Família Airbus A320neo
Airbus oferece três variantes da família A320neo: A319, A320 e A321. Uma neo variante para o Airbus A318 não foi proposta mas poderia ser desenvolvida caso surgisse demanda.
A319neoEdit
A variante de fuselagem encurtada pode transportar até 160 passageiros ou 140 em duas classes, com um alcance de até 3.750 nmi (6.940 km) e um melhor desempenho na descolagem, enquanto a sua derivada ACJ pode transportar oito passageiros 6.750 nmi (12.500 km) ou 15 horas.
Qatar Airways foi definido para ser lançado pelo cliente, mas a sua encomenda foi melhorada para o A320neo maior no final de 2013. Não foi nomeado nenhum novo operador de lançamento desde.
Fez o seu primeiro voo a 31 de Março de 2017, equipado com motores CFM LEAP. Após 500 horas de voo, o A319neo, equipado com motores LEAP, obteve a Certificação Tipo FAA/EASA até 21 de Dezembro de 2018, permitindo-lhe entrar em serviço na primeira metade de 2019. Na altura, havia 53 encomendas, das quais 17 com motores Leap: 12 para Avianca, quatro para um operador chinês não confirmado e um ACJ319neo; e 36 sem seleção de motores: oito para Avianca, 26 para clientes não anunciados e dois ACJ319neos. A partir de dezembro de 2018, a certificação da versão com motor PW1100G foi direcionada para o final de 2019, com a mesma aeronave de teste a ser convertida durante o primeiro trimestre e submetida a 200 horas de testes de vôo.Em 2018, o preço da lista do A319neo era de US$101.5 milhões.
Interesse na variante foi baixo, e em janeiro de 2019 a carteira de pedidos do A319neo era apenas uma fração do A220, após a confirmação de pedidos da JetBlue e Moxy para 60 A220s cada. Also in January 2019, Airbus confirmed that, while it expects fewer orders due to competition with the A220-300, it has no plans to discontinue the A319neo.
The Pratt & Whitney-powered variant made its maiden flight on 25 April 2019.It gained EASA type certification by the end of November 2019, after 90 sorties over 240 h.
A320neoEdit
TimelineEdit
The first A320neo rolled out of the Airbus factory in Toulouse on 1 July 2014. It first flew on 25 September 2014. A joint type certification from EASA and the FAA was received on 24 November 2015.Nearly 28 years after the first A320, on 25 January 2016, the A320neo entered service with Lufthansa, the type’s launch customer.
ConfiabilidadeEditar
Seis meses mais tarde no Farnborough Airshow, John Leahy relatou que as oito aeronaves em serviço tinham alcançado 99,7% de confiabilidade no despacho. No final de fevereiro de 2017, 28.105 vôos programados tinham sido realizados por 71 aeronaves A320neo com 134 cancelamentos para uma taxa de conclusão de 99,5%.A Spirit Airlines relatou problemas com motores PW1000G em quatro de seus A320neos e não os voou acima de 30.000 pés (9.100 m) porque o sistema de ar de purga congelou ocasionalmente devido a temperaturas frias; o mesmo problema foi relatado pelo IndiGo.
EfficiencyEdit
Após um ano em serviço, a Lufthansa confirmou o ganho de eficiência de 20% por passageiro com até 180 assentos, juntamente com a redução do ruído e das emissões de CO₂.Os operadores confirmam a economia de 15% por assento em queima de combustível, mesmo contrabalançada pelo peso adicionado em setores curtos, que pode subir para 16-17% em rotas mais longas e para 20% ou mais para a Lufthansa com 180 passageiros, a partir de 168 com mais duas filas de assentos.
EntregasEditar
Até Março de 2017, 88 A320neos tinham sido entregues a 20 companhias aéreas, 49 com o PW1000G e 39 com o CFM LEAP-1A, e a frota tinha acumulado mais de 57.600 horas de voo e 37.500 ciclos (1.5h em média); em mais de 142 rotas, o comprimento médio das etapas é de 900 nmi (1.700 km; 1.000 mi) e, tal como o A320ceo, o neo voa em média 8,4 horas de bloco e até 10 ciclos por dia com a Lufthansa a operar sectores de 45 min. de Frankfurt a Hamburgo ou Munique, até à China Southern Airlines a voar perto dos sectores de 6 horas.Em 2018, os novos A320neos têm um valor de 49 milhões de dólares, aumentando 1-2% ao ano, e são alugados por 330.000-350.000 dólares por mês (0,67-0,71%) devido à intensa concorrência dos arrendadores e aos baixos custos de financiamento, enquanto um recente A320ceo é alugado por 300.000 dólares.Em 2018, um preço de lista do A320neo era de US$110,6 milhões.
A320M3AEdit militar
Em julho de 2018, a Airbus estava avaliando uma variante do A320neo para missões ISR, particularmente patrulha marítima e guerra anti-submarina, e transporte militar. A aeronave será capaz de levar cargas úteis de missões roll-on/roll-off para transportar passageiros, tropas, VIPs, pacientes, ou carga. A aeronave poderá ser equipada com um compartimento de armas, um sistema de auto-protecção ou um detector de anomalias magnéticas e poderá ser configurada para inteligência de sinais ou para o Aviso e Controlo Aéreo Antecipado.
A321neoEdit
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Esta variante alongada da fuselagem tem reforço estrutural no trem de aterragem e na asa, aumento da carga da asa e outras modificações menores devido ao Maior Peso Máximo de Descolagem (MTOW).O protótipo Airbus A321neo, D-AVXB, voou pela primeira vez em 9 de Fevereiro de 2016, sofreu uma batida de cauda três dias depois e foi enviado para Toulouse para reparações, atrasando o programa de certificação por várias semanas.
Recebeu a certificação de tipo com Pratt & Motores Whitney em 15 de Dezembro de 2016, e a certificação simultânea da EASA e FAA para a variante CFM Leap powered em 1 de Março de 2017.O primeiro A321neo, alugado pela GECAS, foi entregue em Hamburgo à Virgin America, configurado com 184 assentos e motores LEAP, e entrou em serviço em Maio de 2017.
O neo peso vazio é 1,8t a mais do que o ceo devido a novos motores e modificações associadas à estrutura da aeronave: os pilões do motor, a estrutura das asas e a hemorragia e os sistemas de óleo foram adaptados.Com o mesmo peso máximo, atinge o FL310 30-nm antes e 4 min antes do CEO.
No FL330 (10 000 m), ISA -2 °C (28 °F) e 67 t (148.000 lb), queima 2.200 quilos por hora (4.850 lb/h) a Mach 0.76 / 501 nós (928 km/h) cruzeiro de longa distância ou 2.440 kg/h a Mach 0.80 / 527 nós (976 km/h) cruzeiro de alta velocidade.Para oferecer um desempenho de decolagem semelhante, a resposta de inclinação à entrada do manche é uma taxa de rotação de 3°/seg para captar a atitude de inclinação correta e há um “pára-choque de cauda eletrônico” que impede uma batida de cauda se o manche for inferior a três quartos do caminho de popa; impulso adicional, rotação mais lenta e velocidades de decolagem requerem mais autoridade do leme e sua deflexão máxima passou de 25° para 30°.
Até janeiro de 2018, o A321neo tinha recebido 1.920 ordens, excedendo as ordens para o A321ceo. Nessa altura, o A321neo representava 32% de todas as encomendas da família A320neo, enquanto o A321 original representava apenas 22% das encomendas da família A320ceo. Um trecho envolveria provavelmente tampões de proa e de popa para manter o seu centro de gravidade, mas a folga da cauda poderia limitar a velocidade e o desempenho do campo e uma aeronave maior poderia precisar de motores mais potentes, enquanto que seriam necessários mais de 250 lugares para a tripulação de cabina.Em 2018, o preço da lista do A321neo era de US$129,5 milhões.
Esticá-lo por uma ou duas filas seria necessário para competir com o Boeing NMA, um avião conceito: seu peso de decolagem poderia aumentar para 100 t (220.000 lb) ajustando sua asa e reforçando seu trem de pouso, exigindo mais impulso do motor; ou poderia receber uma nova asa mais leve e maior, mais cara para se desenvolver, mas com o mesmo impulso.
Atrasos na entregaEdit
As Pratt & Whitney encontrou problemas de confiabilidade antecipada com o PW1100G, os consertos de reequipamento afetaram as entregas.Cebu Pacific deveria adicionar seus primeiros três A321ceos aos seus 40 A320ceos até o final de 2017, mas concordou em adiá-los; deveria receber sete A321ceos em 2018, a partir de março, para aumentar as rotas A320 a partir do Aeroporto de Manila com restrições de slots e redirecionar alguns de seus A330s internacionais para rotas de menor distância.A Air New Zealand tem pelo menos sete A321ceos nas suas 13 encomendas de A320, aumentando a capacidade de lugares em 27% em relação aos A320ceos actualmente utilizados nas rotas internacionais de pequeno curso, principalmente para a Austrália; os neos serão adiados até Julho de 2018 para os A320ceos e Setembro de 2018 para os A321ceos com uma nova densidade mais elevada e alguns alugueres de A320ceo serão prolongados para as rotas interinas.
Os dois primeiros A321neos do Hawaiian deveriam ter sido entregues em 2017 antes do seu pico de Inverno, mas foram adiados para o início de 2018, um atraso “frustrante” e “irritante”, com outros nove em 2018, na sua maioria no primeiro semestre. Pretendem-se abrir rotas mais finas para o continente americano não viáveis com seus corpos largos, como Portland para Maui, ou melhor combinadas e permitindo que duas rotas sejam expandidas para o serviço diário ao invés de sazonal, contornando seu centro de Honolulu para metade da frota de A321neo.
Bem adequado para 2.100-2.300 nmi (3.900-4.300 km) rotas para a costa oeste dos EUA, os 189 lugares do A321neos havaianos são mais eficientes do que as aeronaves concorrentes de fuselagem estreita e têm até custos por lugar ligeiramente inferiores aos seus 294 lugares do A330-200s.
Cabin FlexEdit
Substituindo permanentemente o segundo par de portas em frente da asa (R2/L2) por um novo segundo par de saídas de substituição, a capacidade do A321neo aumenta de 220 para 240 lugares e a eficiência de combustível por lugar é aumentada em 6%, excedendo 20% juntamente com os novos motores e as sharklets.As modificações devem pesar mais 100 kg. O A321neos inicial tem a configuração da porta de saída A321ceo com quatro pares de portas de saída até que o layout do Airbus Cabin-Flex (ACF) possa ser selecionado.
O terceiro par de portas (R3/L3), à popa das asas, é movido para trás, com quatro caixilhos e pode ser ligado para 195 lugares ou menos, e uma saída pode ser ligada para 165 lugares ou menos. Em Outubro de 2017, o primeiro A321neo ACF estava na montagem final em Hamburgo.Foi lançado em 5 de Janeiro de 2018 e será testado no solo antes do primeiro voo nas semanas seguintes, devendo ser entregue em meados de 2018 e o layout opcional tornar-se-á o A321neo por defeito a partir de 2020, tendo realizado o seu primeiro voo em 31 de Janeiro de 2018.
O limite de saída ACF é de 250 passageiros, mas a aeronave está disponível para até 240 passageiros; pode ser oferecido para 244 ou potencialmente mais, integrando assentos de comissários de bordo nos sanitários fora da parede para permitir assentos adicionais de passageiros.A EASA permite 244 passageiros com saídas “overperforming” Tipo C em ambas as extremidades, duas saídas de sobreposição Tipo III, uma saída de meia cabine Tipo C e uma aprovação separada para layouts individuais de cabine personalizados. A FAA limitaria a 200, uma vez que a saída de meia cabine seria reduzida a uma saída Tipo III: 65 cada uma para portas Tipo C nas extremidades mais 70 para todas as saídas Tipo III; a Airbus procura uma isenção para aumentá-la para 105 para 235 passageiros para a aeronave. Four different door-arrangement configurations are noted below.
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This La Compagnie A321neo has both 2 of the 4 overwing exits and doors R3/L3 plugged (seating: 76, maximum: 165).
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This Turkish Airlines A321neo has doors R3/L3 plugged and replaced with windows (seating: 182, maximum: 195).
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This British Airways A321neo has doors R3/L3 enabled, but 2 of the 4 overwing exits plugged (seating/maximum: 220).
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This jetBlue A321neo has all 10 available exits in Cabin Flex enabled (seating: 200, maximum: 244).
A321LREdit
Arkia recebeu o primeiro A321LR em 13 de Novembro de 2018, com uma estrutura de pára-brisas preta.Em Outubro de 2014, a Airbus começou a comercializar uma variante MTOW de 164 lugares, 97 t (214.000 lb) com três tanques de combustível auxiliares chamados A321neoLR (Long Range) com 100 nmi (190 km; 120 mi) mais alcance operacional do que um Boeing 757-200 configurado com 169 lugares, custos de viagem 27% mais baixos e 24% mais baixos por lugar; a sua introdução estava prevista para a segunda metade de 2018, dois anos após o A321neo.
Airbus lançou o A321LR em 13 de Janeiro de 2015 com a Air Lease Corporation como cliente de lançamento, na esperança de vender 1.000 exemplos da variante. O layout inicial de 164 lugares (20 em negócios, 30 em economia premium e 114 em economia) foi substituído por uma configuração de 206 lugares (16 em negócios e 190 em economia). O alcance é de 4.000 nmi (7.400 km), 500 nmi (930 km) a mais do que o regular 93,5t MTOW A321neo. O A321LR está a substituir o 757 no meio do mercado. O A321LR terá o layout Cabin Flex e será entregue pela primeira vez no 4º trimestre de 2018.
Certificação está previsto para o segundo trimestre de 2018, com um programa que inclui testes com um, dois, três, ou nenhum tanque central adicional e um voo transatlântico no dia 13 de Fevereiro.Os voos de teste incluíram um voo com potência Salta, de longo alcance 4.100 nmi (7.600 km) por grande distância circular, voado em quase 11h e o equivalente a 162 passageiros sobre 4.700 nmi (8.700 km) incluindo ventos de proa, com cinco tripulantes e 11 técnicos.
Airbus anunciou sua certificação conjunta FAA/EASA em 2 de outubro de 2018, incluindo ETOPS até 180 min permitindo qualquer rota transatlântica. Como o operador de lançamento original Primera Air cessou as operações, a primeira será entregue à transportadora aérea israelense Arkia, enquanto 120 ordens foram asseguradas por cerca de 12 operadores: A Norueguesa, TAP Air Portugal, Air Transat, Aer Lingus, Air Astana, Air Arabia e Azores Airlines receberão as suas a partir de 2019, e a Jetstar e Peach em 2020. Em 13 de Novembro de 2018, a Arkia recebeu o primeiro A321LR, com 220 lugares em classe única e a ser implantado em Londres, Paris, Barcelona para sectores até 5h, ou para Zanzibar e as Seychelles, dizendo ser o primeiro de corpo estreito mais eficiente do que os 757-300 que opera.
Em Abril de 2019, a JetBlue anunciou a sua intenção de utilizar a A321LR em rotas para Londres a partir de Boston e Nova Iorque; a companhia aérea converteu 13 das suas encomendas da A321LR para a A321LR para servir estas rotas.
A321XLREdit
Em Janeiro de 2018, a Airbus declarou que estava a estudar uma variante da A321LR com um MTOW ainda maior, necessitando de um trem de aterragem reforçado. Com uma cabine de menor densidade, esperava-se que voasse quase 5.000 nmi (9.300 km), cobrindo mais do segmento de mercado que provavelmente seria alvo da NMA da Boeing. O A321XLR proposto com um alcance alargado para 4.500 nmi (8.300 km) seria lançado em 2019 para entrar em serviço em 2021 ou 2022. Integrado na fuselagem para poupar peso, o depósito central de combustível seria aumentado. Em Julho de 2018, cerca de 200-300 nmi do aumento de alcance pretendido já tinham sido assegurados; seriam necessários trabalhos adicionais para atingir os restantes 200 nmi.
Em Outubro de 2018, o A321XLR foi proposto à Air Transat e AerCap: A Air Transat poderia alcançar destinos do sul da Europa, como Split, Croácia a partir de Montreal e Toronto. Em Novembro, a Airbus indicou que o A321XLR teria um MTOW de mais de 100 t (220.000 lb) e 700 nmi (1.300 km) de alcance superior ao do A321LR com a mesma asa e motores, maior capacidade de combustível e trem de aterragem reforçado. Em Janeiro de 2019, a Air Canada manifestou interesse em utilizar aviões de fuselagem estreita para rotas transatlânticas e estava a considerar opções incluindo o A321XLR e o Boeing 737 MAX.
O A321XLR foi oficialmente lançado no Salão Aéreo de Paris em 17 de Junho de 2019, com entregas previstas a partir de 2023. O seu design oferece 4.700 nmi (8.700 km) de alcance e apresenta um novo Tanque Central Traseiro permanente (RCT) para mais combustível, um trem de aterragem reforçado para um MTOW de 101 t (223.000 lb), e uma aba optimizada na asa para preservar o desempenho na descolagem. O RCT terá 12.900 l (3.400 US gal) de combustível, o equivalente a quatro ACTs de corrente de 3.121 l (824 US gal), enquanto pesa como um e ocupa o espaço de dois; um ACT para a frente também pode ser instalado se necessário.Como os sharklets baixaram a velocidade de descolagem e aterragem, a mudança de um flap interior de duas ranhuras para um flap interior de uma ranhura reduzirá a complexidade, o peso e o arrasto, e o FMS pode definir posições intermediárias do flap; o desenho revisto poderia ser aplicado a outras variantes do A321neo.
Ordens de vários arrendadores e companhias aéreas foram anunciadas na exposição, começando com a Middle East Airlines, que encomendou quatro A321XLR, tornando-o o cliente da companhia aérea de lançamento. A Air Lease Corporation encomendou vinte e sete A321XLR juntamente com outros vinte e três A321neos e cinquenta A220-300s. A IAG cotou um preço de lista de $142 milhões, já que se comprometeu com 28 aeronaves, incluindo oito para a Iberia, seis para a Aer Lingus, mais 14 opções. O Grupo Qantas fez um pedido de 36 XLRs, a serem operados em rotas entre Austrália e Ásia, e também está definido para ser um dos clientes de lançamento. A American Airlines converteu 30 pedidos de A321neo para XLRs e encomendou mais 20 XLRs. A Indigo Partners também fez uma encomenda de 50 XLRs para as suas divisões aéreas e a Frontier Airlines encomendou 18, elevando o número total de compromissos anunciados na feira para 243.
Alguns são cautelosos quanto ao mercado potencial: A Lufthansa vê a variante como uma “aeronave de nicho” menos confortável do que os aviões de grande porte, e um grande locador hesita, pois espera um mercado de 400-500 aeronaves. A Airbus argumenta que as mudanças mínimas significam que pode ser utilizada como um potencial de previsão regular do A321neo e do ALC para 50 operadores nos próximos cinco anos.O XLR necessita de 10-15% mais trabalho do que um ACF, exigindo ele próprio 30% mais trabalho do que um A321neo standard. Os motores usados para agora geram 33.000 lbf (150 kN) de impulso e podem ser suficientes, e não mais do que os 35.000 lbf (160 kN) já certificados são necessários para o XLR.O XLR é uma variante de baixo risco e de alta uniformidade, mas as actualizações mais substanciais poderiam incluir uma asa composta ou um trecho, e o mercado poderia preferir tempos de rotação mais curtos a um maior alcance.
Em 29 de outubro de 2019, a IndiGo fez uma encomenda firme de 300 aeronaves da família A320neo, incluindo uma mistura de aeronaves A320neo, A321neoLR e A321XLR, elevando o número total de encomendas de aeronaves da família A320neo da IndiGo para 730. Os relatórios mensais da Airbus listam os 300 pedidos como 87 A320neo e 213 A321neoLR/A321XLR.Em 3 de dezembro de 2019, a United Airlines anunciou um pedido de compra de 50 novas aeronaves Airbus A321XLR, com entregas a partir de 2024, para substituir sua frota de aeronaves Boeing 757-200. Avaliado em $7,1 bilhões antes de descontos, a United planeja usar essas aeronaves para destinos adicionais na Europa a partir de seus hubs da costa leste em Washington e Newark, New Jersey.
Até abril de 2020, 450 pedidos para o XLR haviam sido recebidos de 24 clientes. A Airbus tinha cortado o primeiro metal para a caixa central, enquanto a Safran tinha iniciado a produção de forjados de material rodante. A Premium Aerotec irá fabricar a estrutura primária específica do tanque de combustível central de popa, a Spirit AeroSystems irá construir a aba interior com ranhuras simples, a FACC AG irá produzir uma carenagem do ventre modificada, enquanto a Collins Aerospace e a Parker Aerospace estão a desenvolver os sistemas de combustível.Até Agosto de 2020, a Premium Aerotec tinha começado a produzir o tanque central traseiro para o primeiro A321XLR em Augsburg, a ser transferido para a fábrica da Airbus em Hamburgo no início de 2021.
Airbus Corporate JetsEdit
Airbus A320neo Corporate Jet abrandando em Hamburg Finkenwerder depois de realizar o seu primeiro voo>/div>
Duas variantes de Airbus Corporate Jets são oferecidas: o ACJ319neo, transportando oito passageiros até 6.750 nmi/12.500 km, e o ACJ320neo, transportando 25 até 6.000 nmi/11.100 km.O CFM LEAP ou Pratt & Whitney PW1100G com menor consumo de combustível proporciona um alcance adicional juntamente com um menor ruído do motor, enquanto a altitude da cabine não excede os 6.400 pés (2.000 m). Para aumentar a sua capacidade de combustível, o ACJ319neo é oferecido com até cinco tanques centrais adicionais (ACT).
O primeiro ACJ320neo foi entregue em Janeiro de 2019, com entregas do ACJ319neo previstas para alguns meses depois.Em 25 de Abril de 2019, o ACJ319neo, equipado com cinco ACTs, completou o seu primeiro voo, antes de uma curta campanha de testes e subsequente entrega ao K5 Aviation alemão. No dia seguinte, a aeronave completou um voo de teste de resistência com duração de 16 horas e 10 minutos e estabelecendo um recorde para o voo mais longo da família A320 por uma tripulação da Airbus.
SuccessorEdit
Até Novembro de 2018, a Airbus estava a contratar em Toulouse e Madrid para desenvolver um sucessor de folha limpa para o A320.Embora o seu lançamento não esteja garantido, chegaria a partir de meados da década seguinte, após o A321XLR e o esticado A320neo “plus” competindo com o Boeing NMA que poderia ter sido lançado já em 2019.A entrada em serviço seria determinada pelo desenvolvimento de motores com uma relação de desvio ultra-elevada, prosseguido pela Pratt & Whitney, testando sua atualização Geared Turbofan; Safran, testando um demonstrador a partir de 2021; e Rolls-Royce Plc, visando uma entrada em serviço Ultrafan 2025.A meta de produção é uma taxa mensal de 100 corpos estreitos, a partir de 60,
Na feira aérea de Dubai de Novembro de 2019, o chefe executivo da Airbus, Guillaume Faury, disse que a empresa estava considerando o lançamento de um programa de corredor único na segunda metade dos anos 2020 para uma introdução no início dos anos 2030.
