Construindo o Ultimate Turbo Small Block Chevy Parte 1
Construindo o Ultimate Turbo Small Block Chevy-Part 1
por Mike Kojima
O Small Block Chevy é um pedaço de ferro ultrapassado que é melhor deixar para os velhos que se pavoneiam em torno da restauração de carros musculares em suas garagens, ou é?
O venerável Small Block Chevy foi apresentado ao público automobilístico pela primeira vez em 1954 e foi instalado na linha de montagem até 2003 e ainda está em produção como motor de substituição. Isto significa que o bom e velho bloco pequeno existe há 60 anos, tornando-o um dos motores mais vividos e produzidos de todos os tempos, com mais de 100.000.000 unidades construídas até hoje.
A longevidade do Small Block fala muito ao génio do design original. Com um peso leve para o tempo 90 graus, paredes finas, bloco de saia curta e válvulas suspensas, o Small Block era extremamente compacto e podia embalar muito deslocamento e potência em um pacote compacto e leve. Ao ser produzido em tão grande número durante tanto tempo, o Small Block também desfrutou do que é talvez o maior mercado de reposição de qualquer motor já feito por várias ordens de magnitude.
O Small Block Chevy foi atualizado e modernizado muitas vezes durante seu longo ciclo de vida, mas no novo milênio tornou-se dolorosamente aparente que o velho cavalo de guerra estava ficando longo no dente. A sua cames simples em bloco com transmissão por valvula e construção em ferro tornou-se um símbolo de como os fabricantes de automóveis domésticos estavam fora de contacto com a tecnologia moderna, uma vez que os fabricantes japoneses então europeus bombeavam motores multiválvulas de liga leve DOHC pelo alqueire.
GM responderam com a série de motores V8 de classe mundial de liga leve LS e aqueles de nós na vanguarda esqueceram tudo sobre o Small Block. Até recentemente.
Ao procurar fazer um motor para a Fórmula D S14 de Darren McNamara, a Team Falken procurava fazer algo novo. À medida que o mundo do drift profissional se tornou mais competitivo, mais e mais potência tem sido necessária para acompanhar o ritmo da competição. Já lá vão os dias em que um AE86 Corolla de 200 cv podia ganhar um evento de drift.
No início um Nissan SR20DE de 450 cv era considerado um grande motor de potência, depois à medida que a tecnologia de suspensão e pneus evoluía, 550 cv e depois 650 cv tornaram-se necessários. Nesta altura, o motor Chevy LS em forma naturalmente aspirada começou a tornar-se o motor dominante. Com pouco stress, um grande LS podia durar uma temporada inteira e os problemas do motor desapareceram.
Todos pareciam relativamente estáveis no mundo dos motores até que um japonês de nome Daigo Saito entrou em cena. Com um motor 2JZ turboalimentado e nitroso injetado, com um máximo de 1300 cv, Daigo rasgou o campo de FD no seu ano de estreia. Assim, as guerras de potência foram desencadeadas com 850 a 1000 cv tornando-se a nova norma.
Ao procurar uma maneira de desenvolver 1000 cv de forma confiável, a equipe Falken olhou para a turboalimentação de um motor V8. Seria potencialmente menos estressante fazer funcionar com baixo boost através de um grande V8 em vez de tentar desenvolver motores de super alta compressão e alta rotação para responder às demandas atuais de potência da Fórmula D. Além disso, a turboalimentação facilitou a obtenção de mais potência no caso de futuros desenvolvimentos na tecnologia de pneus e suspensão ditarem a necessidade de mais potência.
Ao procurar um motor base para turboalimentação, a princípio o motor Chevy LS foi considerado com sua moderna construção toda em liga, mas com seu design de 4 parafusos por cilindro, a vedação da cabeça do cilindro a mais de 10 psi de impulso foi um problema, as versões de corrida do LS podem ser feitas com 5 parafusos por cilindro para melhor vedação, mas esses motores eram proibitivamente caros. Dito isto, a atenção estava focada nos últimos desenvolvimentos no mundo das corridas de Small Block Chevy e depois de olhar para coisas desenvolvidas para as corridas de Sprint Car e NASCAR, descobriu-se que o Small Block podia ser potencialmente mais pequeno, mais leve e tão potente como o LS.
Falken tinha muitas peças de motor Small Block Sprint Car em stock de carros mais antigos, por isso foi tomada a decisão de construir um motor turbo a partir de algumas dessas peças. O Small Block é antigo e desactualizado? Não, deixe-nos mostrar-lhe como o moderno motor de corrida Small Block não é o que era em 1954!
O motor turbo-maravilha da equipa Falken arranca não com o seu velho e sucateiro Small Block arrancado de um Camaro naufragado, mas com este bloco de corrida totalmente moderno construído em alumínio pela Dart Manufacturing. Embora fosse feito de ferro fundido e tivesse 5 parafusos por cilindro, o antigo Small Block flexionava e ficava estressado com os níveis de potência que um carro de corrida moderno precisa. O bloco Dart tem um convés grosso para uma boa vedação da junta do cabeçote e muita carne em volta das teias principais para ajudar a suportar a manivela. Camisas finas de ferro podem ser furadas, neste caso para um 4.166″ maior, que é um pouco marginal para um motor turbo devido à vedação da junta entre cilindros, mas o uso de peças existentes no inventário da Team Falken era uma prioridade e previa-se um baixo impulso. Uma característica interessante é a espessa placa que faz a ponte entre o vale do elevador. Esta placa é fixada a contrafortes grossos e serve para endurecer o bloco. Nos Sprint Cars e no Falken S14 o motor é um membro stressado do chassis, por isso a rigidez do bloco é importante. Os blocos rígidos também distorcem menos os cilindros e racham os furos ao mesmo tempo em que aumentam a potência. O bloco Dart é leve e forte.
Voltar o bloco revela as calhas das panelas grossas e fortes e as tampas principais. O bloco Dart utiliza as tampas principais de aço de tarugo rígido aparafusadas em 4 lugares ao bloco em relação às tampas de ferro fundido em estoque, que só são fixadas com 2 parafusos. As calhas rígidas das panelas são devidas ao facto de a panela de óleo fazer parte da estrutura do bloco para maior resistência, mais sobre isso mais tarde. Se o fundo parece familiar, é porque estamos no edifício da sede do MotoIQ e o Howard Watanabe da Technosquare está a servir o construtor do motor.
O bloco Dart tem algumas características mais modernas quando visto de frente. O came gira em rolamentos de rolos em revistas não standard de 50mm. Os rolamentos de rolos precisam de menos óleo e têm uma fricção muito menor. Isto é importante devido às cargas que um came de rolos de alta elevação agressivo moderno pode colocar sobre os rolamentos devido às altas pressões requeridas pelo assento. O came também é mais alto no bloco do que o seu velho Chevy para acomodar comprimentos de curso de até 4 polegadas. No nosso caso, temos um curso de 3,8 polegadas para um deslocamento total de 413 polegadas cúbicas ou 6,77 litros. Em motores mais antigos, a manivela atingiria a came ou uma came especial de base reduzida poderia ser retificada para uma maior folga. É claro que isto seria menos do que desejável para a estabilidade do trem de válvulas. Levantar a came mais alto no bloco resolve o problema da interferência cam/crank.
Desde que os motores de corrida realmente “respiram”, eles tendem a flexionar e distorcer sob alta tensão e em motores de corrida não é incomum rodar com pressões de refrigerante realmente altas de mais de 25 psi. Como resultado, o nosso bloco usa um parafuso superpesado em tampas de congelamento. A sua tradicional prensa de aço estampada nos tampões tende a cair em condições de corrida, o que não é um bueno, mas com certeza não vai acontecer neste motor!