Donner Pass
Na primavera de 1868, a Serra Nevada foi finalmente “conquistada” pela Ferrovia Central do Pacífico (CPRR), após quase três anos de esforço sustentado de construção, principalmente por trabalhadores chineses, com a conclusão bem sucedida no Donner Pass do seu túnel #6 de 1.659 pés (506 m) e grau associado, permitindo assim o estabelecimento de transporte comercial em massa de passageiros e carga sobre a Serra pela primeira vez. Seguindo uma rota primeiramente pesquisada e proposta pelo Engenheiro Chefe original da CPRR, Theodore D. Judah (1826-1863), a construção dos quatro túneis, vários quilômetros de pistas de neve e duas muralhas chinesas necessárias para romper a Cúpula de Donner constituiu o mais difícil desafio de engenharia e construção da rota original da CPRR de Sacramento-Ogden.
Principalmente projetado e construído sob a direção pessoal, muitas vezes no local do Engenheiro Assistente Chefe de RCP, Lewis M. Clement (1837-1914), a classe original (Track 1) da CPRR permaneceu em uso diário desde 18 de junho de 1868, quando o primeiro trem de passageiros da CPRR passou pelo Túnel Summit, até 1993, quando a Southern Pacific Railroad (SP) (que operava a linha Oakland-Ogden construída pela CPRR até sua fusão em 1996 com a Union Pacific Railroad (UP)) abandonou a 6.7 milhas (10,7 km) do trecho da Trilha nº 1 sobre o cume entre o complexo Norden (Galpão 26, MP 192.1) e o cruzamento coberto no Galpão nº 47 (MP 198.8), uma milha a leste do antigo viaduto do Eder. Desde então, todo o tráfego tem operado sobre a pista #2, cruzando o cume 1 milha (1,6 km) ao sul de Donner Passar pelo túnel #41 de 10.322 pés (3.146 m) correndo sob o Monte Judah entre Soda Springs e Eder. SP fez esta mudança porque a ferrovia considerou a Linha 2 e o Túnel 41 (que foi aberto em 1925 quando o trecho do cume do grau foi finalmente dobrado) mais fácil e menos caro de manter durante os rigorosos invernos da Serra do que os túneis da Linha 1 e os galpões de neve sobre o cume.
Em conjunto com as grandes melhorias e expansões em curso para o Porto de Oakland, a fim de melhor acomodar o rápido crescimento do comércio norte-americano com a Ásia e o Pacífico, a cooperação da UP, principal parceiro ferroviário do Porto, tem sido procurada para “construir uma segunda via e aumentar as folgas dos túneis sobre o Donner Pass para comboios de contentores que ligam a Califórnia ao resto do país”. Isto provavelmente exigiria ou um novo túnel paralelo ao lado do túnel 41 ou a substituição do trecho de cume da via 1 entre o complexo Norden e o Galpão 47; ou aumentaria a capacidade e eliminaria efetivamente os atrasos causados atualmente por ter que passar todo o tráfego entre Norden e o Galpão 47 em uma única via. (Para eliminar completamente os atrasos de estrangulamento, a secção agora única da via de 7,1 milhas (11,4 km) entre o Switch 9 (MP 171,9) no Emigrant Gap e o Galpão 10 (MP 179,0) a oeste do Cisco provavelmente também teria que ser restaurada para a via dupla). Em Novembro de 2009 foram concluídas as melhorias no grau Sierra, incluindo o aumento de 5,5 km (18.000 pés) de desobstrução dos túneis em 15 túneis restritos entre Rocklin e Truckee e o melhoramento de 48 km (30 milhas) de sinalização para CTC, embora o grau original do Donner Pass (Pista 1) não tenha sido restaurado. Since then trains of full-height or 20 feet 2 inches (6.15 m), double-stack container cars have run over Donner Pass; some tunnels on Track 2 between Bowman and Colfax were not enlarged, so stack trains in both directions must use the older, tunnel-free Track 1 between those points.