economia e carga útil da indústria.

Se você aceitar a premissa de que o Skylane é um dos solteiros definitivos do mundo, o Turbo Skylane representa talvez o melhor dos melhores. Nos céus ocidentais onde as pistas de pouso muitas vezes ficam a uma milha ou mais acima do mar, a tendência é definitivamente para os turbos. Combine um dia de 90 graus F com a elevação do campo de Albuquerque ou Denver, e muitos aviões normalmente aspirados simplesmente não precisam aplicar.

Cessna usa essencialmente o mesmo motor Lycoming de 540 polegadas cúbicas no Skylane normalmente aspirado e turboalimentado, mas o controlador inclinado no Lycoming TIO-540-AK1A Turbo Skylane mantém a potência total (235 hp) até a altitude máxima de operação do avião de 20.000 pés. Altitudes de alta densidade são um desafio menor com tal potência na torneira.

A loja Cessna no meu pescoço da floresta é a Pacific Air Center, um dos maiores revendedores Cessna de pistão do mundo. O gerente de vendas Rich Manor me colocou em contato com Mike Bastien, proprietário de um modelo tardio de Turbo-Skylane. Bastien também é proprietário da Universal Flooring Systems, uma empresa de pisos comerciais com contratos para cima e para baixo na Costa Oeste e tão a leste quanto Phoenix. Bastien comprou o seu Skylane especificamente para servir os interesses da sua empresa. “É realmente um avião maravilhoso”, diz Bastien. “Para mim, o Skylane foi a continuação perfeita da minha Skyhawk XP.”

Bastien foi licenciado pela primeira vez em 1977, e o executivo de pisos queria uma plataforma IFR estável para atender seus projetos em San Francisco, San Diego e outras localidades do Oeste. “Eu uso o avião provavelmente 90 por cento para negócios, 10 por cento para transporte familiar, e é ideal para operação nas montanhas”. Uma vez treinado no uso do G1000 no Skylane, a combinação de manuseio suave e aviônica simples e direta torna o voo IFR quase intuitivo”, explica Bastien.

O Skylane básico de hoje inclui uma lista de acessórios com os quais o velho Skylane só poderia sonhar. Talvez a melhoria de segurança mais inovadora seja o AmSafe Aviation Inflatable Restraint (inevitavelmente A-I-R), um sistema de airbags montados no cinto de segurança concebido para inflar em milissegundos após a detecção de um impacto de 16 G. Os airbags estilo automóvel estavam fora de questão devido a considerações de peso, estrutura e certificação, por isso o Cessna contratou com o AmSafe para criar um método de retenção mais simples, mas igualmente eficaz.

A nova geração de Skylanes também apresenta o cockpit de vidro Garmin G1000. É difícil imaginar um sistema de comunicação e navegação com mais talento. Já expusemos as virtudes do G1000 muitas vezes antes, por isso não vamos acreditar no ponto aqui, mas o G1000 traz essencialmente todos os truques dos cockpits das companhias aéreas para as fileiras da aviação geral.

As velocidades das aeronaves podem traduzir-se em impactos de G-loads que ultrapassam de longe qualquer coisa que se possa experimentar num automóvel, por isso provavelmente não deve esperar afastar-se depois de conduzir de frente para uma montanha num cruzeiro, mas o sistema AmSafe irá melhorar a capacidade de sobrevivência na maioria dos impactos “mais razoáveis”. Sim, os cintos grossos são um pouco mais grossos para usar, com airbags volumosos e descomprimidos bem apertados através da cintura, mas é reconfortante saber que você tem alguma proteção no caso de um pequeno impacto.

Outros toques agradáveis dentro do Skylane Turbo incluem uma tomada de 14 volts, viseiras Rosen, uma carta elegante, montada no chão e uma consola porta-copos entre os baldes dianteiros, e um sistema de circulação de ar dramaticamente melhorado que não troca o pessoal na parte de trás.

Um piloto que voou um 182 sabe que é essencialmente um 172 com um problema hormonal, e por essa mesma razão, o segredo para a personalidade do Skylane é aparar. Em seu peso bruto total de 3100 libras, o Skylane é 550 libras mais pesado que o antigo Skyhawk SP, e o peso adicional se manifesta principalmente no passo. O elevador do avião é notavelmente mais pesado que o do ‘Hawk, exigindo um reajuste imediato para qualquer mudança súbita de atitude, como um go-around.

A taxa de rolagem não é dramática, mas você não esperaria que ele estivesse considerando a missão do avião. Como na maioria dos Cessnas de geração atual, o guinada adversa é praticamente inexistente, tornando a coordenação do leme desnecessária em bancos mais rasos do que 35 graus.

A chave para a personalidade do T182 é o próprio turbo. Um benefício primário óbvio da turboalimentação é que – na maioria das vezes – os efeitos da temperatura e da elevação do campo não são tais fatores limitantes durante a decolagem e a subida inicial. O Turbo Skylane gira em uma subida de 1000 fpm ou mais a praticamente todas as alturas até 10.000 pés, depois 750-800 fpm até a altura máxima de operação do avião de 20.000 pés.

Um turbo também acelera um cruzeiro de alta altitude para aqueles pilotos que não se importam de sugar o oxigênio suplementar. Um sistema de oxigênio integrado de quatro posições é padrão no T-Skylane, e a nova geração de cânulas torna o uso de oxigênio mais tolerável do que as antigas e completas máscaras faciais. O gás ainda seca a garganta e os seios nasais, mas facilita as viagens de 4 milhas acima da Terra para os pilotos que estão tão inclinados.

Existem até mesmo alguns sistemas de O2 disponíveis que prendem um dispensador de oxigênio a um microfone de fone de ouvido, soprando oxigênio diretamente nas narinas do piloto e tornando o processo de fornecimento de oxigênio quase totalmente transparente. Se você voa regularmente com um skittish não piloto, estas podem ser uma opção valiosa.

Um turbo oferece o benefício de melhor velocidade em todas as alturas acima de cerca de 9000 pés, mas uma maior altitude também oferece melhor alcance de rádio VHF, menor congestionamento de tráfego, menos turbulência e melhor clima. O uso de oxigênio aumenta um pouco o custo operacional, (aproximadamente $4/passageiro/hora), mas para muitos pilotos, os benefícios superam os custos.

Felizmente, a definição de altitude alta não tem que envolver os níveis de vôo. O Turbo Skylane pode perceber benefícios significativos de desempenho em altitudes não oxigenadas. O Lycoming é tão severamente desvalorizado, que a potência máxima de cruzeiro é listada como 88%. Se você estiver voando a 12.000 pés com potência no limite, você pode esperar 158-160 nós, dependendo do peso. Isso é facilmente igual ou melhor que os melhores esforços de alguns retráteis, como o antigo Comandante 114, SOCATA Trinidad e a Piper Turbo Arrow.

Para aqueles que não se importam com o inconveniente e estão dispostos a amarrar em uma máscara e subir a 18.000 pés ou mais, o Turbo Skylane virará 15 nós extra de cruzeiro, e irá percorrer o país a 175 nós. Com 87 galões nos tanques e uma queima típica de 17 gph em cruzeiro alto, planeje em 600 nm mais reserva entre as paradas de combustível. Para aqueles pilotos com bexigas de longo alcance que podem suportar pernas de oito horas, configurações de potência drasticamente reduzidas podem estender a faixa até quase 1000 nm.

A turboalimentação e a canalização associada inflige uma penalidade de 100 libras na carga útil, e o resultado é que o avião não levantará mais quatro pessoas e combustível completo. É mais uma máquina de três lugares com ambos os tanques cheios. Se você voar com meio combustível, no entanto, você terá permissão para a quarta alma mais um pouco de bagagem, e você ainda pode aguentar por duas horas mais reservas IFR.

Não foi há muitos anos atrás que os pilotos tinham medo de turbos, e com boa razão. Os TBOs eram mais baixos, os motores turboalimentados funcionavam mais quentes, a queima de combustível era alta, a manutenção custava mais, e os pilotos estavam justificadamente preocupados com a confiabilidade.

Um turbo acrescenta complexidade, mas os fabricantes de sopradores refinaram e melhoraram seus sistemas de tal forma que os TBOs turbo são frequentemente os mesmos dos modelos normalmente aspirados, o problema de superaquecimento não é mais um fator, a manutenção não é uma dor de cabeça significativa nos turboalimentadores modernos, e a confiabilidade é praticamente a mesma de um Skylane normalmente aspirado.

O avião também retorna à Terra com confiabilidade semelhante, exigindo habilidade mínima de pilotagem. As bancas são suaves e indulgentes, e facilmente recuperáveis. Isso contribui para uma excelente educação no padrão. Os requisitos de descolagem e pista de aterragem são mínimos, se não exactamente na classe STOL. O trem principal do Skylane de aço suspenso por folhas permite que ele pouse em locais onde outros aviões temeriam rolar uma pista de decolagem. Lembre-se apenas de retirar as calças das rodas se voar para fora do aeroporto. As carenagens das rodas turbo do Skylane não toleram tiras verdadeiramente ásperas.

Até certo ponto, pelo menos, o turbo do Skylane define o avião. Se você voar para o oeste, onde a Terra exige aviões que correspondam às suas montanhas, um Turbo Skylane pode oferecer exatamente a combinação certa de ingredientes. Combine excelente confiabilidade, desempenho abundante e conforto razoável, e você tem a fórmula que tornou o 182 um vencedor por quase meio século.

Apenas quando Cessna pensou que era seguro descontinuar os avgas 182 normalmente aspirados e turboalimentados em favor do novo Skylane JT-A, o destino interveio com uma surpresa. Quando o novo JT-A se aproximava da certificação, um dos aviões de teste sofreu uma falha total de energia e teve que ser aterrado fora do aeroporto. O piloto de teste fez um bom trabalho e foi embora, mas o esforço de certificação foi um pouco retardado. Isto deixou o Cessna na posição pouco invejável de não ter Skylanes para vender, uma vez que os modelos avgas tinham sido gradualmente eliminados. Stay tuned for the next chapter of the Skylane saga.

Specifications & Performance – Cessna Turbo Skylane

All specs and performance numbers are drawn from official sources, often the aircraft flight manual or the manufacturer’s website. An alternate source on used airplanes is Jane’s All-The-World’s Aircraft.

Specifications

Engine make/model: Lyc TIO-540-AK1A

Horsepower on takeoff: 235

TBO – hours: 2000

Fuel type: 100/100LL

Propeller: McCauley CS

Landing gear type: Tri/fxd

Max TO weight (lbs): 3100

Std empty weight (lbs): 2017

Useful load – std (lbs): 1083

Usable fuel – std (gal/lbs): 87/522

Payload – full std fuel (lbs): 561

Wingspan: 36′

Overall length: 29′

Height: 9′ 4″

Wing area (sq ft): 174

Wing loading (lbs/sq ft): 17.8

Power loading (lbs/hp): 13.2

Wheel size: 6.00 x 6

Seating capacity: 4

Cabin doors: 2

Cabin width (in): 44